淺談我國(guó)通用航空航材共享業(yè)務(wù)

朱永龍

珠海中航通用飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司，廣東珠海 519040

淺談我國(guó)通用航空航材共享業(yè)務(wù)

朱永龍

珠海中航通用飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司，廣東珠海 519040

航材成本是通航公司運(yùn)營(yíng)成本的重要組成部分，在公司管理的過(guò)程中至關(guān)重要。本文將針對(duì)我國(guó)通用航空航材共享的問(wèn)題進(jìn)行研究，介紹航材共享的優(yōu)勢(shì)、必要性、能夠?qū)崿F(xiàn)的任務(wù)以及操作模式，以期能夠引起通航企業(yè)的決策層對(duì)此業(yè)務(wù)的關(guān)注和推動(dòng)，并為業(yè)內(nèi)人士的研究和探討提供參考和借鑒。

通用航空；航材；共享

高昂的航材費(fèi)用在激烈的航空競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，一直都備受關(guān)注，其成本控制更是引發(fā)了眾多從業(yè)人士和研究人員的思考和探索。國(guó)內(nèi)外研究報(bào)告表明，航材儲(chǔ)備會(huì)占到航空公司3/4的庫(kù)存資產(chǎn)和1/4的流動(dòng)資金，航材維修費(fèi)用也超過(guò)了航空公司總維修費(fèi)用的1/4。對(duì)航材儲(chǔ)備進(jìn)行科學(xué)管理，尋求能夠大幅降低航材儲(chǔ)備成本的保障模式，會(huì)從根本上減少庫(kù)存資產(chǎn)壓力和流動(dòng)資金影響具有重要意義。我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)由于起步較晚、機(jī)型雜、保有量小、地域分布雜亂，給航材保障設(shè)置了巨大的難題。優(yōu)秀的航材管理既要保證盡可能少的由于航材短缺造成的飛機(jī)停場(chǎng)；又要通過(guò)精準(zhǔn)的航材計(jì)劃，嚴(yán)格控制航材庫(kù)存，避免航材積壓。對(duì)于國(guó)內(nèi)大多數(shù)通航公司而言，由于運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，缺少必要的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和專(zhuān)業(yè)的計(jì)劃人員，想要制定精準(zhǔn)的航材計(jì)劃非常困難。目前國(guó)內(nèi)幾家較大的國(guó)營(yíng)通航企業(yè)都通過(guò)儲(chǔ)備種類(lèi)較為齊全的航材來(lái)應(yīng)對(duì)繁忙的飛行任務(wù)；而小型通航公司則為了省錢(qián)僅儲(chǔ)備例行維修必需的航材，而對(duì)于除此之外的貨品價(jià)值較高的航材，基本采取飛機(jī)停飛后臨時(shí)購(gòu)買(mǎi)的策略。

1 航材分類(lèi)及航材計(jì)劃

航材可被劃分為3類(lèi)：NO GO件、GO IF件、GO件。NO GO件發(fā)生故障后，則航空器被禁止放行；GO IF件發(fā)生故障，航空器可以放行，但必須增加飛行限制條件；GO發(fā)生故障，航空器可以放行且不需要增設(shè)飛行限制條件。

由于GO件故障后不會(huì)影響航班安全運(yùn)行和飛機(jī)的主要性能，因此該類(lèi)航材的管理模式相對(duì)自由，航空公司可以根據(jù)自身情況進(jìn)行有選擇的儲(chǔ)備；而對(duì)于NO GO件和部分GO IF件來(lái)說(shuō)，由于故障后會(huì)導(dǎo)致航空器無(wú)法放行或使用受限，因此這兩類(lèi)航材的故障緊急程度最高，最好能夠現(xiàn)場(chǎng)儲(chǔ)備，以便故障后能立即更換。對(duì)于這兩類(lèi)航材，通過(guò)航材共享的保障模式，能有效降低庫(kù)存量，減少航材成本和對(duì)于通航公司流動(dòng)資金的壓力。

精準(zhǔn)的航材計(jì)劃能夠最大限度地降低航材成本，但其計(jì)劃的制定需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析支持，且對(duì)于工程技術(shù)人員和航材人員的要求較高。在國(guó)內(nèi)，絕大部分通航公司的飛行小時(shí)數(shù)都不多，分?jǐn)偟絾畏N機(jī)型的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)就更少，不具備進(jìn)行較為準(zhǔn)確的故障預(yù)測(cè)的樣本數(shù)。同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)外運(yùn)行環(huán)境和維護(hù)條件的不同，無(wú)法照搬國(guó)外的儲(chǔ)備清單；就算是國(guó)內(nèi)同一家通航公司的同型號(hào)飛機(jī)，也可能會(huì)因?yàn)檫\(yùn)行區(qū)域、作業(yè)類(lèi)型、運(yùn)行條件的差異，導(dǎo)致數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的實(shí)際意義大打折扣；再加上通用航空作業(yè)區(qū)域廣，無(wú)疑大大增加了初始數(shù)據(jù)采集的難度。因此，當(dāng)精準(zhǔn)的航材計(jì)劃難以制定時(shí)，豐富庫(kù)存航材的種類(lèi)成為了最簡(jiǎn)單有效的方法。

2 開(kāi)展航材共享業(yè)務(wù)的必要性

固有航材管理模式需要通航公司維持較大的庫(kù)存投資，包括航材采購(gòu)費(fèi)用，清關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用以及航材管理費(fèi)用。庫(kù)存航材又面臨著到壽、失效、老化等潛在的資產(chǎn)流失，同時(shí)還需要承擔(dān)狀態(tài)監(jiān)控、安全保障和保險(xiǎn)等監(jiān)管方面的費(fèi)用支出。而航材租賃雖然可以有效降低庫(kù)存，高額的租賃費(fèi)用和往往由于加急運(yùn)送而翻幾番的運(yùn)輸成本對(duì)于通航公司而言也并不輕松。在購(gòu)買(mǎi)到需要的航材后，又要迅速更換下租賃的航材，增加了維修的時(shí)間和成本，也帶來(lái)了維修安全隱患。

此種情況之下，航材共享這一經(jīng)濟(jì)、有效的保障模式應(yīng)運(yùn)而生。航材共享是數(shù)家航空公司、維修單位共享一個(gè)航材資源系統(tǒng)，建立多方共享的航材池，通過(guò)指認(rèn)專(zhuān)門(mén)的“管理者”進(jìn)行管理，以低成本實(shí)現(xiàn)庫(kù)存的最大化，成為高質(zhì)高效且長(zhǎng)期有效的航材解決方案。對(duì)于參加航材共享的成員來(lái)說(shuō)，一般不再保留對(duì)共享航材的儲(chǔ)備，全部交由共享庫(kù)的管理者來(lái)負(fù)責(zé)，這樣可以極大的降低航材儲(chǔ)備量，節(jié)約成本。

發(fā)達(dá)國(guó)家通用航空維修成本較低的原因除了維修技術(shù)發(fā)達(dá)、航材采購(gòu)成本相對(duì)低廉之外，其發(fā)達(dá)的航材供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)允許通航公司采用“零庫(kù)存”的航材儲(chǔ)備模式。在縱向上，將航材需求計(jì)劃報(bào)給供應(yīng)商，必要時(shí)幾個(gè)小時(shí)就能領(lǐng)用到短缺的航材；在橫向上，一個(gè)州的各維修單位、航空公司通過(guò)航材共享的方式，相互供應(yīng)，必要時(shí)甚至直接空運(yùn)航材。通過(guò)縱向和橫向的控制，在滿足各種維修需求的前提下，將航材成本壓縮到最低。

而在國(guó)內(nèi)，由于通航單一機(jī)型保有量小，飛行任務(wù)不確定，作業(yè)區(qū)域不確定等問(wèn)題，導(dǎo)致航材需求不能確定，供應(yīng)商不敢大量囤貨。因此，想通過(guò)在航材供應(yīng)的縱向?qū)崿F(xiàn)成本控制，變得風(fēng)險(xiǎn)較高。考慮到具體國(guó)情，在橫向上進(jìn)行航材共享，是相對(duì)而言易于實(shí)現(xiàn)和操作的方式。

3 航材共享的優(yōu)勢(shì)

3.1實(shí)現(xiàn)航材高效的可供性和經(jīng)濟(jì)的可得性

在傳統(tǒng)航材管理模式下，只有通過(guò)增加航材儲(chǔ)備來(lái)提高航材的可供性，但此舉會(huì)帶來(lái)巨大的流動(dòng)資金壓力，而且可能會(huì)由于航材計(jì)劃的不夠精確，導(dǎo)致出現(xiàn)過(guò)剩航材；但減少航材儲(chǔ)備又會(huì)導(dǎo)致需要時(shí)無(wú)法獲取充足的航材，進(jìn)而造成飛機(jī)無(wú)謂停場(chǎng)、人力損耗等狀況。這就是傳統(tǒng)航材管理模式中的矛盾。

合理的航材共享機(jī)制能夠有效解決這一利用傳統(tǒng)航材管理思路難以解決的問(wèn)題。航材共享的參與者可以通過(guò)較小的資金投入獲取龐大的備件庫(kù)使用資格。特別是對(duì)于一些非例行更換的NO GO件和GO IF件，通航公司和維修企業(yè)難以對(duì)其需求期望進(jìn)行預(yù)估，利用航材共享平臺(tái)，能夠有效分?jǐn)偢哓浿岛讲姆e壓的風(fēng)險(xiǎn)。

3.2建立統(tǒng)一的采購(gòu)機(jī)制，增加航材定價(jià)話語(yǔ)權(quán)

航空器的維修檢測(cè)設(shè)備和各種航材一般都由OEM廠家提供或者指定供應(yīng)商提供，由于供應(yīng)的壟斷性，造成航材價(jià)格非常昂貴。分散采購(gòu)導(dǎo)致議價(jià)能力低下，航材采購(gòu)成本增加，尤其是通用航空機(jī)型雜，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，儲(chǔ)備量低的特點(diǎn)，致使很難買(mǎi)到質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品。

通過(guò)航材共享平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一采購(gòu)，能夠有效增加單次采購(gòu)量和采購(gòu)總量，提高航材采購(gòu)時(shí)的議價(jià)能力，甚至有機(jī)會(huì)越過(guò)較低層級(jí)的代理商從更高層級(jí)的代理商或OEM手中購(gòu)買(mǎi)。最終達(dá)到降低航材采購(gòu)成本的目的。

3.3降低航材物流清關(guān)成本

與降低航材采購(gòu)成本相同，業(yè)務(wù)總量的增加能夠有效提高航材采購(gòu)方與物流、報(bào)關(guān)公司之間的議價(jià)能力。同時(shí)，鑒于清關(guān)的特殊性，其費(fèi)用與票數(shù)直接掛鉤，每票最多可容納50個(gè)項(xiàng)目的貨品信息。因此增加單次清關(guān)的貨品數(shù)量，能夠有效節(jié)約清關(guān)成本。當(dāng)共享航材池足夠大時(shí)，完全可以建立自己的清關(guān)團(tuán)隊(duì)和運(yùn)輸車(chē)隊(duì)，進(jìn)一步降低中間成本；也可以建立報(bào)稅庫(kù)房，降低各參與方的流動(dòng)資金壓力。

3.4加強(qiáng)對(duì)航材供應(yīng)商的評(píng)估和管控

傳統(tǒng)的分散式航材采購(gòu)方式鑒于渠道的狹窄，能夠買(mǎi)到適用的航材已屬不易，因而國(guó)內(nèi)通航企業(yè)對(duì)其供應(yīng)商的審核標(biāo)準(zhǔn)只能一低再低。同時(shí)由于采購(gòu)量較小，往往代理商也不愿意投入精力配合通航企業(yè)進(jìn)行審查和監(jiān)控，造成有可能買(mǎi)到不適航的黑航材。

通過(guò)航材共享平臺(tái)，可以由專(zhuān)業(yè)的航材管理團(tuán)隊(duì)進(jìn)行航材檢驗(yàn)和供應(yīng)商考核，有效規(guī)范航材供應(yīng)商的供貨行為，買(mǎi)到安全、適航的航材。

3.5建立專(zhuān)業(yè)的航材管理體系

目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)通航企業(yè)出于節(jié)約人力資源的考慮，沒(méi)有專(zhuān)職的航材人員，而是采用兼職的方式進(jìn)行簡(jiǎn)單的航材保管和領(lǐng)用。這樣勢(shì)必會(huì)造成航材的訂購(gòu)缺乏有效的計(jì)劃，儲(chǔ)存條件也沒(méi)法得到保障。由于航材管理人員精力分散和沒(méi)有接受過(guò)正規(guī)的航材管理培訓(xùn)，很可能出現(xiàn)航材發(fā)放錯(cuò)亂、裝機(jī)錯(cuò)誤等問(wèn)題，并最終帶來(lái)飛機(jī)的無(wú)謂停場(chǎng)。表面上節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本，其實(shí)并非如此。

建立航材共享平臺(tái)，一方面可以使各平臺(tái)成員減少其航材崗位的設(shè)置進(jìn)而達(dá)到節(jié)約人力資源的效果；另一方面能夠通過(guò)專(zhuān)職人員按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和民航法規(guī)，嚴(yán)格對(duì)航材存儲(chǔ)的安全性進(jìn)行管理和監(jiān)控，特別是對(duì)于一些時(shí)壽件、有特殊存儲(chǔ)條件要求的航材、危險(xiǎn)品等，航材共享平臺(tái)能夠?yàn)槠渑鋫浞蠘?biāo)準(zhǔn)的儲(chǔ)存條件，保證航材的適航性和儲(chǔ)存過(guò)程中的安全性。

4 航材共享的操作模式

對(duì)于在航空公司基地或維修單位現(xiàn)場(chǎng)存放的航材備件的集合一般稱(chēng)為現(xiàn)場(chǎng)航材包，現(xiàn)場(chǎng)航材包中一般選擇例行維修所必需的零部件和部分故障率較高的零部件。現(xiàn)場(chǎng)件故障后，航空公司可隨時(shí)從現(xiàn)場(chǎng)航材包中取出可用件更換，而共享平臺(tái)的管理者會(huì)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)其消耗航材進(jìn)行補(bǔ)充；而對(duì)于非現(xiàn)場(chǎng)件故障，管理者將會(huì)在故障保留期內(nèi)，從中心航材庫(kù)發(fā)運(yùn)到使用者基地。對(duì)于使用者而言，只需在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將拆下的可修故障件發(fā)回到管理者處統(tǒng)一執(zhí)行送修等相關(guān)程序。

制定航材共享池的庫(kù)存計(jì)劃時(shí)，應(yīng)以有至少兩名參與方同時(shí)對(duì)此航材有需求的原則進(jìn)行選定，通過(guò)統(tǒng)計(jì)所有成員的需求清單，制定航材共享池的庫(kù)存清單；再按照參與方的需求情況分?jǐn)們?chǔ)備成本。當(dāng)航材共享參與方需要使用共享池中的航材時(shí)，可按照約定的程序進(jìn)行提取。而航材共享平臺(tái)將定期對(duì)空缺航材和送修航材進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，進(jìn)行航材補(bǔ)充的成本核算，并向提取航材的使用者收取航材使用費(fèi)用。而且，航材共享不應(yīng)拘泥于具體航材等有形資產(chǎn)的共享，也可拓展到航材采購(gòu)渠道、航材管理資源、航材送修渠道等方面的資源共享，實(shí)現(xiàn)真正意義上的航材成本最小化。

5 航材共享費(fèi)用構(gòu)成

航材共享費(fèi)用主要可分為：航材的共享管理費(fèi)用，航材庫(kù)存航材的采購(gòu)和補(bǔ)充費(fèi)用，以及航材修理、索賠等的保障費(fèi)用。對(duì)于航材共享費(fèi)用，需要設(shè)置合理的分?jǐn)倷C(jī)制對(duì)共享平臺(tái)成員收取。要想有效的進(jìn)行航材成本優(yōu)化，就必須對(duì)以上3種費(fèi)用進(jìn)行合理的收取和控制。

6 結(jié)論

航材共享業(yè)務(wù)是應(yīng)對(duì)中國(guó)通用航空航材保障矛盾的有效解決方案，能夠?yàn)楹讲墓蚕砥脚_(tái)的參與者提供低成本、低風(fēng)險(xiǎn)、高可供性的航材保障服務(wù)。目前國(guó)內(nèi)此類(lèi)業(yè)務(wù)開(kāi)展非常有限，需要局方或?qū)嵙π酆竦钠髽I(yè)起到推動(dòng)作用和帶動(dòng)作用，通過(guò)制定航材共享的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，搭建航材共享的電子商務(wù)平臺(tái)，吸收更多的通航企業(yè)參與進(jìn)來(lái)，在政府指導(dǎo)和支持下逐步實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的航材共享。

［1］李利輝.航材的共享管理研究［J］.北方經(jīng)貿(mào)，2014（2）：181.

［2］林煥裕.航材共享模式在航空公司中的應(yīng)用［J］.國(guó)際航空，2007（12）：20-22.

V2

A

1674-6708（2016）167-0157-02

朱永龍，珠海中航通用飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司，研究方向?yàn)橥ㄓ煤娇誒EM客戶服務(wù)支持體系構(gòu)建。