歐洲航線網絡演化及渦槳飛機發展要素淺析

周向育

(中航飛機西安飛機分公司 民機營銷部,陜西 西安 710089)

歐洲航線網絡演化及渦槳飛機發展要素淺析

周向育

(中航飛機西安飛機分公司 民機營銷部,陜西 西安 710089)

歐洲作為全球支線航空發達的地區之一,其區域經濟的蓬勃發展及獨特的地理特征為支線航空發展提供了契機,而天空開放和自由化政策的實施則進一步促進了歐洲航空運輸的國際化,并有利地推動了歐洲經濟的全球一體化。文章通過分析歐洲航線網絡演化及對支線航空發展的影響,梳理出支線螺旋槳飛機的發展要素,這對于國產渦槳支線飛機市場開拓具有借鑒意義。

歐洲航線網絡；渦槳飛機；支線航空

1 歐洲航線網絡演化的相關因素

1.1 經濟社會發展情況

歐洲經濟相對發達,面積略大于美國,人口更加稠密,人口密度為72人/平方公里,是美國的2.2倍,因此很多航線有足夠的客源開通城市對的航線,這就是以歐洲點到點航線為主的低成本航空公司擁有快速增長的市場空間,經營城市對的支線航空公司有生存下來的機會。

1.2 機型的更新

在歐洲航空運輸市場的發展歷程中,航空技術的進步發揮了重要的引領作用,不論對于骨干航空公司還是支線航空公司都是如此。正是由于噴氣機的投入使用,漢莎才會決定放棄短航程,改飛國際長航程航線,同樣是由于機型的原因,一些支線公司才決定采用大型支線機來降低運營成本,從而改變了航線選擇。

1.3 漸進式的放松管制政策

從歐洲航空管制的放松過程可以看出,同美國最大的不同是歐洲采取了漸進式的放松過程。這種漸進式的放松管制使航空公司才可以和可能既能夠自主作出選擇航線、確定票價,確定在不同航線投入的運力規模,調整航線結構,同時又避免了過于激烈的市場競爭,使航空公司在調整經營管理的過程中,走出了一條形式和美國類似,但是結構有很大不同的航空市場演變之路,突出表現在有些大航空公司在采用中樞輻射型的航線結構的同時不僅經營干線,也經營支線；而支線航空公司的主要任務不僅僅是為大公司提供支線客源,更主要的是經營城市對的航線。

1.4 歐洲大型樞紐機場的發展

航空公司航線網絡的布局以及航空公司之間合作的最終落腳點在機場,所以機場的發展,包括其規模、處理能力、中轉能力等狀況直接影響著航空公司航線網絡結構的構建。在歐洲各主要國家都有大型的國際中轉樞紐機場,這是歐洲航線網絡結構變化的基礎設施保障。

歐洲自身地理范圍有限,但卻形成了全球性的大型國際樞紐機場,有著強大的中轉功能,這為航空公司發展國際航線網絡奠定了基礎。一級樞紐的跨歐洲航線投入的運力份額在增加,全球航空公司聯盟的形成進一步加大了跨歐洲大陸航線的運力投入。

1.5 歐美天空開放的政策環境

2008年3月30日,歐美“天空開放”協議正式生效。協議在客運方面互相給予無限制的第3航權、第4航權和第5航權；無限制的代碼共享及無限制的航班班次和運力；以及在商業機會、計算機訂座系統、運價等方面達成了初步的自由化。

歐美的天空開放進一步促進了航空公司國際聯盟的發展,而航空公司國際聯盟的出現直接影響了航空公司的航線網絡。影響主要體現在以下幾方面：

第一,國際聯盟的出現和發展進一步促進了歐洲航空公司的航線向跨歐洲大陸的長航線發展；

第二,國際聯盟的出現使航空公司在不同區域內重新分工,也改變了傳統的支線概念,即傳統意識中應該是規模較小的航空公司才是支線航空公司,但在國際聯盟中,也有可能大航空公司做國際網絡航空公司的區域型支線航空公司；

第三,聯盟的形成大大開拓了航空公司的市場,也重新構建了航空公司的網絡結構。

1.6 對支線的補貼政策

歐盟通過立法的形式,允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public Service Obligation，PSO),在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。成員國可以補償滿足PSO條件的航空公司,從而保證航空服務可以涉及國土的各個地區,維持了偏遠地區的支線運輸。

2 歐洲航線網絡演變及相關因素對支線運輸的影響

歐洲航空公司在放松管制的過程中根據內外部環境的變化調整了管理模式和管理辦法,和美國相比,由于政策環境、社會環境、經濟環境等不同,實際的結果和美國有很大的區別。

由于是分階段放松管制,因此航空公司面臨的市場的競爭也相對比較溫和,在20世紀末,歐洲內部航線大部分是由單一承運人來承運的。

在歐洲航空市場的發展過程中,歐洲內部市場的自由化進程擴大了航空公司在歐洲境內的經營范圍,推進航空公司采用新機型、新管理辦法來提高運作水平,大航空公司雖然通過改進管理方式,采用的中樞輻射網絡結構等辦法來提高公司的運作水平,但是由于市場競爭不太激烈,因此這種干線和支線銜接的運輸部分大部分都是由大公司自己承擔,雖然市場也出現了一些客源性的支線航空公司為大公司做支線,但是這部分公司在支線運輸中的地位是輔助的,客源性航空公司承擔的支線運輸ASK只占到10%,與干線銜接的支線運輸大部分由大航空公司自己來完成。

歐洲經濟比較發達,面積略大于美國,但是人口密度卻是美國的2倍以上,因此其支線運輸面對的城市對旅客量也相對較大,這就使一些專門經營城市對的支線航空公司有足夠的客源,無須作為大公司的支線就可以生存下來,因此歐洲城市對的支線運輸在支線運輸中的地位十分重要。

和美國相同的是,歐洲政府對偏遠地區的航空需求也采取了扶持的態度,通過“公共服務義務”來扶持偏遠地區的支線航空運輸,使政策性的支線航空運輸成為歐洲支線運輸的一個組成部分。

近年來,支線運輸提供的座位是在逐年減少,盡管如此,歐洲支線航空在歐洲境內的民航運輸仍占有20%左右的座位份額。低成本公司的擴張,削弱了大公司在歐洲境內的地位,同時也抑制了支線運輸的發展。值得注意的是歐洲相對發達的地面公共交通系統對航程距離較短的支線運輸發展也起到了抑制的作用。

3 支線螺旋槳飛機的生存發展要素

歐洲支線螺旋槳飛機的發展情況,可以歸類出支線螺旋槳飛機的以下生存發展要素。

(1)市場運量稀薄的市場,如四類、五類是螺旋槳飛機運力的主要投入市場。因為在這類市場里,座級相對較高的噴氣飛機由于得不到足夠的客源,不能保持較高的客座率,不能攤薄每座成本,成本較低的支線螺旋槳飛機就會獲得競爭優勢。

(2)螺旋槳飛機航程通常比較短；從歐美支線螺旋槳飛機運營情況來看,不僅在市場相對稀薄的三類、四類、五類市場中營運,在噴氣飛機的主導市場的一類、二類繁忙的市場中也可以有一席之地,在這類市場中的獲得生存的前提之一是維持比噴氣飛機短得多的航程,只有通過更短的航線,支線螺旋槳飛機才能對噴氣飛機形成成本優勢,獲得生存空間。

(3)政府扶持對支線螺旋槳飛機的生存和發展有重要的作用：一是政府的政策扶持；二是網絡公司的扶持和配合。美國政府的基本航空服務項目(EASP)和機場改進計劃(AIP)和歐洲的“公共服務義務”等支線扶持政策使一些支線螺旋槳運輸得以生存和發展；另外由于中樞輻射網絡的形成及航空公司國際聯盟的出現,干線和支線的分工,國際航線和區域航線的合作為支線航空、支線螺旋槳飛機提供了更大的生存空間。

(4)分析歐美支線螺旋槳飛機生存的市場,可以發現在一類市場、二類市場支線螺旋槳飛機都有一定的份額。為了在這些繁忙的市場運營,支線螺旋槳飛機必須在選擇較短的航線的同時,維持比噴氣飛機更高的(班次比例/座位比例)的值,即在單位座位份額下維持相對較密的航班班次。

(5)由于鐵路、公路特別是高等級的地面交通方式造價太貴,而且在地形復雜的地方,對民航有重要影響的地面交通方式不易提高速度,如果比照歐洲高鐵的經驗來看,對民航帶來的影響不大,如果此類市場繁忙程度相對較低,那么支線螺旋槳飛機在這類市場就更容易獲得生存發展。

(6)從美國支線航空的發展情況來看,很多機場是相對簡易的機場,這類機場投資不多,比較簡易,甚至噴氣飛機也不能起降的,這就為支線螺旋槳飛機提供了服務空間,美國“9·11”事件之后,大量簡易小機場通行了定期航空,促進了美國2001—2004年支線運輸量的突發性增長。

10.13939/j.cnki.zgsc.2016.49.167

周向育,女,漢族,陜西臨潼人,供職于中航飛機西安飛機分公司民機營銷部,工程師,本科,主要從事具有中國自主知識產權的“新舟”系列飛機市場工作。