雷克薩斯F體驗日

這里是位于日本富士山頂正東方18公里處的富士賽道，受雷克薩斯的邀請，我們前往這里用一天的時間去體驗該品牌旗下的三款高性能跑車：LFA、GS F和RC F。信息量非常大，但我爭取在這6頁文章中，為大家梳理和講述一個關于F的故事

骨灰級的F1車迷肯定對日本富士賽道有所了解，該賽道在1976年便舉辦了首屆F1日本大獎賽，至今舉辦過4屆F1賽事。在2000年的時候，豐田斥巨資全資收購了這條賽道，并且找來了賽道設計宗師級人物赫爾曼·剔克，馬來西亞、巴林和上海站的F1賽道設計都出自于該大師的工程公司。

富士賽道單圈長度有4563米，其中有一個長達1475米的世界最長直道和16個不同風格的彎角，但更具挑戰色彩的是富士賽道多變的天氣，我們去的那天，由于一直陰天，因此連富士山的影子也沒看到，不過好在沒有趕上下雨，要不然賽道疾馳恐怕就要“泡湯”了。

為什么先要說富士賽道，這是因為雷克薩斯旗下獨立的高性能品牌“F”的命名便源自富士賽道（FujiSpeedway） ，F商標中字母的線條也是受賽道上1號彎的曲線啟發而來。并且如今的富士賽道已經是豐田，尤其是雷克薩斯高性能車型的測試場。另外，活動時我還看見日本的警車也在這里進行駕駛培訓，警車是豐田銳志。

別看F的品牌歷史至今才有10年，但這里面的故事卻是非常之多而且頗具色彩。鉆研F的一群人都算是狂熱的性能和汽車運動的愛好者，這里面包括有打造F的前身IS 430的矢口幸彥，經典的豐田Supra就是他參與主導研發。

當然，最具影響力的便是F的精神領袖車型—LFA，這款限量500臺，早已在2012年便全部售罄的超跑，圍繞在這款車周邊的人更有故事性：豐田公司現任老大豐田章男，力排眾議不惜成本和代價堅持制造LFA，同時他本人也具有賽手身份，而且親自試駕LFA。LFA的總工程師棚橋晴彥，把自己人生的三分之一都給了LFA，現在雖已退休但仍是LFA的顧問，為世界上那500臺LFA繼續服務，甚至記得清每一臺LFA都是什么情況。還有已故的豐田“性能車之父”、LFA首席試車手成瀨弘。除此之外還有從5萬名工人中精挑細選出來的175名技藝超群的工匠，他們在LFA專屬的“超級工廠”里精心料理，每一臺LFA的發動機都銘刻有工程師的簽名。

為了讓我們在這次活動中更加深刻地體會到產品特性以及提升賽道駕駛的技術，雷克薩斯特意召集了目前全日本最頂尖的職業車手，他們當中的很多人都是日本各項汽車賽事中的冠軍，履歷十分顯赫，這種高規格和極強的專業性待遇是我所參加過的試車活動中第一次經歷的，我將它視為“國宴”級。初來富士賽道，便先在主賽道旁的一個小賽道上開跑，這個短賽道并不長，大約900多米，但起伏非常大，而且彎角銜接緊密。在這里，我們的體驗車型是比較“熟悉”的RC F，在雷克薩斯F陣仗中是一款高性能豪華轎跑車，國內售價109.8到126.8萬元，也是目前我們能在國內買到的唯一一款雷克薩斯的F車型。

和進口到國內的車型（美規）不一樣的是，我們駕駛的是純日版車型，即右舵車。之前也開過右舵車，但在賽道上駕駛一款高性能右舵車還是第一次。RC F搭載的是一臺5.0升V8自然吸氣發動機，351kW，530Nm，配愛信的8速自動變速箱采用大排量自然吸氣發動機是雷克薩斯F與歐系競爭對手的區別之一。因此，從發動機聲浪上來說，它更能激發起機械本身的內涵之美。

原本的緊張感隨之很快散去，一是有前車（車手駕駛）帶著跑，二是RC F靈動且不需要你花更多的時間去適應的特性，說白了就是寬容度很高，讓人很快就能駕馭動力。同時，發動機的響應很快，每次頂油門出彎時都能在理想的預期下獲得動力補給，這款車的操控響應也很隨心意，并不只是快，關鍵是可控性強。馬力大的車在過彎時需要你有很高的駕駛技術，其中轉向就是和你在“作對”的地方，這款車的轉向很容易控制，協調性不錯。

RC F還是全球第一款采用扭矩主動分配差速系統（TVD）的前置后驅車型，電子系統能夠在極高的頻率下將扭矩在兩個后輪間分配，輔助控制過彎姿態。另外，豐田著名的車輛動態綜合管理系統（VDIM）還會整合多種主動安全電子系統對于車輛的穩定操控提供有效幫助。

這個單元的項目體驗是為了提高賽道駕駛的基礎，什么時候剎車，該怎么入彎和出彎。通過之后的技術分析，專業車手告訴我，并不是每個彎道前都要重剎，在選擇好最佳過彎路線的前提下，節奏也很重要，尤其是在多彎的小賽道里，這樣才能把車開得更連貫和更快。