基于出租車停靠行為的城市道路交通流模型及仿真

姬浩 ，徐寅峰，蘇 兵

（西安交通大學1a.管理學院；1b.機械制造系統工程國家重點實驗室，西安 710049；2.西安工業大學 經濟管理學院，西安 710032）

出租車作為城市公共交通重要組成部分，成為人們出行必不可少的交通工具。現實中，受出租車巡游服務方式和盈利模式影響，使得出租車駕駛人總是希望通過多拉快跑的方式降低空載率，以實現利潤最大化，這導致出租車駕駛人普遍存在“強行變道、插隊、急停急剎、隨意停靠上下乘客”等非常規駕駛行為，其中尤以“隨意停靠上下乘客”被廣泛詬病，往往會對正常行駛車流產生擾動，具有明顯瓶頸效應。為此，管理者在部分道路設立出租車定點停靠站以規范這種行為，然而，當道路中車輛較多、乘車需求頻繁時，出租車定點停靠行為就會對后車形成阻礙，導致短時車輛排隊，對車流形成阻斷，也具有明顯的瓶頸效應。上述兩種停靠行為都對城市道路交通流產生較為明顯影響，因此，研究出租車停靠行為影響下的城市道路交通流特性及演化規律，對于緩解城市交通擁堵具有重要現實意義。

國內外學者運用元胞自動機、排隊論、沖突技術和延誤分析等理論，借助仿真技術、數值分析和運籌優化等方法，對城市車輛停靠行為影響下的道路交通流規律進行了研究。主要針對兩類城市車輛停靠行為展開：

（1）城市公交車停靠行為對道路交通流影響研究。以城市公交車停靠行為特征為基礎，分析港灣式和非港灣式不同類型公交車停靠站誘發的交通瓶頸[1]及對車輛延誤[2]、排隊[3]和道路[4]或交叉路口[5-6]通行能力的影響，文獻[7-9]中分析了我國特有的城市混行交通環境下，公交車停靠行為特征及對道路通行能力的影響。

（2）城市普通車輛路內停車行為對城市道路交通流影響研究。Yousif[10]根據對現實交通調查數據分析路內停車行為對交通擁堵的影響。Portilla等[11]運用M/M/∞排隊模型分析路內停車行為次數對道路通行能力的影響。Cao等[12]研究了交叉路口附近路內停車行為對路口交通的影響。郭宏偉等[13]運用沖突技術和仿真方法研究了 我國城市車輛路內停車行為引發的交通瓶頸及對道路通行能力的影響。梅振宇等[14]建立了路內停車行為的交通延誤模型。陳峻等[15]對機非混合交通流條件下，路內停車行為導致的路段車流阻滯效應進行了研究。針對我國出租車特有巡游為主的運營和服務方式，國內學者多從出租車數量和分布預測[16]、出行分擔預測[17]、調度和服務優化[18-20]、運營系統優化[21]以及城市出租車管理規劃等方面展開研究工作，未對由出租車停靠行為誘發的交通瓶頸特征及對道路交通流影響進行研究。為此，本文通過對現實出租車停靠行為觀測和分析，提煉出租車隨意停靠和定點停靠行為特征，建立交通流模型，通過計算機模擬，定量分析出租車停靠行為對城市道路交通流的影響及演化規律，以此為交通管理部門規范出租車停靠行為、優化停靠機制，提高道路通行效率、緩解交通擁堵提供決策依據。

1 出租車停靠行為分析

1.1 出租車停靠行為特征刻畫

按照出租車停靠地不同，將出租車停靠行為分為隨意停靠和定點停靠，兩種停靠行為特征具有明顯差異。

（1）隨意停靠。現實交通運行中，出租車會在R車道隨意停靠上下乘客，這一行為將導致出租車與后車發生沖突，如圖1所示。隨意停靠行為會誘發以下交通現象：

①停靠點不固定，隨意性強，可能會對造成后車短時延誤。

②出租車急剎、急停，后車無法準確判斷。

③當出租車頻繁停靠時，就會形成多個短時、臨時交通瓶頸。

（2）定點停靠。在設置出租車停靠站道路且出租車駕駛人都嚴格遵守交通規則前提下，乘客和出租車駕駛人都會在停靠站請求服務和提供服務，當乘客需求較多時，出租車會在停靠站附近排隊停靠 上下乘客，此時會對道路造成阻礙。當道路車流較大時，就會形成交通瓶頸，對道路通行效率產生影響，如圖2所示。

圖1 出租車隨意停靠誘發的臨時交通瓶頸示意圖

圖2 出租車定點停靠導致的交通瓶頸示意圖

定點停靠行為會誘發以下交通現象：

①停靠站固定，出租車排隊進站，造成后車延誤。

②有停靠需求空載出租車會根據出租車站附近排隊車輛長度來決定是否停靠，而有停靠需求載客出租車則會排隊等待。

③當乘客需求增加時，就會在停靠站形成持續時間較長的交通瓶頸。

定點停靠情形進一步抽象，將道路劃分為3類區域：

（1）停靠站區域S。由2個車輛長度構成，即同時可以停靠兩輛出租車上下乘客。

（2）停靠過渡區域B。該區域位于出租車停靠站上游附近。當出租車通過XH點駛入該區域時，為便于進站停靠，出租車駕駛人更傾向于在右道行駛，會提前減速、換道（當出租車位于L車道）、調整駕駛狀態，且該區域出租車最大速度小于普通區域最大速度，設為υBmax；當停靠區被出租車占用時，R車道有停靠需求載客出租車只能在過渡區域排隊等待提供服務；當有停靠需求空載出租車靠近該區域時，首先會判斷排隊出租車長度，若未超出駕駛人心理等待時間上限，則停靠；否則，不停靠，提前換道至L車道繼續前行。

（3）自由區域A和C。該區域車輛自由行駛、換道。具體抽象如圖3所示。

圖3 出租車定點停靠抽象示意圖

1.2 出租車停靠持續時間和駕駛人停車等待忍耐時間上限

（1）出租車停靠持續時間。出租車停靠持續時間將會直接影響兩車道直行車輛延誤時長。出租車停靠持續時間與出租車載客與否有著直接關系。

①空載出租車停靠持續時間由停車、乘客開門上車和啟動3個時間段組成。

②載客出租車停靠持續時間由停車、車費結算（找零、打印發票等）、乘客開門下車和啟動4個時間段組成，其持續時間要大于空載情形。

（2）駕駛人停車等待忍耐時間上限。現實中，當R車道受阻直行車輛等待時間超過駕駛人心理忍耐上限時，駕駛人就會強制換道至L車道以超越出租車，避開沖突點，在這一過程中，會與L車道直行車輛發生沖突，造成直行車輛延誤，進而影響整個道路交通流。

通過實際調研，收集出租車停靠持續時間和駕駛人等待忍耐時間上限數據，求算數平均值，如表1所示。

表1 出租車停靠平均持續時間和駕駛人停車等待忍耐時間上限

2 考慮出租車停靠行為的城市道路交通流模型

本文以城市較為常見單向雙車道道路系統為對象，研究出租車停靠行為影響下的道路交通流特性及演化規律，所構建道路系統屬基本路段，無交叉口、非機動車和行人影響，道路線形條件良好。

2.1 模型參數定義

根據元胞自動機理論并考慮城市道路中車輛速度較低特征，設定每輛車占用2個元胞。將每個時刻劃分為2個子時間步，在第1個時間步內，車輛按照所定義規則進行換道；在第2個時間步內，車輛在所在車道按照所定義更新規則進行更新。整個系統存在普通車輛和出租車兩類車輛。

相關參數定義：

υmax——車輛最大速度

υn（t）——車輛n在t時刻的速度

tw——車輛受到阻礙需要停車等待時間

Tu——車輛停車等待忍耐時間上限

ts——出租車實時停靠持續時間

T0——出租車平均停靠持續時間

Tx=1，2——空載出租車和載客出租車

l=1，2——L和R車道

Si=0，1——出租車停靠和不停靠，其中i=1，2分別表示隨意停靠行為和定點停靠行為

ms——排隊出租車長度

2.2 模型構建

2.2.1 出租車停靠規則 只有當出租車位于R車道時，才可停靠，并且定義乘客乘車需求（上、下車）概率為p1，表示現實中乘客乘坐出租車的需求的不確定性，也即當有乘車需求時出租車停靠的可能性。具體規則：

（1）隨意停靠。對于隨意停靠行為，當乘客在道路任意點有上、下車需求時，出租車就可能在需求點停靠。因此，有

當滿足式（1）時，出租車就停靠；否則，不停靠。

（2）定點停靠。定點停靠兩種情形——空載和載客具有明顯不同的行為特征。

①當載客出租車有停靠需求時，即使停靠站被其他出租車占用，也會在停靠站上游排隊等待直至乘客下車。因此，有

當滿足式（2）時，載客出租車停靠；否則，不停靠。

②當空載出租車有停靠需求時，首先會判斷排隊等待時間（用排隊車輛數來代替），如果小于等于停車等待忍耐時間上限，則排隊等待；否則，放棄停靠，繼續行駛。因此，有

當滿足式（3）時，空載出租車停靠；否則，不停靠。上式中，mmax為有停靠需求出租車能接受的最大排隊車輛長度。

2.2.2 車輛換道規則 出租車和普通車輛換道行為具有明顯差異。為了獲取更好的行駛空間，即使鄰道后方有車靠近，出租車也具有較強換道欲望，較普通車輛換道更為冒險，即出租車強制換道行為普遍存在；普通車輛更多采用自由換道，但當遇到前車阻擋，短時不能快速前行或者通行時，普通車輛也會采取強制換道，而此情形下出租車則采用更為激進的忽略行駛安全的強制換道，即搶道行為。

（1）隨意停靠情形下的換道規則。

①普通車輛換道規則。

C1規則：自由換道規則。為更加準確刻畫現實交通，本文借鑒彈性安全換道間距模型（F-STCA）中的換道風險度ξ來定義自由換道規則[22]，即

式中：υ為車輛n換道一個時間步后后方車輛的相對速度；d為換道一個時間步后車輛n與后方車輛的間距，并且證明為換道安全保障的充分條件。基于此，定義自由換道規則。

當tw≤Tu成立，且滿足式（5）、（6），即

則車輛正常換道；否則，不換道。

C2規則：強制換道規則。當tw＞Tu成立，表示車輛受到阻礙不能前行，停車等待時間超過等待忍耐時間上限，且滿足：

定義p2和p3為普通車輛自由換道和強制換道概率，表示滿足換道規則時，車輛換道的可能性。當普通車輛滿足C1和C2規則，車輛以p2和p3換道。

②出租車換道規則。

C3規則：強制換道規則。當tw≤Tu成立時，且滿足：

則出租車強制換道；否則，不換道。

C4規則：搶道規則。當tw＞Tu成立時，由于受到阻礙，出租車短時不能前行，此時出租車會采取更為冒險的搶道行為。根據對現實交通觀測，只要換道前、后視距有1個空元胞距離以上，即滿足

則出租車搶道；否則，不換道。

定義pchange為出租車強制換道率，表示出租車強制換道的可能性，根據強制換道行為不同取不同值，即

一般出租車換道以追求速度更大化為目標，而當受到前車阻礙，等待時間超過其忍耐時間上限時，出租車關注的是盡早換道至鄰道以繞開阻塞點，而不是換道后的行車速度，此時出租車有第一時間搶道至鄰道的期望，即當滿足條件后，就會以p5=1換道。

（2）定點停靠情形下的換道規則。定點停靠情形下換道規則要綜合考慮車輛類型、車道和區域3個因素：

①A和C區域。普通車輛和出租車分別采用隨意停靠C1～C4規則。

②B區域。

C5規則：R車道車輛換道規則。在該區域，有停靠需求出租車不允許換道至L車道，只能排隊等待停靠；普通車輛和無停靠需求出租車采用C1～C4規則換道。

C6規則：L車道車輛換道規則。對于普通車輛和無停靠需求出租車，在該區域采取C1～C4規則換道；對于有停靠需求出租車，經過XH點駛入B區域后，就會不斷觀察R車道前后車輛空隙，尋求換道時機，條件滿足就搶道。在此情形下，出租車搶道行為比規則C4所描述行為更為冒險，往往忽略與R車道后車安全間距，只要R車道對應位置無車，出租車就搶道，由于這種搶道行為具有強制性，本文定義為強制搶道；另外，當出租車行駛至XB位置仍未換至R車道時，則停靠在該位置，等待時機，完成強制搶道。具體規則為

當滿足C6規則時，出租車就會以p5=1強制搶道。另外，規定車輛在S區域不允許換道。

2.2.3 車輛更新規則 普通車輛和無停靠需求出租車速度和位置變化規則類似，都采用NS[23]模型更新規則；有停靠需求和已停靠出租車速度和位置更新則有所不同。

（1）有停靠需求出租車更新規則。定點停靠情形下更新規則根據是否到達停靠站分為兩種情況：

①出租車尚未到達停靠站，按照NS模型更新規則更新，在進入B區域后，取最大速度為。

②出租車到達停靠站，可以停靠，包含減速和位置更新2個步驟，隨意停靠出租車也采用相同更新規則，即

（2）已停靠出租車更新規則。隨意和定點停靠兩種情形已停靠出租車采用相同更新規則，包含停靠進行中和停靠結束兩種情況，兩種情況更新規則不同，具體如下：

①停靠進行中出租車更新規則。當ts≤T0時，出租車繼續停靠，包括停車等待、位置更新2個步驟，即

上述規則中i為第i個停靠時刻，T0具體值見表1。

②停靠結束出租車更新規則。當ts＞T0時，出租車結束停靠，包括加速、位置更新2個步驟，即

3 數值模擬及結果分析

3.1 基本參數設定

以西安市某單向雙車道道路為原型，分析出租車停靠行為對道路交通流影響及演化規律。將選取道路劃分為300個元胞，每個元胞長度為3.75 m，對應道路長度為1 125 m，長度與城市干路路段長度相近。對于定點停靠情形，將道路劃分為3 類4個區域A、B、S、C，長度分別為：LA=150，LB=6，LS=4，LC=140。每個時間步長為1 s，每輛車占據2個元胞，車輛最大速度υmax=5，對應車速為67.5 km/h和40.5 km/h。取普通車輛自由換道概率p2=0.7，強制換道概率p3=0.8；出租車強制換道概率p4=0.9。為避免暫態影響，前10 000個時間步模擬結果舍棄不用，對后10 000個時間步數據進行統計分析。數值模擬采用開放性邊界條件，將L和R車道入口處6個元胞設定為發車區，模擬車輛進入道路，定義pin為單位時間步內車輛進入道路系統的概率，即當進車條件滿足時，車輛從發出區（元胞1，2，…，υmax+1）以概率pin進入L和R車道，并定義混合率pm1為進入道路系統車輛中出租車所占比例，混合率pm2為出租車中空載出租車所占比例；給定出車率pout=1，表示只要滿足出車條件，車輛就離開道路系統；另外，對照表1中出租車停靠持續時間T0實測值，并根據出租車在乘客下車后又會在同一地點搭載其他乘客的現實情形，取T0=11作為空載、載客出租車停靠持續時間，停車等待忍耐時間上限Tu=3。

3.2 道路平均車流量和通行效率定義

為了分析不同出租車停靠行為對道路交通流影響及規律，針對隨意停靠情形在道路均勻分布設置6個虛擬探頭，收集車流量數據；對定點停靠情形，在A區域設置3個虛擬探頭，收集車流量數據并進行處理。具體定義：

（1）各車道平均車流量

（2）道路通行效率

式中：?為道路通行效率；Qr和Q0分別為考慮出租車停靠行為的道路車流量和無出租車干擾的道路車流量。

3.3 各車道流量分布及通行效率分析

3.3.1 各車道流量分布 通過計算機程序模擬，采集流量數據，繪制如圖4、5所示各車道流量分布圖，由圖可見，流量曲線存在轉折點，將兩種情形下各車道交通流劃分為自由流和飽和流，各車道流量都是先呈線性增加后達到飽和趨于穩定，進一步分析可以得到以下流量演化趨勢：

（1）出租車隨意停靠情形下各車道流量演化趨勢。

①趨勢1。當道路車輛較少時（pin≤0.3）時，隨著pm1的增加，L和R車道流量都呈線性增加，但不同pm1時，R車道流量具有差異，而L車道流量則無明顯差異。

產生上述現象的原因在于，當道路車輛較少時，隨著pm1的增加，隨意停靠出租數量增加，對R車道正常車輛產生干擾也會增加，使得流量具有差異，但整體呈增加趨勢；對于L車道而言，由于出租車隨意停靠行為導致R車道部分受阻車輛向L車道強制換道，但由于道路車輛較少，強制換道車輛與L車道正常行駛車輛發生沖突可能性較小，對L車道車輛幾乎未產生影響，故流量無明顯差異。

②趨勢2。隨著進車率pin（pin≥0.5）的增加，各車道流量相繼達到飽和，且飽和流量呈下降趨勢，同時，R車道車流量下降幅度明顯快于L車道車流量。

圖4 各車道流量示意圖

圖5 各車道流量示意圖

產生上述現象的原因在于，隨著pin的增加，隨意停靠出租數量增多導致受阻車輛增多，會有更多車輛向L車道強制換道、搶道，對L和R車道都會產生影響，使得各車道流量下降。但由于道路中車輛較多，L車道車輛滿足強制換道空間機會減少，R車道受阻車輛無法及時強制換道、搶道至L車道，致使R車道車輛延誤增多，導致R車道飽和流量下降幅度要大于L車道下降幅度。

（2）出租車定點停靠行為情形下各車道流量演化趨勢。

①趨勢1。當pin較小時（pin≤0.3），各車道流量無明顯差異。

產生上述現象的原因在于，當各車道車流量較小時，停靠出租車較少，不會形成車輛排隊，各車道車流幾乎未受到影響，流量無明顯差異。

②趨勢2。當進車率pin進一步增加（pin≥0.5）時，各車道流量相繼達到飽和，流量呈下降趨勢，且流量變化幅度相近。

產生上述現象的原因在于，當進入道路車輛增加時，定點停靠出租車數量隨之增多，瓶頸效應凸顯，導致各車道流量下降；另外，由于停靠點固定，有停靠需求出租車會提前換道至R車道，以方便停車，而無停靠需求車輛，則會提前換道至L車道以盡快通過瓶頸，導致L和R車道車輛受到影響相似，流量變化相近。

（3）兩種停靠情形下各車道流量演化趨勢比較。通過對圖4、5出租車隨意停靠和定點停靠行為影響下的道路流量比較，得到各車道流量呈現以下2個趨勢：

①趨勢1。隨著進車率pin的增加（pin≥0.3），隨意停靠情形下各車道流量變化幅度要小于定點停靠情形下各車道車流量變化幅度。

產生上述現象的原因在于，由于隨意停靠點不固定，會形成短時瓶頸，堵塞帶會在較短時間內消散，擴散范圍較小；而定點停靠點固定，會形成長時瓶頸，堵塞車流需要花費較長時間消散，對車流延誤影響要超過隨意停靠情形，故定點停靠情形各車道飽和流量變化幅度要大于隨意停靠情形。

②趨勢2。當進車率pin≤0.3時，出租車隨意停靠行為對道路流量影響更大；當pin＞0.3時，定點停靠行為對道路流量影響更大。

產生上述現象的原因在于，當道路車輛較少時（pin≤0.3），出租車定點停靠情形下，停靠出租車數量較少，由于瓶頸位置固定，駕駛人基于以往經驗，可以提前預知，行駛車輛會提前換道至目標車道，不會在出租車停靠站附近形成較長排隊車輛，瓶頸效應不明顯，對道路車流影響有限；而出租車隨意停靠情形下，由于瓶頸隨機，無法提前預知，致使隨意停靠行為誘發的瓶頸效應更為明顯，故整體而言，隨意停靠行為對車輛延誤較多，對道路流量影響更大；當道路車輛較多時（pin＞0.3），停靠出租車數量增多，此時定點停靠行為會導致更多排隊車輛，瓶頸效應顯著，對道路流量影響更大。

3.3.2 道路時空圖 為了更為清楚地描述和分析出租車兩種停靠行為對道路交通流影響及演化規律，繪制各車道時空圖，圖6～9分別給出了自由流狀態（pin=0.3，pm1=0.1，pm2=0.5）和飽和流狀態（pin=0.5，pm1=0.3，pm2=0.5）時，道路時空圖。

（1）出租車隨意停靠情形下道路時空圖。在自由流狀態，由圖6（a）可見，由于出租車隨意停靠行為，R車道車流會形成短時聚集帶，但很快就會消散，瓶頸阻斷車流并不顯著，未對車道流量產生明顯影響；而由圖6（b）可見，出租車隨意停靠行為對L車道車流幾乎沒有產生影響，整體處于自由流狀態，各車道車輛基本都能正常行駛，出租車隨意停靠行為并未產生較大影響，L和R車道流量相近。

圖6 pin=0.3，pm1=0.1，p m2=0.5時系統各車道時空圖（時間演化方向從下至上，位置演化方向從左至右）

圖7 pin=0.5，pm1=0.3，p m2=0.5時系統各車道時空圖（時間演化方向從下至上，位置演化方向從左至右）

圖9 pin=0.5，pm1=0.3，p m2=0.5時系統各車道時空圖（時間演化方向從下至上，位置演化方向從左至右）

而在飽和流狀態，如圖7所示，L和R車道都形成隨機臨時瓶頸，產生了較為明顯、一定長度堵塞帶；同時，R車道阻塞帶長度相比L車道較長，阻塞效應更為顯著，并向上游傳遞，但會在一定時間內消散。

（2）出租車定點停靠情形下道路時空圖。與隨意停靠情形相似，在自由流狀態，如圖7（a）、（b）所示，L和R車道車流都會在停靠站點上游處形成短時聚集帶，但會很快消散，未對各車道流量產生明顯影響。

而在飽和流狀態，如圖8（a）、（b）所示，L和R車道都會在停靠站點上游形成明顯、長度較長、形態相近的堵塞帶，車流阻斷效應明顯，并向上游傳遞，需要較長時間才能消散。

（3）兩種停靠行為情形下道路時空特征分析。對比兩種停靠行為情形下道路時空圖，得到以下異同特征：

①相同特征。

（a）自由流狀態，隨意停靠和定點停靠情形下，道路時空變化相似，車流量相近。

（b）飽和流狀態，兩種停靠行為都會產生明顯瓶頸，且R車道都會形成顯著的車流斷帶，阻斷效應更為明顯。

②不同特征。

（a）兩種停靠行為誘發的瓶頸特征不同。隨意停靠行為誘發多個隨機、臨時交通瓶頸；而定點停靠行為誘發固定瓶頸。

（b）兩種停靠行為導致的阻塞帶特征不同。隨意停靠行為導致的堵塞帶長度較短，能在較短時間內消散，不會向上游大范圍傳遞，對道路流量影響較小；而定點停靠行為導致的堵塞帶較長，需要更長時間消散，會向上游大范圍傳遞，對道路流量影響較大。

3.3.3 道路通行效率分析 根據仿真數據，按照式（15）計算道路通行效率，繪制兩種停靠行為情形下道路通行效率，如圖10所示。

圖10 道路通行效率示意圖

（1）隨意停靠情形下道路通行效率。由圖10（a）、（b）可見，當pin較小時（pin≤0.3），隨著pm1的增加，L車道通行效率下降幅度較小；而當pin增大時（pin≥0.5），隨著pm1的增加，L和R車道通行效率都有明顯下降，且R車道通行效率下降速度要大于L車道。

（2）定點停靠情形下道路通行效率。由圖11（a）、（b）可見，對于不同pin，當pm1增加時，L和R車道通行效率都會下降，且兩車道通行效率呈同步變化趨勢。

（3）兩種情形下道路通行效率分析和比較。由圖12（a）、（b）可得以下結論：

圖11 道路通行效率示意圖

圖12 兩類出租車停靠行為情形下的道路通行效率比較示意圖

①當道路車輛較多時，定點停靠對道路通行效率影響更大。

②兩種停靠行為都對R車道通行效率影響更為明顯。

由圖12進一步可得，隨著進車率pin的增加，受出租車隨意停靠行為影響，R車道通行效率最大下降幅度從38.43%增加至42.30%，L車道通行效率最大下降幅度從5.15%增加至18.92%；而在定點停靠行為情形下，L和R車道通行效率最大下降幅度由21.76%增加至61.26%。通過以上分析，可以得出，出租車停靠行為對正常行駛車流造成干擾，并誘發交通瓶頸，對道路通行效率產生了較為明顯的影響。

4 結語

針對我國城市出租車停靠行為特征，運用交通仿真方法和元胞自動機理論構建模型，分析出租車隨意停靠和定點停靠行為情形下道路交通流演化規律和通行效率。通過數值模擬和分析可知，兩種停靠行為都會誘發交通瓶頸，對道路交通流產生影響，且交通流演化規律和影響程度存在差異，當pin≤0.3，出租車隨意停靠行為對整個道路交通流尤其是R車道影響更大，通行效率下降最快，最大下降幅度達到38.43%；當pin≥0.5時，定點停靠行為對道路交通流影響更大，兩車道通行效率下降相近達到61.26%，也即道路中車輛較多如上下班高峰期，出租車隨意停靠行為對道路交通干擾更小。因此，管理部門在進行出租車停靠站點設置、停靠行為規范管理時，要充分考慮道路車流量，分時段、路段建立靈活的出租停靠制度，在保證市民方便出行的同時，提高道路通行效率，最大限度減少出租車停靠行為誘發的道路交通擁堵。

需要指出的是，本文只考慮了單一車輛交通環境下出租車停靠行為對道路交通流影響和演化規律，而現實則是由大量機動車、非機動、行人等構成的混行交通環境，進一步工作可以分析混行交通情形下，出租停靠行為對道路交通流的影響及演化規律。