雷達

2016 Porsche 911 Turbo

渦輪增壓的911意義何在？我說的是自1974年生產至今的那款真正意義上的911Turbo。911 Turbo車型自誕生至今不僅驅動軸翻了一番，其馬力也是節節攀升，相比初代，Turbo的最大功率已增加了233kW。

如今的911 Carrera水平對置發動機在兩側各裝有一個渦輪增壓器，鑒于這期911還是我們的封面車型，我猜這對渦輪應該在增加了馬力上應該會全力以赴。除了Turbo和TurboS，在此之上我們別忘了還有GT3和毫無保留的RS型號，如今的911系列這是前所未有地豐富多彩。但問題是如今911面臨著有史以來最大最強的挑戰，因為當今的運動跑車市場實在是萬馬奔騰。曾幾何時911打遍天下無敵手，如今奧迪、捷豹、奔馳AMG、邁凱倫都推出了同級別的競品，911的不敗金身若不小心很可能會不保。

再過些日子我們才能試駕新一代911Turbo，以判斷它的駕駛特性處在911家族的什么位置，以及在整個運動跑車市場里它處在什么地位。目前我們可以先從參數上看看這臺增壓的911到底有幾斤斤兩。

911 Turbo車型將推出兩個細分車型——Turbo和Turbo S。兩款車型都有coupe和敞篷兩種選擇。新車型保留了3.8L水平對置六缸發動機，自2007年出現在997系列上的可變渦管道的渦輪增壓技術也被保留。相比上一代Turbo車型的動力提升不算多，Turbo和Turbo S分別增加了14kW和16kW，最大功率現為397kW和427kW，峰值扭矩達710Nm和750Nm，扭矩和上一代沒有區別，都是通過發動機的超增壓功能獲得的。現在兩款Turbo都可以在3s內完成0.100km/h加速，而TurboS則榮幸地成為第二款能夠突破200mph（322km/h）的量產911車型。

7擋雙離合PDK變速器也接受了一些升級，四驅系統是標配（在1994年上市的993系列的Turbo車型開始，四驅系統就是標配了）。保時捷的車身穩定系統（PSM）在Turbo系列上多了個運動模式，動態減震系統PASM是標配，Turbo S車型則整備了保時捷動態車身控制系統。而碳陶瓷剎車自2004年996系列的Turbo S開始就是標配剎車了。

和其它第二代991系列一樣，Turbo車型里里外外也有不少升級和變化。新車的前后保險杠和LED大燈都是新品，車門把手、20英寸輪轂和發動機罩采用了新的設計。內飾方面，中控臺安裝了最新的PCM多媒體系統，方向盤則換裝了設計靈感來自918的全新三幅方向盤。相比推倒重來的革新，漸進式的升級更符合保時捷的風格。

在過去很長一段時間里，保時捷911Turbo獨占這運動跑車的一個細分市場。它既具備挑戰在價格更上一層樓的高性能跑車的性能，但在價格、實用性方面，它又能讓同級別甚至是更便宜的車型顏面掃地。但在過去5年間，隨著同級別新車層出不窮，911Turbo可謂腹背受敵，情況已不容樂觀。

奧迪R8、捷豹F-type R、奔馳AMGGT以及最新的邁凱倫570S都向911 Turbo發起了挑戰，不管勝負幾何，它們都多多少少取得了一些戰果。而在此其中，邁凱倫的570S不僅僅是取得了一些戰果，它還在上期雜志的大比拼中一舉擊敗了911 Turbo。另一方面，在賽道上類似日產的GT-R Nismo也在向保時捷發起挑戰。

所以這代911 Turbo不僅要面對各種挑戰，還要同時面對諸多挑戰者。911 Turbo車型有一個特點，那就是它的動力絕對可以滿足你對性能和速度的渴望。一般開過Turbo S車型的正常人都不會說：“我覺得它還需要提升點動力。”但不少人會希望Turbo的轉向反饋感能夠更豐富一些，底盤的動態反應精準度能夠達到同系列911 GT3車型的水平，退而求其次，若能達到后驅型911Carrera底盤的準度也好。

對于第一代991系列的Turbo車型來說，它最大的問題就是其最佳的動態反應和可控性之出現在最高性能發揮的時候，所以在路上你根本享受不到它最大的優點。相比之下，奧迪和邁凱倫派來踢館的對手則在公路和賽道上都能給予駕駛者同樣高滿足的駕駛體驗，而911Turbo則總是在勾引你下賽道去享受它。我們當然希望新車能提高一般公路的駕駛體驗。

911 Turbo一直都是個多面手——它在提供超強性能的同時還保留了GT巡航車一般的實用性。這是991系列的911的拿手好戲，尤其是保時捷將上一代車型煩人的胎噪消滅后更是如此。但近兩年來，捷豹推出的F-type R和奔馳的AMG GTS也都是實用性和性能兼具的GT車型。

911 Turbo每一代車型的升級換代都在性能和消費者誘惑力上加分不少，尤其是性能方面的提升速度幾乎讓對手難以追趕。但近幾年保時捷的對手們推出的新產品確實讓保時捷的客戶們起了二心。不過競爭壓力也不一定是壞事，也許能讓911 Turbo更加集中注意力完成它的使命——成為人一輩子唯一需要的一輛跑車。

深度分析

1發動機

尺寸更大的新可變渦管渦輪增壓器是新車功率上升的主要功臣。與之相匹配的還有新的缸蓋進氣口和一套壓力更高的噴油系統。這套渦輪系統還有個動態增壓的功能，它能消除渦輪遲滯，以提升由門響應。這套系統能在發動機負載發生變化時維持渦輪的增壓壓力。比如在駕駛者松開油門的時候，它并不會關上節氣門，而是減少燃油噴射量以獲得動力削減的效果。

2剎車

911 Turbo標配前后380mm直徑鋼制剎車盤、前6后4活塞卡鉗的剎車系統。911Turbo S則標配前410mm后390mm直徑碳陶瓷剎車盤、前6后4活塞卡鉗剎車系統。后者的剎車對于來說前者是選裝件。

3懸架

PASM主動式電磁懸架在911 Turbo和S車型上都是標配，這套系統和新的PSM車身穩定系統將協同工作。Turbo S加裝了一套底盤動態控制系統PDCC。兩款車都有四輪轉向。

4底盤

新的PSM車身穩定系統不僅是標配，還多了個運動模式。這個運動模式比日款的運動+模式更加激進。在這個模式下，系統啟動干預的時機更晚，對車身失控的容忍度更高，是專為賽道駕駛而調校的。當然，你也可以將所有的電子輔助系統徹底關閉。

殺入賽道

ANTONY INGRAM

1956年，法拉利的250GTBerlinetta車型在環法耐力賽中憑借強悍的實力連續奪得了冠軍。為了向“前輩”致敬，近日法拉利展示了一款擁有更強實力的超級跑車，名為F12tdf。

這款車型搭載的6262cc V12發動機有著574kW的輸出功率，這一參數要比F12 Berlinetta多出29kW，同時它的扭矩也從690Nm/6000rpm提升到705Nm/6750rpm，發動機轉速紅線飆升到8900rpm。

除此之外，新款車型的發動機還進行了更多的優化調整，不但加入了賽車中常用的機械挺桿，還同時引進了在F1賽車發動機中的可變式幾何形狀進氣口。法拉利還為其配備了F1 DCT變速箱，擁有縮短6%的齒輪比，為升擋操作與降擋操作帶來了30%與40%的速度提升。

該車搭配了更輕量化的輪圈，并且在車身各處應用了大面積碳纖維元件。得益于此，F12tdf相比F12減掉了110kg，其整備質量僅為1520kg。增強的動力單元、重新標定的變速箱、輕量化調整，三者完美地配合將F12tdf的百公里加速時間定格在2.9s，同時極速達到了340km/h。

法拉利將F12tdf描述為“在普通公路和賽道上都具有超強性能的速度機器”，為了達到這種特性，這款車有著與F12明顯不同的空氣動力學特性。首先，它有著全新的百葉窗式前部擾流器，后擾流板的長度和高度分別增加了60mm以及30mm，同時后窗玻璃的安裝角度也更為垂直，后擾流板也經過了重新的設計，當車速達到200km/h時，空氣動力所產生的下壓力可達230kg（比F12berlinetta提升了123kg）。

F12tdf還對它的車身寬度以及輪胎尺寸進行了加寬，它的前輪尺寸從255mm提升到275mm，這使得F12tdf的動態響應得到大幅提升。后輪則采用了一套名為“虛擬短軸距”系統的配置，通過車輛動態控制系統的運用，可以創造出更為精準的過彎表現。還有從LaFerrari上移植的單體剎車卡鉗有著絕佳的制動效果。

該車前不久在Mugello首次亮相，預計明年開始交付，不過只限量799輛，目前法拉利還沒有公布這款車型的售價。

準備列隊迎接敞篷的到來

邁凱倫終于官方確認將會在今年夏季推出675LT Spider車型，這對于邁凱倫來說絕對算得上是一個好消息。但是，對于之前那些將675LT Coupe搶購一空的車主來說未必都是好消息。因為，只要28.5萬英鎊你就能夠獲得更加拉風的敞篷版，而且據說排期也不會比第一批Coupe車主慢太多。

相比675LT Coupe車型，全新Spider車型利用碳纖維進行了又一次“減肥”。（前保險杠、前擾流板、側裙、側進氣口、車尾擴散器、后尾翼）經過輕量化改進后，即便是擁有復雜的敞篷機構，Spider車身的整備質量仍舊被控制在了1270Kg，僅比Coupe車型多了40Kg。同時，3.8L雙渦輪增壓V8發動機也進行了一系列強化，例如，采用了全新渦輪增壓器和機軸，升級的汽缸蓋，改進的排氣導管，輕質連桿和高速燃油泵。由于這些改進，該發動機的最大功率達到了496KW，最大扭矩為700Nm。

一體式碳纖維座艙以及座椅的設計風格酷似P1，而且配備了MeridianHi-Fi級音響系統，由于敞篷設計，所以沒有配備空調系統。（空調將作為免費選裝，但會增加16Kg的重量）除了敞篷之外，Spider車型相比Coupe車型只多出了鈦合金防滾架、四點式安全帶以及滅火器。邁凱倫預計將會在今年夏季開始發售Spider車型，而且預計限量500臺。