電動車管理是一場博弈

文/王 飛

電動車管理是一場博弈

文/王 飛

深圳、廣州等地“禁摩限電”搞得沸沸揚揚，民怨沸騰。電動車新國標遲遲難產，交警部門只能按照1999年制定的舊國標執行，導致社會矛盾急劇上升。針對某些地方一刀切、“一禁了之”的現象，李克強總理對此做出了批評，明確提出這就是懶政的做法。

2016年7月2日，中國社會科學院經濟研究所張曙光在北京舉行的第十屆“中國經濟增長與周期論壇”上指出了電動車發展的4個問題：第一，電動自行車的草根式發展；第二，電動自行車是大眾化的坐騎；第三，限行查扣和路權平等；第四，交通管理和城市秩序。

1.電動自行車的草根式發展

電動自行車行業主要由中小和民營企業投資發展，從1995年起步，2004年保有量達到了2905.4萬輛，2015年保有量達到3200萬輛，盡管2015年由于種種原因銷量下降了20%，但電動車行業已經成為不容小覷的行業。從2014年開始行業就進入了一個調整的階段，旺銷不在，競爭激烈。調整階段里一些新的領頭企業仍然在快速發展，同時有700多家中小企業被淘汰。“電動自行車不僅僅是代步的工具，而且人、車、消費于一體，增加了新的功能。”

2.電動自行車是大眾化的坐騎

“現在進城農民工約2.6億，1億多務工群體首選的交通工具就是電動自行車。農村有6000萬的留守人員，而這些人員的交通和運輸也依靠電動自行車。城鄉快遞物流最方便、廉價的交通工具也是電動自行車。城市居民接送小孩上學入托很重要的工具、每年600萬畢業生創業常用交通工具、幾千萬個體創業者經營不可缺少的幫手均是電動自行車。8千萬～2億貧困人口脫貧致富最重要的工具就是電動自行車。”

3.限行查扣和路權平等

現在公共交通工具有三大類，一是公共交通，二是私家車，三是電動自行車，通過對比分析可以看出各個交通工具的優劣。公共交通從運量看是最大的，一輛車可以運幾十人甚至上百人；私家車一般坐4個人，大一點坐6個人；電動自行車坐2個人。運輸成本，私家車是最大，公共交通居中，而電動自行車最小。從占用的道路資源來看，深圳市統計得出，20%的人乘坐公共交通，人均占路7.8%；20%的人乘用私家車，私家車占城市道路資源的50%；50%的人乘用電動自行車，而電動自行車僅占道路資源的20%。從使用便捷情況看，電動自行車有它不可替代的優勢。從死亡率來看，私家車1公里的死亡率是0.89%，電動自行車1公里的死亡率為0.44%，電動自行車事故死亡率是私家車的一半。從環保角度來看，如果以私家車對環境造成的污染為1，公共交通的人均污染排放是私家車的1/5，而電動自行車是公交交通工具的1/10，等于私家車的1/50。

“政府把城市交通、公共交通作為首選，這個方針是對的。”但是不應該打擊電動自行車。“我們可以看到乘用什么車，用什么方式出行，是每個人的自由選擇和權利。除了高速公路，因為技術原因不可能讓電動自行車行駛。此外，用什么方式，乘什么車都是個人選擇。限行查扣實際上是侵犯了個人的自由權利，而限行電動自行車違反了路權平等、路權共享的基本原則。”

對于電動自行車的管理應該有國家標準，為什么新國標遲遲無法制定？電動自行車的制定標準“完全可以在政府部門的主持之下，由行業協會來制定，由政府來批準。”

4.交通管理和城市秩序

全國電動自行車到現在存量有2億多輛，電動自行車違反交通規則主要有幾點：闖紅燈、高速行駛、酒駕等。“電動自行車違規行為會引起很多人的反感。”既然有違法就要進行管理，為什么電動車不辦牌照？“改革開放以前自行車也有牌照，自行車可以牌照管理，為什么電動自行車就不能進行牌照管理呢？現在簡單的查扣和限行管理是最簡單、最無能的管理方法，也是一種懶政行為。政府應當從管電動自行車不闖紅燈、不逆行做起，來整頓城市的交通秩序，人人養成自覺遵守交通規則的意識。”

政府應當合理運用限行查扣，“因為限行查扣賦予了相應管理者過大的自由裁量權力”。“管理確實是一場博弈，查扣限行取消了博弈的對手，沒有了博弈的對手，也就不存在管理了，市場管理水平的提高是在博弈中尋求的。基于以上，建議取消限行查扣的政策，使得管理更人性化、精細化。”

編輯：季晨宸