城市綜合交通樞紐一體化和無縫銜接

文_李子龍（南寧市公安局交通警察支隊交通工程科學研究所 ，高級工程師）制圖_邱勇哲（本刊記者）

城市綜合交通樞紐一體化和無縫銜接

CHENGSHI ZONGHE JIAOTONGSHUNIU YITIHUA HE WUFENGXIANJIE

文_李子龍（南寧市公安局交通警察支隊交通工程科學研究所 ，高級工程師）
制圖_邱勇哲（本刊記者）

交通是城市的血脈，不但與人們的衣食住行息息相關，而且在經濟社會發展過程中具有決定性作用。現代綜合交通運輸體系由公路、鐵路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式構成。南寧市作為42個全國性綜合交通樞紐中心城市之一，近年在交通運輸體系建設取得新成績。2013年1月18日，占地最大的南寧市西鄉塘客運站建成正式啟用；2014年9月25日，南寧吳圩國際機場T2航站樓正式啟用；2014年12月26日，南寧火車東站投入使用以及南寧市外環高速公路建成通車；2016年5月15日，南寧火車西站正式投入使用……標志著南寧市在區域性綜合交通樞紐構建上實現了新跨越。借助日益發達的高速公路、高速鐵路、民用航空綜合交通體系，南寧市民已經可以輕松實現國內外的跨區域長距離出行，猶如踩上風火輪般快捷地到達目的地城市。這刺激了客流量迅速增長的同時，也對城市交通帶來了不少的壓力。因此，對外交通必須在客運交通樞紐站與城市內部交通間進行有效銜接，旅客才能方便、快捷地完成一次出行。

通常，交通樞紐中心城市必須擁有若干個城市綜合交通樞紐站，具有城市內部交通與城間對外交通的銜接、各種運輸方式之間換乘的功能。特別是像航空機場、火車站、長途客運樞紐，都是一個城市的門面，每天迎來送往五湖四海的海量旅客，更需要強調這些交通樞紐站與周邊道路的協調，與城市內部交通銜接時盡力做到一體化整合配置，努力實現無縫銜接，最大限度地發揮綜合交通樞紐站的整體優勢和效率。

_南寧吳圩國際機場。

綜合交通一體化和無縫銜接的意義

隨著主城區建成區面積達到286平方公里以及市區戶籍人口達到290.46萬人，南寧市與國內外的經貿往來、文化交流的聯系加強，市民探親訪友、觀光旅游的出行熱情高漲，通過民航、高鐵、高速公路對外出行的客流總量逐年攀升，已發展到較大的規模。2015年末，南寧吳圩國際機場航空客流年吞吐量達到1040萬人次，同比增長11.12%，首次跨入“千萬級機場”行列；公路客運量達到6499萬人次，同比下降3.03%；鐵路客運量累計2138.66萬人次，同比增長42.37%。全年對外客運總量已經達到9677.66萬人次，同比增長5.82%。總體發展是對外交通出行需求旺盛，增長態勢持續明顯。

如此海量的對外客流進出城市交通樞紐，必然對城市內部交通帶來巨大的壓力。從增大交通出行客流量、減輕城市交通壓力、減少乘客的出行時間和費用、節約大量能源、減少環境污染等多方面角度出發，城市綜合交通樞紐引入交通一體化、無縫銜接的理念，實現平臺換乘、立體換乘功能，是實現客運交通運輸效益最大化的必然發展需求。

平層換乘：交通一體化和無縫銜接的初體驗

對內和對外交通銜接系統是一種或若干種對外交通方式與城市內若干種交通方式的交換樞紐，在交通樞紐的空間內有效組合各種交通運輸方式，實現各種交通方式間的無縫銜接。交通一體化和無縫銜接理念引入交通規劃領域已是20多年的事情，建設實踐也日益成熟，更是廣大人民群眾出行的迫切需要。但在2001年以前，南寧的對外客運樞紐還是單一的交通方式，當時主要的對外客運交通格局是1個機場+1個火車站+3個公路長途客運站。機場位于吳圩鎮轄區，距離主城區26公里，機場的銜接交通方式比較單一，只有1條定時發車的機場大巴線和數量不多的出租車，沒有其他公共交通方式，社會停車場容量不大，換乘非常不方便。尤其是1個火車站和3個公路長途客運站都在主城區核心區，3個公路長途客運站雖然都在火車站附近，但是都相距較遠，未能實現一體化和無縫銜接。如位于南寧市朝陽路80號的原南寧市汽車客運總站距離中華路火車站最近，但距離也達到256米；位于中華路107號的原南寧市第二公路客運中心距離同在中華路的火車站570米，且不在中華路的同一側；位于友愛南路10號的原南寧市汽車客運中心則更遠，距離火車站達到790米，都不在國家規范推薦的200米步行換乘距離之內。火車站與長途客運站的換乘都需要步行較長距離，或者需要乘坐公交車、出租車換乘，大量攜帶著大包小包行李的旅客占用城市道路或者城市公交體系，對城市道路交通帶來非常大的干擾和影響，因為人車混行情況突出，交通秩序非常混亂，長期成為城市交通管理的堵點、亂點和難點。

_南寧地鐵站指示牌。（邱勇哲/攝）

《南寧市綜合交通規劃（2001—2020）》首次對客運交通樞紐提出了交通一體化和無縫銜接的規劃設計要求，由單一交通方式的客運站調整為兩種交通方式以上的綜合客運交通樞紐，此后經過2007年和2011年修編，確定了1個機場樞紐、3個火車站樞紐和5個國家一級公路客運樞紐的客運樞紐內外銜接規劃格局。

2001年南寧市對火車站進行了有效銜接的改造：在東廣場增設社會小客車地下停車場，西廣場設出租車地下候車區；出租車下客區位于站前廣場前西側的中華路上；公交車上下客站點位于站前廣場前東側的中華路上；站前廣場為綠化休閑廣場，禁止車輛進入，東西廣場可用作旅游大巴和社會車輛的臨時停車場。但是受場地面積限制，這次改造對火車站配套公交服務能力的提高并沒有達到理想的效果，但是實現了對小汽車、出租車、公交車、旅游大巴與火車站的銜接，平層換乘的功能基本達到。

公路客運交通樞紐的建設：南寧市將核心區3個長途客運站外遷，在城市的東西南北四個方向新建了埌東客運站、西鄉塘客運站、江南客運站和安吉客運站，加上在東北方向增建的金橋客運站，共5個國家一級公路客運樞紐。在這5個交通樞紐內，長途客運站和公交首末站緊緊相鄰一體化布局，整合了長途客運、城市公交、出租車、社會車輛停車場等多種交通方式，基本實現了平層換乘，無縫銜接。也就是說在這5個客運站，旅客不用出站或者出站后50米的范圍內，即可任意選擇在長途大客車、公交車、出租車、社會小汽車之間換乘，南寧市民體驗到了出行的便利。

立體換乘：交通一體化和無縫銜接的升級享受

隨著南寧吳圩國際機場T2航站樓、火車東站和火車西站的相繼投入使用，特別是2016年6月28日南寧地鐵一號線東段的開通運營，南寧城市綜合交通樞紐升級到平層換乘與立體無縫銜接的階段。其中，南寧火車東站樞紐是交通一體化和無縫銜接的典型代表，具有平層換乘和立體換乘的綜合功能，是一座集合了高鐵、普速、長途客運、地鐵、快速公交、常規公交、出租車、社會小汽車、公共自行車于一體的特大型綜合交通樞紐站，是廣西最重要的鐵路客運樞紐和規模最大的鐵路客運站。

_南寧東站北廣場。

南寧火車東站位于南寧市東部的鳳嶺北片區，東側緊鄰南寧繞城高速公路，南側是城市快速路鳳嶺北路，西側是城市主干路鳳凰嶺路，北側是城市主干路長虹路，地面集散道路與進出國鐵站房高架路形成快速性、通達性極強的城市道路網絡系統。火車東站樞紐范圍內，以火車東站國鐵站房為中心，北側布局了長358米、寬265米的北廣場，南側布局了長382米、寬336米的南廣場；東南角規劃了鳳嶺客運樞紐的用地，火車東站與鳳嶺客運樞紐實現一體化和無縫銜接。火車東站國鐵站房整體分為6層，其中，地上2層，地下4層。地上2層為高鐵站廳層，社會車輛、出租車送站可以通過高架路系統直達該層，旅客通過安檢后購票進站，在等候大廳停留候車；地上1層為高鐵站臺層，旅客在該層乘坐高鐵列車，同層的還有進出站的南廣場、北廣場，北廣場西側布置有常規公交線路換乘首末站，南廣場南側布置有20個大巴車位，可以與旅游大巴實現平層換乘。地下負一層是高鐵抵達客流換乘常規公交、出租車以及地下停車場，地下負二層是綜合換乘廳和地下停車場；地下負三層是地鐵站廳層，功能是地鐵購票和進站閘口；地下負四層是地鐵站臺層，為乘坐地鐵列車層。提供地鐵換乘出行服務，極大地緩解了常規公交和出租車無法滿足巨大對外交通客流的到發交通壓力，而且準時、舒適、省力、省心。

與此同時，隨著南寧市地鐵線路的相繼開通，原來只有平層換乘的南寧火車站和5個國家一級公路客運樞紐也將升級到立體換乘，如埌東客運站、西鄉塘客運站2016年可以實現與地鐵一號線換乘，安吉客運站、江南客運站將在2017年與地鐵二號線換乘，金橋客運站將在2021年與地鐵五號線實現立體換乘；而南寧火車站則在2017年同時與地鐵一號線、二號線實現立體換乘，出行便利性達到新的高度。

存在的主要問題

（一）選址問題

城市綜合交通樞紐是城市對外交通與城市內部交通的連接點，無縫銜接追求的是兩者一體化，實現省時、方便、快捷的目的，只有對外交通高速、安全和準時與城市交通暢通、安全、有序同時達到最大化，才會實現無縫銜接效果和時間價值的最大化。城市綜合交通樞紐選址不當，則會影響城市交通銜接部分的暢通問題。按照中華人民共和國行業標準《城市道路工程設計規范（CJJ-2012）》第3.1.1條規定，“快速路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。主干路兩側不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口”。但是南寧市的5個國家一級公路樞紐站有4個設置在主干路上，而且是設在南寧市主要的對外交通放射線主干路上，如埌東客運站分布在南寧市的東大門出入道路民族大道上，安吉客運站分布在南寧市的北大門出入主干路安吉大道上，西鄉塘客運站分布在南寧市的西大門出入主干路大學西路上，江南客運站分布在南寧市的南大門出入主干路星光大道上，這些公路客運交通樞紐所吸引的海量人流、車流與作為城市主要交通干道的車流、人流疊加在一起，長期造成公路客運樞紐出入口所處的主干路路段、路口交通秩序混亂，交通擁堵經常發生，交通事故發生的概率也比較高，廣受市民詬病。特別是埌東客運站因為設在民族大道上，且距離高速公路南寧收費站和民族大道—楓林路口都比較近，外來長途客車排隊進埌東客運站時，經常反堵到路口，造成民族大道雙向交通擁堵，影響了出入城道路的暢通，教訓非常的深刻。江南客運站、安吉客運站以及西鄉塘客運站都出現了同樣的交通問題。只有金橋客運站沒有直接布局在南寧市的出入城主干路昆侖大道上，而是后退了一個街區，使得金橋客運站的車流、人流進出昆侖大道時有了較大的緩沖空間，對昆侖大道主干路交通的影響程度較低，因此，自金橋客運站投入使用以來，很少出現客運站導致昆侖大道發生交通擁堵的情形。

_南寧東站南廣場。

_南寧東站西進站口。

（二）占地面積不足問題

占地面積不足，對多種交通方式使用面積和建設規模需求無法滿足。例如，南寧火車站因面積受限無法實現與公交車的無縫銜接，社會停車場嚴重不足；埌東客運站的長途客車停車場容量不足，且出入口距離城市道路交叉口間距不足，造成出入不便，同時社會停車場泊位數量不足，影響城市交通；江南客運站無法安排公交首末站銜接場站，社會停車場不足，因為用地條件制約，與地鐵二號線的換乘距離較遠。

（三）無縫銜接存在差距問題

與公共交通無縫銜接真正實現“零距離”存在差距。南寧火車東站就存在這樣的遺憾。火車東站原方案設計常規公交車可以通過高架路系統直達國鐵站房送站高架廊道，送站高架廊道的車道布置為：靠近進站大門的人行道上設置有公交車停靠站，緊挨著的是公交車專用道，接著是出租車停靠車道，最遠處是社會小客車和大巴車的車道。原設計方案有利于大量的乘客選擇公交換乘高鐵，達到公交優先出行的目的。但是，此方案設計因未獲得鐵路部門的認可而擱淺，使得常規公交大部分線路只能設在北廣場的西側道路，平層換乘存在200米的距離，雖然在地下負一層布局有6個公交車發車位，但是錯過了公交車與高鐵“零距離”換乘的機會。

_南寧東站停車場出口。

_現設計方案使常規公交大部分線路只能設在北廣場的西側道路，平層換乘存在200米的距離，雖然在地下負一層布局有6個公交車發車位，但是錯過了公交車與高鐵“零距離”換乘的機會。 （邱勇哲/攝）

（四）社會停車場配建不足，影響“P+R”換乘效果問題

受用地面積以及建設成本影響，南寧市已建的城市交通客運樞紐站普遍存在機動車停車位不足的情況，對小汽車停在客運樞紐換乘高速鐵路、地鐵、長途大客車的功能造成影響，包括接送站的小汽車因為沒有停車位可停，不得不占用城市道路停放，對城市交通影響極大甚至造成交通擁堵，也加大了交通管理的難度。例如，南寧火車東站投入使用的初期，因為南廣場和北廣場的地下停車場沒有建成，只能提供600個左右的小汽車地面臨時停車位，但高峰時段的實際停車需求超過1000輛，缺口達400多個。長虹路經常被接送站而無停車位的小汽車堵得水泄不通，直到南廣場、北廣場的地下停車場投入使用才有所緩解，但是今后停車難可能依然是突出問題。

_南寧市地鐵站內部。 （劉文杰/攝）

_南寧市地鐵車廂內部及自助售票機。 （陳芊潔/攝）

_南寧市地鐵南湖站的出口處設有公交車站。 （邱勇哲/攝）

_南寧市地鐵進站口及售票處。 （陳芊潔/攝）

未來交通一體化和無縫銜接的發展方向

國家“十三五”規劃綱要中提出打造一體銜接的綜合交通樞紐，完善樞紐的綜合服務功能。因此，未來的城市交通樞紐不宜是單一交通運輸方式，而應是按照多種交通運輸方式進行有效組合的綜合交通樞紐，這個理念從規劃設計到建設再到管理都應該得到足夠的重視。未來交通一體化和無縫銜接朝何種方向發展，我們不妨借鑒上海虹橋綜合交通樞紐的建設經驗。

上海虹橋綜合交通樞紐2010年建成投入使用，總占地面積超過130萬平方米，總投資超過474億元人民幣，被稱為世界上最復雜的綜合交通樞紐，具有民用航空、高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通、出租車、社會停車場等各種運輸方式的集中換乘功能。通過地鐵虹橋東站至虹橋西站大約500米的距離，就可以搭乘高速鐵路、飛機、地鐵、城際巴士等，到任何想去的地方。所有交通方式之間換乘模式高達56種，這座“超級車站”給人帶來的出行便利體驗令人驚喜。

未來，南寧市按照規劃設想，南寧吳圩國際機場將引入高速鐵路和軌道交通，打造綜合立體化的現代化國際機場；新規劃的五象火車站，除了正在建設的地鐵四號線預留了立體換乘地鐵站外，還應考慮規劃軌道交通市域線、長途客運站、快速公交等與之銜接；火車東站將加快鳳嶺客運樞紐的建設，完善高速公路連接通道，進一步提高客運樞紐的綜合服務功能。同時，通過完善城市骨架路網，建設軌道交通線網和快速公交線網，機場、火車站與所有的客運樞紐都能互聯互通，并提供盡可能多的交通運輸方式進行一體化銜接和立體換乘，打造樞紐中心城市升級版，為廣大人民群眾提供最便捷、最舒適、最省心、最經濟的出行環境創造優質的交通條件。