重慶市軌道換乘樞紐現狀分析與優化

呂松梅

【摘 要】重慶市軌道交通線網發展迅速，軌道交通系統線網交叉形成越來越多的換乘節點，換乘問題成為影響居民選擇軌道交通出行的主要問題 。本文通過重慶市現有軌道交通換乘現狀進行調研發現現有換乘過程存在換乘步行距離長，流線交叉，換乘樞紐站臺擁擠，樓扶梯設施通過能力低下等問題。以牛角沱換乘站為例，結合其他大城市的軌道交通換乘情況，提出了改進建議，為今后重慶市軌道線網的進一步發展提供經驗。

【關鍵詞】軌道交通；換乘站；換乘時間；建議

0 引言

重慶主城區呈兩江四山的自然環境特征，城市空間結構為“一城五片，多中心組團式”，是典型的組團式山地城市，總體呈現出“小集中，大分散”的特征，決定了重慶市的城市交通需要依靠快速高效的軌道交通方式解決日益嚴重的城市交通問題[1]。城市軌道交通線網由兩條或多條線路連接而成，在單一線路難以滿足乘客出行需求的情況下，乘客有必要在不同線路之間進行轉換，這就產生了軌道交通線網內不同線路之間換乘的需求。本文以重慶市的軌道交通換乘樞紐為研究對象，分析重慶市現有的軌道交通換乘過程，提出相應的改善方案。

1 重慶市軌道交通換乘現狀分析

1.1 軌道交通發展現狀

重慶市已開通運營的軌道交通路線4條，總里程約為202.3千米，連接了主城區的五大商業中心，初步緩解了主城區的交通擁堵現狀。現有的軌道交通線網年客運量5.17億乘次，日均客運量為141.7萬乘次，最大日客運量為241.4萬乘次。

重慶市現有軌道交通已開通運營的軌道站點有115座，換乘車站7座，主要有兩路口站、牛角沱站、紅旗河溝站、較場口站和大坪站等。根據2014年重慶市主城區交通發展年度報告可知重慶軌道交通年換乘量13934.3萬人次，日均換乘量40.79萬人次，換乘客流量約占總客流量的40%。兩路口站，日均換乘量達16.9萬人次。

1.2 軌道交通換乘現狀問題

根據乘客換乘的客流組織方式， 可將軌道換乘方式分為同站臺換乘、站外換乘、通道換乘、站廳換乘和混合換乘等[2]。重慶市軌道交通采用的換乘方式主要為通道換乘和站臺換乘兩種。經過實地調研發現重慶市現有輕軌換乘站存在如下問題：

1）站臺寬度偏小

站臺作為乘客上下車的必經通道，不僅要容納大量的進出站客流，同時要給排隊候車的乘客提供大量的候車空間。根據我國《地鐵設計規范》中的規定，軌道交通采用側式站臺的最小寬度為2m[3]。但是已建成的軌道交通換乘站中牛角沱站靠近樓扶梯位置站臺的有效寬度僅為1.7m，站臺空間明顯不足。

2）樓扶梯擁擠

重慶市軌道交通站點的樓扶梯設置主要采用外八字形式，在站臺兩端設置上下樓扶梯，導致大量客流在站臺兩端聚集。牛角沱換乘站高峰時大量乘客在樓扶梯口聚集，最高時達650人，乘客疏散時間約4分鐘，超出列車行車間隔，導致乘客留乘。

3）換乘距離過長

長期以來重慶軌道工程采取“一線一審批、一線一招標”的建設模式，無法兼顧前后車站的需求，一般采用通道換乘的形式。最具代表性的就是較場口換乘站，換乘通道的步行時間約為10分鐘，總換乘時間約為15分鐘，遠遠超過《城市軌道交通工程項目建設標準》規定：換乘時間不宜大于5min，換乘距離不宜大于250m的標準[4]。

除上述換乘設施問題之外，重慶市現有換乘站還存在交通引導系統不完善，指示標志含糊，換乘路線復雜、流線交叉，無障礙設施的建設以及換乘站臺安全保障等問題。

2 改進建議——以牛角沱為例

牛角沱換乘站作為三號線和一號線的換乘站，為高架換乘站，站臺采用高架側式站臺。受地形限制采用通道換乘方式，通過換乘通道呈L型連接，最遠步行距離約為90m。早高峰時，牛角沱換乘客流量大，高峰小時客流量5068人次/時，換乘通道會產生乘客擁堵現象，形成換乘瓶頸。同時側式站臺的寬度限制，大量客流在站臺上聚集等待使用自動扶梯，從而在此處形成另一個換乘及疏散瓶頸。

針對牛角沱換乘站現有的換乘問題，提出以下幾點改進措施。

1）采用楔形站臺

側式站臺寬度較小，適用于規模較小的車站。隨著重慶市軌道交通的發展，軌道交通客流量快速增長，側式站臺空間狹窄，不能夠容納軌道換乘站的乘客數量。牛角沱站為L型布置的換乘站，可以考慮使用楔形站臺放大的端部布置換乘，避免換乘站站臺處因換乘乘客增加導致的站臺擁擠和客流交叉問題。

2）增加上下行樓扶梯的數量

隨著居民對于軌道交通出行需求的增加，重慶市輕軌現有6節編組會逐漸被8節編組取代，原有的樓扶梯設施布局將不再適應現有的客流要求。在原有站臺兩端設置上下扶梯的基礎上，在站臺的中間位置增加一條上下通道，緩解兩端樓扶梯口的擁擠排隊情況，同時分散了站臺上的客流，提高了乘客的換乘效率和列車的利用率。

3）換乘通道采用自動步道

通道換乘具有換乘路線簡單，換乘步行時間長等特點，在可接受距離范圍內屬于優勢換乘方式。當換乘通道距離過長時可采用自動步道，通過減少乘客的換乘步行距離降低換乘時間，提高了換乘服務水平。

4）優化設備能力計算過程

現有軌道交通設計均已《地鐵設計規范》為依據。其中設備最大通過能力的計算值過于理想化，沒有考慮性別、年齡和個人偏好等客觀原因，計算設施通過能力時應采用一定的寬放系數。例如乘客性別的影響，女性乘客對于個人空間的要求要高于男性，攜帶行李的乘客所占空間要大于普通乘客。

3 結語

未來重慶市將建成由1、2、3、4、6、9號線，環線和空港線組成的軌道交通線網，形成主城區“九環一線”的軌道交通遠景網絡。隨著軌道交通線網復雜程度的增加，線路間的交叉換乘站會不斷增加，換乘站的完善有助于提高軌道交通吸引力。同時，隨著城市的快速發展，城市居民的出行方式選擇也會呈現出新的特征，高速、準時、低碳的軌道交通必然會成為人們出行的主要方式。針對現有軌道交通換乘站存在的問題進行改進優化，對未來軌道交通換乘站的建設提供了經驗，提高居民的換乘服務體驗，有利于城市低碳交通的發展。

【參考文獻】

[1]重慶市政府.重慶市規劃局.重慶市城鄉總體規劃（2007-2020 年）[M].2007.

[2]魏滟玲.重慶軌道交通換乘方式研究[J].鐵道運營技術，2013，19：54-56.

[3]GB 50157—2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003.

[4]中華人民共和國建設部.城市軌道交通工程項目建設標準I04-2008[S].2008.

[5]王凌，梁立宏，張燕雯，等.重慶軌道交通換乘站大客流組織探索[J].都市快軌交通，2014，4（8）：48-52.

[責任編輯：楊玉潔]