低速電動車亟需規范管理

文/本刊編輯部整理

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低速電動車亟需規范管理

文/本刊編輯部整理

2016年以來，由于低速電動車國標將出，它們獲得合法路權的呼聲也越來越高。市場上也因此涌現了一批宣揚自身產品車速和續航里程，試圖以此脫掉雜牌軍帽子的廠家。事實上，這些企業還沒有明白一個根本性的道理：我國低速電動車國標中最亟需規范的并不是速度和續航，而是行車安全問題。

目前由于低速電動車行業標準尚不統一，安全標準更難以得到一致性的界定，再加上價格戰形式嚴峻，導致了多數企業為了降低成本增加銷量，把傳統車的安全帶和安全氣囊等部分統統砍掉，以推出售價更低廉的產品，這首先就在硬件上決定了低速電動車的低安全系數。

此外，由于目前低速電動車的主要消費群體是中老年人，他們絕大多數都沒有獲得駕照，也沒有行車經驗，全憑買車時一些較為負責的經銷商短暫教學后直接上路，因而低速電動車因為駕駛員操作問題發生交通事故的概率非常高。

本身已經是低安全系數的車，再加上頗高的交通事故概率，這些低速電動車如果大量地開上公路，或許會釀成不少慘劇。

因此，如果國家要在2016年賦予低速電動車合法路權，那么產品安全和行車安全必然是亟待解決和規范的最重要內容。那么對目前的低速電動車企來說，又有哪些安全性值得盡力提升和優化呢？

筆者認為主要有以下4個方面：車身強度、操控性能、安全部件和電池安全。

車身強度

在車身強度方面，目前國內的低速電動車有很大一部分采用的是價格較為低廉的塑鋼材料，它能夠接受的碰撞強度完全無法與傳統車的金屬材料比擬，如果是一輛低速電動車與一輛傳統汽車相撞，其后果不言而喻。

而且塑鋼材料經常被水淋之后，還可能產生鼓包、撕裂等一系列問題，屆時不需要外部的撞擊，都可能產生安全隱患。因而，目前一些低速電動車的車身最大的存在價值，或許也就是為駕駛員遮風擋雨，無法起到實質性的安全保障效果。

參照傳統車的標準，中國國內有汽車碰撞標準C-NCAP對車身強度進行量化規范，因此有理由相信，在不久的將來低速車可能也會推出自己的碰撞標準，對車身材料也會進一步明確和規范。

操控性能

目前有很多低速車產品在操作性能上是以青壯年用戶作為標準來設計的，同樣的產品如果交由中老年群體使用，會產生很多的操控不順問題。因而筆者認為，將傳統汽車的剎車助力，方向盤助力等系統移植到低速電動車上非常有必要。

畢竟低速電動車的主要消費群體是老年人，他們的反應能力和操作能力相比傳統車的用戶群體更弱，在這些助力系統的幫助下，中老年人才能將低速車開得更穩定更安全。

此外，市場上還非常流行在低速車上加入一些號稱提升駕乘體驗的智能化元素，而其智能的實質大多數集中在防盜和遙控門窗上。筆者認為這些功能多少有些華而不實。

對于低速車來說，更應該移植的是高速車的一些智能駕駛輔助系統，一旦探測到行人、車輛或其他障礙物，需要及時幫助駕駛員進行一定程度的規避，減輕碰撞時產生的損害，甚至直接避免交通事故的發生。

安全部件

在目前的低速車中，有些產品甚至連安全帶都沒有配備，更不必說安全氣囊和ABS等配置了。

據調查，單獨使用安全帶可使事故死亡率下降42%左右，單獨使用安全氣囊可使事故死亡率降低18%左右，而當安全氣囊與安全帶配合使用時可使事故死亡率降低47%左右。

主流汽車的安全氣囊多達6個，分別為：方向盤內的主駕駛員安全氣囊、副駕駛前儀表臺內的副駕駛安全氣囊，它們主要保護前排乘客的臉部及胸部；主副駕駛座椅外側的側安全氣囊主要保護前排乘客的腰部；位于ABC柱內飾版內的側安全氣簾則能夠保護車內乘客的頭部免受大力沖擊。

而安全帶和安全氣囊的成本相對來說并不高，也不會給低速車的售價帶來太大的壓力，這應該是目前的車企最值得提升的一個部分。

電池安全

在目前已經曝光的一些低速電動車事故中，有一部分是由于電池的原因。這種安全事故也非常可怕，電池里面的電解液在高溫下會被電解，產生氣體，這使得汽車內部壓力升高，最終導致電動汽車起火燃燒甚至爆炸。

事實上，目前我國的電池產業較為成熟，如果低速電動車是使用正規廠家的電池，其安全性能還是能夠得到保障的，更多的問題還是出在充電不當與使用不當上。

由于目前充電樁并不普及，有些用戶采用私拉電線的方法給電動汽車充電，而其電壓和電流都不能匹配廠家給出的充電標準，電路短路與各種元器件會在長期的錯誤使用中產生老化等一系列問題，甚至直接短路引發火災。

要解決電池安全問題，除了廠家選用質量合格的電池以外，還是要靠充電樁的普及，以及電動車充電常識的普及。

（編輯：季晨宸）