國外液化天然氣燃料動力船舶發展概況

李坤　梁玉潔　姜磊

摘 要：液化天然氣（LNG）主要成為為甲烷，是一種無色、無味、清潔的能源，在陸上各行各業已經得到了廣泛的應用，且在2000年國外就開始研究其在水運行業，特別是作為船舶動力燃料進行利用，并取得了良好的效果，不但能夠降低大氣污染物的排放，還節省了船舶運營成本。國際上特別是歐洲國家出臺了相關的標準規范以促進LNG在船舶上的應用，另外挪威還出臺了一系列的鼓勵政策，大大加快了LNG在水運行業的應用速度。

關鍵詞：LNG；船舶；政策；法規

隨著經濟的不斷發展，人們生活水平的不斷提高，開始越來越關注環境對身體健康造成的危害，對大氣污染的重視程度越來越高，特別是一些發達國家，比如歐盟等。航運是大氣污染物排放的大戶，經濟不斷的發展的同時，航運規模也在不斷的增長，空氣污染物的排放不斷的增加，特別是國際航行的船舶使用的燃料多為重質燃料油，船舶發動機排放大氣污染物含量較高，對空氣質量造成極大的影響[1]。

LNG作為一種清潔替代能源已在陸上其他行業成熟應用，從2000年開始，國際上已逐步開展LNG在水運行業的應用，作為動力燃料推廣清潔能源在船舶上的應用，不但降低了發動機污染物的排放，降低了船舶對環境造成的影響，且提高了船舶的經濟性，是目前最為可靠性船舶替代能源[2]。

1 國外LNG動力船舶發展現狀

國外LNG作為船舶動力燃料的應用研究時間較早，從2000年就已經開始了，從目前的發展來看，歐洲國家在LNG動力船舶方面的發展走在世界前列，特別是作為全球第一家引入LNG燃料作為船舶動力的挪威，其政府在LNG基礎設施、LNG燃料船舶技術和規范發展上均起到了良好的示范作用。

國外LNG動力船舶的推進在2000-2013年期間，主要是在挪威沿海水域，2013年以后逐步擴展至全球，但發展速度較為緩慢，據不完全統計，目前國際上在營LNG動力船約59艘，以新建為主，大部分為滾裝船和平臺供應船，多在近海海域運營（不包括LNG運輸船和內陸船），其中挪威占了81%。雖然國外LNG作為船舶動力燃料的應用已開展多年，但發展總體上還處于起步階段。

2 國外LNG動力船舶行業政策、法規現狀

LNG作為船舶動力燃料是新生事物，隨著在國外推廣應用時間較長，但是發展速度較為緩慢，在水運行業的應用尚處于起步階段，在發展過程中還有很多問題尚待階段，除了船舶發動機技術方面有待深入研究外，在政策及法規方面還有很多制約LNG在船舶上應用的因素和問題值得繼續進一步的研究和關注。在現階段，需要對涉及LNG動力船舶的相關政策法規現狀進行必要的梳理，以獲得一些認識[3-4]。

2.1 國際海事組織

（1）MARPOL 73/78 公約

近年來，雖然環境保護的關注度越來越高，國際法規越來越嚴格，航運業開始紛紛尋找船舶動力替代燃料，特別是利用LNG等清潔燃料的步伐也在逐步加快。以IMO《國際防止船舶造成環境污染公約》（簡稱《公約》）為例，在其負責IV中明確對船舶大氣污染物NOx和SOx的排放作為了限值和時間要求，并且對排放控制區內的船舶SOx的排放作為了更為嚴格的要求（如表1、表2和表3所示），據統計，受排放控制區（ECA）影響的船舶數量多達2萬余艘，所有進入該區域的船舶都要提前將船舶主機和輔機使用的高含硫量的燃料油轉換成低含硫量的輕質燃料油，這對LNG在水運行業的應用起到了很大的促進作用。

（2）IMO關于LNG動力船船員培訓

IMO海上安全委員會（MSC）于2009年6月采納并且通過了《天然氣燃料動力船舶機械設備安全的臨時指南》（MSC.285（86）號決議），其要求在以LNG為動力的貨船和客船上工作的所有人員均必須在登船前進行天然氣的安全操作等方面進行培訓。

（3）IMO其他有關要求

目前，隨著LNG動力船的逐漸興起，相關規范標準制定的步伐也隨之加快。據悉，《使用氣體或其他低閃點燃料的船舶安全規則》（即IGF 規則）已經制訂完成，這是對于LNG在船舶上的應用最為主要的技術標準。

另外，IMO還沒制定有統一、系統的關于LNG動力船舶的安全監管要求。僅在2009年6月初，由IMO海事委員會（MSC）制定并通過了IMO MSC. 285（86）號決議，并在2010年生效的《船舶天然氣燃料發動機裝置安全性的臨時指南》。該“臨時指南”對LNG動力船來說，比較具有代表性及約束性，其主要是針對LNG燃料動力船舶的機艙布置及系統設計、主輔機設備、消防安全、電力系統及控制、監控及安全系統以及氣體燃料的儲存和充注等各個方面制定了詳盡的標準及要求，確保了世界范圍內LNG船舶的安全運營。

2.2 挪威LNG動力船的基金政策

國際采用LNG作為船舶燃料早期主要集中在挪威、荷蘭等歐洲國家。挪威船級社2001年就制定了LNG燃料有關的船舶規范。挪威對國內新建或者改造的LNG船舶并不進行直接補貼，但挪威設立氮氧化物替代基金，LNG船可以從中拿到大量補貼，足以彌補因利用LNG燃料增加的投資。

“氮氧化物替代基金”（NOx Replacement Fund）與氮氧化物稅配合，是挪威推廣LNG動力船舶使用的重要激勵政策。

挪威氮氧化物稅于2007年1月開始征收，稅費高達2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交納稅額10～20萬美元/年。挪威在稅制開始不久后即建立了“氮氧化物替代基金”，作為企業繳納政府氮氧化物稅的替代選擇。這是一個私人基金，目前基金余額約達3.5億美元。

參加基金滿兩年之后，基金對達到三級排放標準的項目提供一系列補助，包括：針對新造船舶使用天然氣或LNG與傳統推進動力船舶的差價予以補貼，最高補助上限為差價的80%；針對新造船舶使用其他方法減排與傳統船舶的差價予以補貼，最高補助上限也為差價的80%；自2011年起也針對LNG燃料加注設施建站予以補貼。

以上補助解決了新造LNG動力船與傳統油船的差價困難，直接促使船東定制新船時選擇LNG船舶。LNG燃料價格在挪威并不便宜，但是由于稅費征收和上述替代基金的配合運作，船東企業需要在購買昂貴的重燃料油和投資LNG船舶之間作出選擇。對加注站的補助則有效加速了建站工作，保證造船、建設加氣站形成良性互動，成功的加速了小型LNG供應鏈的整體建設。

3 結語

國外推進水運行業應用LNG的時間雖然較早，但是發展速度較為緩慢，除了國際上統一對船舶使用燃料的含硫量和污染物排放提出嚴格要求對促進LNG在水運行業的應用起到一定的促進作用外，主要是歐洲國家特別是挪威出臺了一系列鼓勵政策，引領著國際LNG動力船舶的發展，但由于其他因素，如經濟性變差、標準規范不完善以及基礎設施不齊全等因素的影響，LNG動力船發展了15年左右也未形成一定的規模，但隨著國際對環境保護的意識逐漸增強，LNG在水運行業發展的前景很明朗。

參考文獻

[1]柴勤芳，牛玲. 淺淡船舶柴油機排放污染及控制對策[J].沈陽航空工業學院學報，2002，19（4）：64-67.

[2]王峰，濮繼林. LNG動力船舶發展現狀與趨勢[J].江蘇船舶，2011，28（5）：16-17.

[3]李坤，梁玉潔，姜磊. 中國內河船舶與壓燃式發動機汽車排放標準對比分析[J].世界海運，2015，38（11）：46-50.

[4]王利朋，李清，劉超，等. 淺談LNG動力船舶標準現狀[J].珠江水運，2014，12：84-85.