淺析城軌交通列車再生制動能量回饋利用裝置

高陽

（中鐵電氣化局集團第一工程有限公司，廣州 510510）

淺析城軌交通列車再生制動能量回饋利用裝置

高陽

（中鐵電氣化局集團第一工程有限公司，廣州 510510）

充分發揮列車再生制動能力，對于減少列車閘瓦磨耗、降低牽引系統能耗具有重要作用。一種中壓型的列車再生制動能量回饋利用裝置（簡稱中壓能饋裝置），集列車制動能量回饋、牽引供電、以及無功補償等多種功能于一體，不僅具有顯著的節能效果，還能減小直流網壓波動，提高供電品質。論文介紹了中壓能饋裝置的功能特點、構成原理及應用方案，北京地鐵10號線現場試驗及測試數據表明，該設備運行可靠、節能效果顯著。

城市軌道交通；牽引供電；再生制動；能量回饋

1 引言

隨著經濟社會發展，我國大中城市交通擁堵和環境污染日趨嚴重，對城市居民的生活質量造成了巨大的影響，發展地鐵、輕軌等城市軌道交通已經成為緩解該問題的有效措施。城市軌道交通具有安全可靠、節能環保等優點，符合可持續發展的原則。但是伴隨城市軌道交通路網規模的擴大和客運量的劇增,城市軌道交通能源消耗總量也在大幅增長。根據相關統計，目前我國已經批準建設城市軌道交通的城市有36個，估計到2020年我國城市軌道交通將新增里程逾3000km，總里程接近6 000km。如何建設更加節能的城市軌道交通系統逐漸成為行業發展方向。

目前，城市軌道交通的牽引供電主要采用750V或1500V這兩種直流供電制式。整流方式通常采用24脈波二極管整流，輸出電壓不可控、并且能量只能單向流動。地鐵車輛再生制動時產生的多余能量（附近車輛不能吸收的部分），若不進行有效處理，會使得牽引網電壓升高，導致列車再生制動能力降低甚至消失。而傳統的處理方法是將這部分能量用電阻能耗裝置消耗掉。由于地鐵列車運行具有站間運行距離短、運行速度較高、起動及制動頻繁等特點，電阻能耗裝置會浪費大量的再生制動能量，同時電阻能耗裝置帶來隧道溫度升高，加重環控通風系統負擔，引起電能的二次消耗。據測算，牽引供電用電量在城市軌道交通總用電量中所占比例約50%。

研究發現，通過在變電所裝設一種中壓能饋型的列車再生制動能量回饋裝置（下文稱：中壓能饋裝置），其工作在逆變狀態時，將列車再生制動能量反饋回交流電網再利用，將節約牽引供電用電量的10%～30%，具有顯著的節能效果。

此外，該裝置還能為列車提供牽引功率，在一定程度上維持直流牽引網網壓穩定，以及實現對交流中壓交流電網的無功補償，提高整個系統功率因數。

目前日本東芝、德國西門子等大公司已經有類似產品問世，但還處于推廣應用初期。我國完全自主研發的中壓能饋裝置，不僅在功能、性能及技術指標方面處于國際先進水平，而且已經取得了不錯的應用業績，在我國軌道交通大發展以及節能減排政策的推動下，具有廣闊的應用前景。

2 構成、原理及應用方案

2.1 設備構成及原理

圖1所示為中壓能饋裝置的主要設備，主要包括：一臺能饋變壓器、一個交流低壓開關柜（一個預充電接觸器和一個斷路器為一組）、一臺大功率的雙向變流器柜。其中，大功率雙向變流器柜是整個中壓能饋裝置的核心，內含兩臺雙向變流器，且直流輸出可以并聯或串聯，分別滿足750V和1500V兩種供電電壓等級的需要。

圖1 中壓能饋裝置構成

圖2所示為雙向變流器（又稱PWM整流器）的主電路圖。在交流電網電壓ea/eb/ec和交流濾波電感L一定的情況下，通過控制脈寬調制輸出電壓Ua/Ub/Uc的大小和相位，就可以控制三相交流電流ia/ib/ic的大小和相位，進而實現對變流器傳輸的有功功率和無功功率的控制。

圖2 PW M整流器的主電路

圖3為設備運行在整流（功率因數為1）和逆變（功率因數為-1）時相量圖。當然，通過對Ua的大小和相位的控制，也可以使設備工作在無功補償狀態。

圖3 功率因數為1或-1時相量圖

2.2 設備應用方案

圖4為中壓能饋裝置的典型應用方案--在既有的24脈波二極管整流機組的交直流母線上并聯接入中壓能饋裝置。

圖4 中壓能饋裝置型應用方案

該應用方案的特點是在實現列車再生制動能量回饋利用的同時，還可在一定程度上擴大變電所牽引供電容量，并減小直流網壓波動，因此是當前較普遍采用的一種應用方案。中壓能饋裝置設備名稱及代號見表1。

表1 設備名稱及代號

3 現場應用效果分析

為了驗證設備的運行穩定性和節能效果，中壓能饋裝置率先在北京地鐵的10號線（二期）開展了示范性應用。

圖5所示為能饋裝置100%負載逆變運行時10kV側電流諧波分布圖，表2為各次諧波電流大小。

圖5 饋網電流頻譜圖

圖6 滿載時10kV網壓頻譜圖

從圖6和表2中的數據可以看出，中壓能饋裝置滿載運行時注入10kV電網的電流總諧波畸變率THDI小于2%，且各次諧波含量均未超過國標《電能質量公用電網諧波》（GBT 14549—93）的要求。

圖6所示為中壓能饋裝置滿載運行時10kV側電壓的頻譜圖，表3所示為各次諧波值。

表2 各次諧波電流大小

從圖6和表3中的數據可以看出，中壓能饋裝置滿載運行時10kV母線電壓總諧波畸變率0.8%，電壓總諧波畸變率均滿足國標《電能質量公用電網諧波》（GBT 14549-93）小于4.0%的要求。

圖7所示為北京地鐵10號線（十里河變電所）中壓能饋裝置投入正式運行10個月的節能數據。其中，單日最高節電2500W·h，10個月共累計回饋電能達387 506W·h，每日平均回饋電能為1336kW·h。十里河變電所采用中壓能饋裝置10個月的平均節能率=387506/3013083×100%=12.86%，節能效果非常顯著。

表3 滿載時10kV電壓各次諧波大小

圖7 十里河中壓能饋裝置節能數據

4 結語

針對城市軌道交通列車再生制動能量利用問題，介紹了一種新型的中壓能饋裝置的構成、工作原理和工程應用方案，并進行了現場應用數據分析。實際應用表明，該裝置對交流電網無影響，且工作穩定，性能可靠，節能效果顯著，值得進一步推廣應用。

【1】韓志偉，張鋼，劉志剛，牟富強.中壓能饋型再生制動能量利用裝置應用效果分析[C].2013年軌道交通電氣與信息技術國際學術會議（EITRT2013）論文集，2013.

【2】張鋼，劉志剛，牟富強.雙向變流器在城軌牽引供電系統中的應用[J].都市快軌交通，2014，27(14)：109-112.

【3】魯玉桐，趙小皓，趙葉輝.再生制動能量吸收裝置在北京地鐵中的應用[J].都市快軌交通,2014，27(14)：:15-108

【4】陳哲.北京地鐵10號線中壓能饋型再生制動電能利用裝置[J].現代城市軌道交通，2015（1）：5-7.

Analysis of UrbanRail Transit TrainRegenerative Braking Energy FeedbackUtilization Device

GAO Yang
（First Engineering Co.Ltd.of ChinaRailway ElectrificationBureauGroup,Guangzhou 510510，China）

The full play of the braking ability for reduction of train brake shoe wear and reduce the traction energy consumption of the system playsan importantrole.Thetrainofamedium pressuretyperegenerativebrakingenergy feedbackandutilizationdevice(referred toas themedium voltage feedbackdevice),setoftrainbrakingenergy feedback,tractionpowersupply,and reactivepowercompensationandother functionsinone,notonlyhassignificantenergy-savingeffect,itcanalso reduce theDC voltage fluctuation,high powersupplyquality.This paperintroducesthefunctionalcharacteristics,thestructureprincipleandapplicationofthemedium pressureenergy feedingdevice.Thefield testand testdataofBeijingMetro Line10show thattheequipmentisreliableandeffective.

urban railtransit;tractionpowersupply;regenerativebraking;energy feedback

U224.2;U231

B

1007-9467（2016）08-0129-03

10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.034

2016-03-09

高陽（1984～），男，四川廣元人，工程師，從事供電系統施工管理研究，（電子信箱）543800337@qq.com。