徐州市交通綜合優勢度分析

吳　歡,焦　眉

(江蘇師范大學,江蘇　徐州　221116)

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徐州市交通綜合優勢度分析

吳歡,焦眉

(江蘇師范大學,江蘇徐州221116)

[摘要]文章以徐州市為研究區域,運用GIS分析技術從公路網密度、交通干線影響度和區位優勢度三個方面分別對各評價單元進行差異分析,并利用以上三個指標構建區域交通優勢度綜合評價模型,分析徐州市交通優勢度的空間分布格局和特征及其形成因素。結果表明：徐州市路網密度區域間差異明顯；干線影響度受隴海鐵路線影響大；區位優勢度以市區為中心向四周遞減；區域間交通發展差距明顯。

[關鍵詞]交通優勢度；路網密度；徐州市

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.28.172

1引言

交通優勢度是評價區域交通優勢高低的一個集成性指標,由區域交通設施網絡規模、干線的技術等級的影響程度和在宏觀整體交通基礎設施網絡中該區域的通達性狀態三方面集成,交通優勢度值越大,其交通的總體優勢越突出。[1]

2數據來源與研究方法

2.1數據來源

各縣市公路、鐵路里程以及內河航道里程數據主要來自2015年徐州統計年鑒,各縣市距最近交通設施的距離來自ArcMap測量。

2.2研究方法

2.2.1路網密度

路網密度是各個市縣區運營公路、鐵路和內河航道總里程與市縣區面積的比值,其計算方法為：

Di=LI/Aii∈(1, 2, 3, …, n)

式中：Di為i區域的路網密度，Li為i區域的路線總里程，Ai為i區域的土地面積。

2.2.2交通干線影響度

干線影響度一般指大型交通基礎設施對區域通暢性的影響程度。其計算方法為：

i∈(1,2,3,…,n)m∈(1,2,3,…,M)

式中：Cim指i區域m種交通干線的影響度,即權重賦值。

2.2.3區位優勢度

區位優勢度主要指某地區距離區域關節點的通達性程度。其計算方法為：

式中：u為區域i出發到節點m的某段路線。

2.2.4交通優勢度

將交通網絡密度、交通干線影響度和區位優勢度按一定方法進行處理,然后根據一致化原則,對三個指標進行賦值加權。其計算方法為：

i∈(1, 2, 3, …, n)

式中：Di、Ci、Ii分別為交通路網密度、交通干線影響度和區位優勢度，h1、h2、h3為三種指標的權重賦值。

3結果分析

3.1路網密度空間分布格局

計算得到的各縣市區的路網密度值從4.40～1.30km/km2(見圖1)。路網密度的區域差異比較明顯。徐州市區的路網密度高達4.40km/km2,豐縣只有1.30km/km2,各區域差異明顯。市區路網密度最高的原因是重大的交通站點都建設在市區,并且市區建有比較發達的環形路。

圖1　徐州公路密度

3.2干線影響度分析

測量得出區域中心到各級交通站點的最短距離,將各市縣區的中心到各級交通站點的最短距離按照距離的遠近和交通站點的等級進行加權賦值：距離在33千米以內權重設為2,33～66千米權重設為1.5,66～100千米權重設為1,大于100千米為0.5；交通站點權重設置：市級汽車站權重為1.5、地方汽車站權重為1,市級火車站的權重為2.5、地方火車站的權重為2,機場的權重設為1,內河航運碼頭的權重設為1.5。計算得到各縣市區的交通干線影響度的值從4.23～0.31(見圖2)。最優值在邳州,因為邳州到市區的火車站、汽車站、內河航運港口以及睢寧的飛機場的平均距離比較近,所以邳州的交通干線影響度比較高。

圖2　徐州干線影響度

3.3區位優勢度分析

測量得出各區域中心到市中心的最短距離,按照距離進行加權賦值,距離在33千米以內權重設為2,33～66千米權重設為1.5,66～100千米權重設為1,大于100千米為0.5。由此,計算得到各縣市區的區位優勢度的值從4.01～0.02(見圖3)。區位優勢度最高值在市區,并且以市區為中心向外圍輻射遞減,因為區位優勢度的一個重要影響因素就是各區域到市中心的距離。

圖3　徐州區位優勢度

3.4交通優勢度分析

將前面三個指標進行整合,得出徐州市交通優勢度的值從11.87～2.77(見圖4)。市區交通優勢度最高,以市區為中心向周圍遞減,并且交通優勢較高的區域聚集在中部區域,呈東西走向,區域差異比較突出。

圖4　徐州交通優勢度

3.5特點

3.5.1區域差異明顯、中心城市優勢突出

徐州市交通優勢度最高達11.87,最低2.77,差值比較大；邳州市為5.90,大約只有市區交通優勢度的一半,絕大部分值都是小于5.90的,徐州市交通區位優勢度的值分布不均衡。

3.5.2交通優勢度與區域經濟發展水平相關

市區交通優勢度最高,其GDP也是最高,最低的睢寧縣,GDP只占全市的7.53%；市區交通優勢度為11.87,而邳州交通優勢度只有5.90,約為市區的一半,GDP亦如此；銅山區GDP占徐州市的16.12%,相當于市區GDP的半數；市區交通優勢度遙遙領先,其他區域都集中在市區的半數以下,GDP分布亦是如此。因此，徐州市各市縣區的交通優勢度與其經濟發展水平相關。

4交通優勢度的成因分析

4.1國家主干線的影響

徐州市國道主要分布在市區以及新沂市。徐州市鐵路大致經過徐州市的市區、邳州市、新沂市以及豐縣,雖然銅山區也有干線鐵路通過,但是銅山區距離市區較近,區內未建設火車站,同時由于銅山區距離市區近,也受中心區域的輻射影響。

4.2礦產資源的影響

徐州的主要礦產資源有煤礦和鐵礦。徐州市與煤炭相關的企業主要分布在市區、銅山區；徐州市與鐵礦有關的企業主要分布在銅山區與市區。

4.3國家政策的影響

一是江蘇省委、省政府做出了加快振興徐州老工業基地的戰略部署,徐州市的老工業區主要分布在徐州市區、銅山區。二是徐州市經濟技術開發區位于市區的鼓樓區。

5結論

市區的交通區位優勢度遠遠高于其他6個區域,這些數據證明市區交通發達,但是同時也表明徐州各市縣區差異突出,不利于徐州各市縣區共同發展。

市區在實現自身經濟飛躍的同時,要發揮增長極的優勢,利用自身的優勢向周邊地區輻射帶動周邊區域發展。銅山區可以接受市區的輻射影響,也可以利用區域自身條件,將銅山區的交通與市區銜接,優化城市道路建設。邳州市和新沂市,可以利用自身的鐵路交通優勢,以產業的發展壯大促進交通的進一步完善。豐縣和沛縣與安徽省、山東省銜接,具有與外界相連接的便利條件。睢寧縣處在徐州最南邊,有觀音機場這個有利的優勢,只有將公路鐵路與機場配合好,睢寧縣才能更好地發展。

參考文獻:

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[3]孟德友,沈驚宏,陸玉麒.中原經濟區縣域交通優勢度與區域經濟空間耦合[J].經濟地理,2012(6):7-14.

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[6]徐明德,王森.基于道路和城鎮的區位優勢度分析[J].世界地理研究,2009(4):91-99.

[作者簡介]吳歡(1992—),女,漢族,江蘇揚州人,就讀于江蘇師范大學。研究方向：人文地理；焦眉(1992—),女,漢族,江蘇連云港人,就讀于江蘇師范大學。研究方向：人文地理。