浙江/饒軍

上海大眾朗逸1.4T無法行駛

浙江/饒軍

車型：配置1.4T發(fā)動機、DSG變速器。

VIN：LSVAD2189B2××××××。

故障現(xiàn)象：客戶反映該車在行駛中儀表擋位指示燈不停地閃爍，同時車輛也無法繼續(xù)行駛。

故障診斷：針對大眾朗逸1.4T發(fā)動機，配套有兩種變速器，除5速手動變速器之外，高配車型配置的是7速干式雙離合器變速器（DSG）。DSG作為民用車上的一個新技術(shù)，大眾于2010年前后引進了中國之后，一開始確實有點水土不服，故障率較高，但隨著大眾全系普及DSG變速器，DSG的市場占有率迅速擴大之后，大眾根據(jù)大量的市場反饋信息并結(jié)合中國道路交通現(xiàn)狀進行不斷的優(yōu)化改進，現(xiàn)在的DSG故障率相比剛上市之初已經(jīng)大幅度的降低。因此針對該款變速器的故障診斷，維修技師并不陌生。DSG出現(xiàn)故障時給駕駛?cè)藛T的直觀表現(xiàn)就是在儀表的擋位顯示屏處，擋位指示燈或者扳手標志會交叉不停的閃爍，出現(xiàn)這種情況后車輛往往無法再繼續(xù)行駛，而該故障最多見的原因是DSG機電單元本身出現(xiàn)了故障，通過診斷儀讀取變速器系統(tǒng)的故障碼就大致能判斷故障點了。

連接VAS6150B，進入系統(tǒng)讀取故障碼，果然系統(tǒng)存在著幾個故障碼：U0103 選擋桿無通信； P0914選擋桿電路電器故障，不可信信號；P1734從選擋桿傳感器啟用啟動機。從這幾個故障碼含義來分析，故障點并不是常見的機電單元故障導(dǎo)致，倒是和擋位桿Tipronic F189有很大的關(guān)系，那接下來就應(yīng)該圍繞F189來檢查了。

F189上的線路比較簡單，大眾DSG變速器的F189都為7根線，分別是兩根供電線（一個15供電，一個30供電），兩根驅(qū)動CAN高低通信線，一條接地線，一條燈光照明電源線，最后一條是點火鑰匙防拔出電磁閥的回路線。系統(tǒng)故障碼為F189無通信，檢查的重點應(yīng)該是F189的供電線和接地線，還有就是CAN通信線路。經(jīng)用萬用表檢測F189供電和搭鐵都完全正常，接著測量的F189的兩根CAN線的通斷，也沒發(fā)現(xiàn)CAN高低線與其他控制單元之間的CAN線之間有短路和斷路情況，在做完這些檢測之后，插回F189插頭，再次讀取故障碼，故障碼依舊，至此應(yīng)該可以判斷是F189的本身損壞了。

圖1　CAN線波形1

圖2　CAN線波形2

剛好倉庫有一個F189的配件，更換全新的F189裝車，清除故障碼后試車，當試車了幾千米之后，故障燈再次閃爍，車輛又無法行駛。經(jīng)診斷儀檢測，幾個故障重新出現(xiàn)，由此說明判斷失誤，F(xiàn)189是正常的，問題根源依舊沒找到。

這下讓筆者感覺故障就非常的奇怪了，因為故障碼的指向是選擋桿無通信，可考慮的故障范圍還是比較小的，除選擋桿的線路和選擋桿的本身，按理說不用考慮其他方面的原因，可現(xiàn)在這兩個可疑點都已經(jīng)排除，故障碼還是選擋桿無通信，難道還有別的隱情不成？

重新梳理下做過的檢測步驟，是否還有考慮不周的地方。經(jīng)反復(fù)思考若有遺漏的話，那就是分析該故障碼還存在著片面性，因為各控制單元和F189之間要實現(xiàn)正常的通信，必須具備3個條件：正確的通信信號和良好傳輸線路及正常的控制單元，這三者任一存在故障，則將會導(dǎo)致系統(tǒng)通信出現(xiàn)問題。目前只是檢查了傳輸線路和控制單元這兩個條件，而并沒有對通信信號是否正確進行檢查，接下來應(yīng)該圍繞通信信號的正確與否來檢查了。這點唯有通過示波儀的檢測才能得出結(jié)論。

連上示波儀，調(diào)整好周期和振幅，經(jīng)檢測，CAN線的信號（如圖1、圖2所示）果然存在異常的情況。

圖中黃色線為CAN高線，綠色線為CAN低線，兩個圖分別是不同時間段的波形，其中圖1明顯異常，其高低CAN線波形基本上都是一條直線，而低線竟然還是0V，由此可以判斷CAN線肯定是有故障了（好似是對地短路）。而圖2中的高低線波形貌似看著還算正常，但是卻無法一直保持，偶爾會一下子跳到圖1的波形。由此可以知道CAN信號確實不正常，接下來就應(yīng)該圍繞CAN線故障來展開檢查了。

查看電路圖，該車的驅(qū)動CAN線連接中除F189，還并聯(lián)著G85（轉(zhuǎn)向角傳感器）、J743（DSG機電單元）、J643（發(fā)動機控制單元）、J234（安全氣囊控制單元）、J104（制動防抱死控制單元）等。若想徹底檢查CAN線本身是否存在問題，按傳統(tǒng)辦法就需要剝開全部線束，根據(jù)CAN線走向一點點去檢查，那樣明顯工作量過大且費時費力。因此最簡單的辦法是先飛線來試試了。

讓維修技師將相關(guān)的控制單元線束端頭處的CAN高低線都斷開，另外單獨飛線引入各個控制單元的CAN端口，再將飛的CAN線相互并聯(lián)連接好，再次測量CAN線的波形，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的波形圖2所示，能正常保持住了。這樣是否故障就排除了呢？

清除故障碼后試車，故障又再次重現(xiàn)，說明故障原因依舊沒有找到。

再次測量CAN波形，波形現(xiàn)在依舊保持圖2所示，這時筆者就比較疑惑了，難道圖2中的CAN波形存在故障嗎？否則為何現(xiàn)在還報F189無通信呢？

由于筆者對波形的理解也不是很透徹，便帶著疑問去查閱了相關(guān)CAN的資料，相關(guān)資料介紹的驅(qū)動CAN正常波形說明如圖3所示。

通過圖3可以看到，驅(qū)動CAN線波形中，不管是CAN高線還是CAN 低線，其高低電平差值為1V，而再反過來看故障車輛的波形圖（圖2），其CAN線高低振幅差值約為0.5V，只有某個瞬間才達到了1V，這個明顯和正常值有偏差，由此判斷該車輛的CAN波形信號依舊存在故障，而這個故障應(yīng)該是導(dǎo)致F189無法通信的罪魁禍首，那么這個不正常的波形信號又是什么原因引起的呢？

維修至此，CAN線已經(jīng)全部通過外圍的飛線，線路本身毫無疑問可以排除，剩下來可能導(dǎo)致故障的原因只有一個，那就是某個控制單元本身存在著問題，從而影響了整個驅(qū)動CAN線的正常工作。其實判斷該故障還有一個最簡單的方法，那就是通過測量CAN高低線之間的電阻（即終端電阻）也可以判斷。

圖3　正常波形

圖4　電阻測量1

將示波儀轉(zhuǎn)換為萬用表模式，連接好相關(guān)端子，經(jīng)測量CAN高低線之間電阻，果然發(fā)現(xiàn)CAN線終端電阻偏小（如圖4所示），只有大約20Ω左右。而相關(guān)資料上注明，該驅(qū)動CAN終端電阻正常值為60Ω左右，因此下面就要尋找該終端電阻異常偏小的原因了。

接下來維修思路就比較清晰，可以分別斷開相關(guān)的控制單元，單獨測量相應(yīng)的控制單元的終端電阻，分別如下：

發(fā)動機控制單元和ABS控制單元兩者單獨并聯(lián)后的終端電阻值大小為66.3Ω，接近正常值（如圖5所示）。

ABS控制單元的終端電阻值為2.483kΩ（如圖6所示）。

圖5　電阻測量2

圖6　電阻測量3

斷 開DSG控 制 單 元（J643、 J104、J234、G85、F189等并聯(lián)后）的終端電阻（如圖7所示），為59.8Ω。

該車DSG機電單元的終端電阻為28.8Ω（如圖8所示）。

圖7　電阻測量4

圖8　電阻測量5

駕駛室內(nèi)部G85、F189、J234、 J285連接的終端電阻（如圖9所示）。

圖9　電阻測量6

測量到此，原因就已經(jīng)出來了。首先可以將本車問題往最簡單方向去考慮，忽略所有復(fù)雜繁瑣的控制原理不計，只將驅(qū)動CAN上連接的幾個控制單元簡單的看成為幾個并聯(lián)電阻，而CAN高低線分別是并聯(lián)這些電阻輸入和回路線，現(xiàn)在只需要達到一個結(jié)果，就是要求并聯(lián)后的總電阻大約等于60Ω。根據(jù)歐姆定律，并聯(lián)電路中總電阻比任何一個分電阻都小的規(guī)律，反之就是說任一個并聯(lián)的分電阻都不得小于60Ω，而現(xiàn)在經(jīng)測試DSG總電阻為28.8Ω，遠小于60Ω，因此應(yīng)該能確定故障點就在DSG機電單元本身了。

由于之前一直沒有測量過DSG單元的終端電阻，雖然根據(jù)上述的判斷認為是DSG單元出現(xiàn)了故障，但是最好的方法還是通過對比來判斷了。找到一款正常的機電單元，再次用示波儀上的萬用表模式測量其電阻，如圖10所示。

圖10　電阻測量6

圖11　電阻測量7

經(jīng)測量正常機電單元終端電阻為7.754kΩ，遠大于故障車輛上機電單元的電阻，再將正常機電單元CAN連接上之后，再測量驅(qū)動CAN終端電阻，如圖11所示。

這次的終端電阻為59.2Ω，基本上接近60Ω了，為了確保問題已經(jīng)解決，再次測量波形，如圖12所示。

對照正確的波形圖，圖12中的波形應(yīng)該屬于正常范圍了，于是將正常的機電單元安裝至該車后，經(jīng)過基礎(chǔ)設(shè)定，試車幾十千米，故障不再出現(xiàn)。再將所有飛線復(fù)原，使用原車的線束，讓客戶試車一個禮拜后，反饋一切正常，至此故障徹底排除。

故障總結(jié)：該車的故障原因其實就是DSG機電單元出了問題，與驅(qū)動CAN線路并沒有任何的關(guān)系。那為什么同一條的CAN波形會相差這么大呢？筆者的理解應(yīng)該是由于DSG機電單元內(nèi)部終端電阻非常的不穩(wěn)定所導(dǎo)致。由于之前本站還沒碰到機電單元引起的類似故障，導(dǎo)致該車維修走了很大的彎路。

接下來看看終端電阻，經(jīng)翻閱相關(guān)資料，大眾汽車上的發(fā)動機控制器終端電阻為低阻抗電阻，阻值大約在66Ω，而其他控制器內(nèi)部都為高阻抗電阻。在老款車型上，高阻抗電阻一般都是2.6kΩ，但是本車為DSG變速器，終端電阻更大，達到了7.75kΩ。但不管其控制器數(shù)量如何增加，或者某個控制器終端電阻有多大，最終總的電阻值在60Ω左右方能正常工作。而終端電阻的作用主要是防止數(shù)據(jù)傳輸終了時，被反射回來，產(chǎn)生疊加破壞數(shù)據(jù)。因此本車輛由于終端電阻過小，導(dǎo)致CAN線傳輸出現(xiàn)異常，因此系統(tǒng)始終報F189無通信的故障了。

事后筆者也調(diào)取了CAN線對地短路時候的異常波形，也和圖1完全不符，結(jié)合相關(guān)維修資料，筆者特地截取了CAN高低線對地短路的正確波形（如圖13、圖14所示），希望對讀者能有所幫助。

圖12　正常波形

圖13　CAN高線對地短路波形

圖14　CAN低線對地短路波形