我國無水港發展現狀及對策

史書銓+王騰飛

【摘 要】 梳理我國無水港分布、建設情況，對我國無水港的建設模式、發展規模、功能布置和服務能力等進行比較和研究，從理論發展、規劃建設、功能設置、投資運營等方面分析我國無水港發展中存在的問題，并提出有關對策建議：深化無水港理論內涵的基礎研究，完善對我國無水港的認識；加強政府對無水港的統一規劃，科學引導無水港建設發展；進一步優化無水港基礎設施，完善無水港內各增值服務功能；推動無水港運營模式創新發展，探索高效的無水港協調管理機制。

【關鍵詞】 物流；無水港；公路；鐵路

自2002年我國建成首個無水港以來，國內港城聯動經濟發展速度逐步加快，我國無水港在數量和規模上也得到較快的發展。當前，我國經濟發展已進入新常態階段，社會經濟面臨著結構和模式上的轉型發展，無水港作為沿海港口對接內陸腹地聯動發展的重要橋梁，其發展現狀及未來發展對策值得思考和探索。

1 無水港概述

無水港（dry port）是一個與沿海港相對的概念，歐洲學者Hanappe于1986年提出。當時的學者普遍認為無水港是一個多功能的物流中心，并未強調與港口的關系；隨著海運經濟的發展，無水港添加和強調了內陸運輸保稅以及通關功能，聯合國歐洲經濟委員會形成了“內陸運輸保稅貨站”的概念，并將無水港定義為一個具備多種交通運輸方式，對接沿海港口，具有海關和集裝箱服務功能的內陸多式聯運節點。相比歐洲，美洲學者習慣上將無水港稱為內陸港（inland port），更加突出其內陸服務作用。美國集裝箱協會將無水港定義為一個遠離港口的，能夠為集裝箱及其貨物提供裝卸、短期存儲和通關等服務的內陸集裝箱服務節點。

我國對無水港尚未形成統一的定義，其稱謂相對較多，有無水港、陸港、內陸物流港等多個名稱。從無水港概念內涵上看，主要存在3種觀點：（1）無水港即內陸港，是設立在內陸地區的具備報關、報檢等港口服務功能的物流中心，是一種高級別、多功能的物流園區[1]；（2）無水港是在內陸經濟中心設立的對外開放國際商港，是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港[2]；（3）無水港是建在內陸地區但具有與沿海港口功能基本相似的現代物流中心，除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其他功能與港口基本相同。

結合國內外無水港典型定義的主要特征可看出，無水港主要包含以下3個特征：（1）無水港主要位于內陸經濟腹地，大多具備高效的交通運輸方式，服務以對接沿海港口為主；（2）無水港服務功能具有多樣化、地域化特點，但大多以口岸和物流的基本服務功能為主；（3）無水港主要為外貿進出口服務，貨種以集裝箱及適箱貨物為主。

2 我國無水港發展現狀

2.1 分布情況

雖然我國無水港發展相對較晚，但十幾年來發展速度迅猛，尤其是2007年后建設發展進入高峰期。截至目前，我國已經運營的成規模的無水港有40多家。

從地理分布來看，我國無水港東部地區數量居多，分布也相對集中；中部和東北地區數量居中，分布較為均勻；西部地區數量相對較少，分布較為分散，除內蒙古自治區外，西部地區的無水港均設立于西部各省（市）的省會城市。

從我國河流、陸地地理特征來看，無水港大多設立在不可進行水路運輸的內陸地區。在長江、珠江有較為發達港口的沿線及附近區域，很少形成具備規模的無水港。

結合交通運輸條件可知，我國無水港外部交通條件相對較好，均位于我國綜合流通“三縱五橫”骨干通道上，且位于公路“五縱七橫”和鐵路“八縱八橫”主通道上；在區域內，無水港位于綜合交通運輸條件較好的地區，大部分無水港具備公路集疏運條件，少數無水港具備鐵路專用線。

2.2 建設發展情況

在建設主體方面，我國無水港的投資主體主要有港口、當地企業、鐵路局、當地政府等。大多數無水港以港口投資和當地企業投資為主，在距離海港比較遠的一些城市，鐵路局也參與無水港的建設，如成都、哈爾濱、烏魯木齊等地無水港；少數無水港由當地政府直接投資，如西安和洛陽的無水港。

在建設模式方面，我國無水港主要分為以下3種：（1）以沿海港口為主體，為爭取貨源主動與內陸地區合建的無水港，如余姚、義烏、衢州等3個無水港均是寧波港為增加內地貨源和提高運輸效率，主動與地方政府、企業進行溝通合作成立的；（2）以內陸地區城市為主體，以發展本地經濟為目的，聯合鐵路、港口企業共同建設的無水港，如西安、南昌等內陸城市無水港，其模式是由地方政府進行聯合組建，對接多個港口，通過高效的運輸組織帶動無水港所在城市和地區的外貿發展；（3）港口與內陸地區為各自發展聯盟合作建立的無水港，如東北地區的哈爾濱、長春、沈陽等城市與大連港進行合作共同推進無水港的建設，在有效促進內陸地區經濟快速發展的同時，大連港還獲得了巨大的經濟收益。

在發展規模方面，我國無水港建設規模主要集中分布在50～500 hm2。此外，500 hm2以上規模的無水港主要有鄭州、義烏、西安、昆明等，主要分布于西部地區，多以省會為主，且大多由當地政府、企業和鐵路局主導建設。50 hm2以下規模的無水港主要有德州、惠農和三明等，均是以沿海港口為主體進行建設的，僅對接一個沿海港口，距離對接港口一般在300 km以內。

在功能布置方面，我國大多數無水港服務功能單一，僅具備基礎的貨物通關功能和倉儲功能，部分無水港具備貨物代理功能，少數無水港具備物流園區轉運、集貨、配送、加工功能，而高端的服務功能尚未具備。

在服務能力方面，我國無水港建設服務能力集中分布在5萬～50萬TEU/a。服務能力在50萬TEU/a以上的無水港僅成都和鄭州兩個；服務能力在5萬TEU/a以下的主要有上饒、包頭、南寧、衢州等無水港，均對接單一港口，且服務功能也相對較為單一，僅具備基本的通關和物流服務功能。

3 我國無水港發展中存在的問題

3.1 理論發展相對滯后，時代意義認識不足endprint

相較國外學者而言，我國學者更注重無水港的應用研究，如無水港的布局、發展政策、服務功能等方面，而對于無水港的內涵、定義特征、與臨近定義關系等理論的研究相對較少。同時，我國對無水港的認識尚不完善，尤其是對當下的時代意義認識不足。無水港概念是從歐美發達國家引進的，但我國無水港的發展與歐美的無水港發展面臨的時代機遇卻大不相同。經過十幾年的建設發展，我國無水港現已具備一定的規模和體量，但隨著我國宏觀環境的變化，無水港的意義和定位也隨之發生變化，亟需完善對我國無水港時代意義的認識。

3.2 缺乏統一發展規劃，存在盲目建設現象

我國無水港發展步伐迅速，但大多是基于各行政區域或各沿海港口自行進行建設發展的，缺乏整體上的宏觀指引和發展規劃，從國家主管部門到地方政府缺乏無水港建設的總體發展規劃或發展指導綱要，無法為無水港的發展提供科學依據。同時，我國目前已經建設的無水港有些存在建設規模跟風現象，僅追求量的增加，不考慮質的提升。尤其是在部分條件欠優越的地區，盲目投資建設發展無水港，導致部分無水港與區域內的物流園區、貨運樞紐無法形成良好的銜接，無法對周邊物流要素的集聚起到應有的效用，從而造成資源的浪費。

3.3 缺乏高效運輸設施，功能設置相對簡單

我國無水港大多是以公路集疏運為主，缺乏鐵路運輸的基礎設施，僅部分有鐵路局參與建設的無水港具備鐵路專用線，導致大多數無水港處理能力不足，未能形成具有一定輻射作用的物流樞紐。同時，我國已經建設運營的無水港功能設置相對簡單，大多以清關、倉儲功能為主，僅部分無水港配套有基本的貨代、轉運、集貨等功能，其服務能力有限。隨著社會經濟的發展，這些服務功能已經無法滿足日益增加的多樣化客戶需求，對未來無水港的發展形成制約。

3.4 投資方式單一，運營低效，協調管理較粗放

我國無水港主要由沿海港口或內陸城市政府聯合鐵路局、物流企業投資建設。從現階段發展來看，投資方式單一，沒有更多地引入多方面資本投資。在這種投資模式下，沿海港口、物流企業及金融保險等增值服務企業與無水港在信息共享、業務整合、功能服務等方面存在制約，導致無水港運營效率較為低下。同時，我國無水港的建設發展仍缺乏有效的管理機制和機構，已經建設運營的無水港中大多是由港口局與所在區域政府主管部門之間直接建立聯系，共同建設管理無水港，二者在建設、管理方面難免會存在一定的分歧，從而造成無水港與地方物流園區、貨運樞紐和沿海港口在對接過程中出現同質競爭、爭搶貨源、相互壓價等現象，導致物流市場管理出現混亂，缺乏一個綜合協調、科學管理的機制和機構，以解決無水港建設和發展中出現的問題。

4 我國無水港建設發展對策建議

4.1 深化無水港理論內涵的基礎研究，完善對 我國無水港的認識

我國對于無水港理論的研究尚處于初級階段，且大多從國外理念延伸發展而來，但從實際情況看，我國無水港與歐美無水港相比，存在地緣格局和發展階段的不同。因此，應當對我國無水港的基礎理論進行全面的思考和探索，結合我國發展的地緣格局和社會經濟發展階段等因素，深化對我國無水港內涵、特征等基礎性研究工作，并根據我國經濟發展新常態特征和方向，重新審視我國無水港發展的時代意義和價值，完善對我國無水港的認識。

4.2 加強政府對無水港的統一規劃，科學引導 無水港建設發展

我國無水港仍處于重要的建設發展期，針對缺乏宏觀規劃、無序發展這一問題，建議加強政府對我國無水港的統一規劃，從國家層面對我國無水港進行整體布局，并出臺相關的規劃意見，明確我國無水港發展的方向、定位和功能，避免各沿海港口與內陸地區盲目競相建設無水港。同時，在有關無水港建設、投資、運營、管理等方面給予一定的技術指導，科學引導無水港正確發展，使無水港成為我國物流體系和港城聯動發展的重要節點。

4.3 進一步優化無水港基礎設施，完善無水港內各增值服務功能

從國際無水港發展歷程上看，鐵路運輸和鐵水多式聯運是無水港必要的基礎設施，但從我國建設運營的無水港來看，很少具備這一條件，因而有必要進一步優化我國無水港的基礎設施，加快無水港鐵路專用線基礎設施的建設。不具備鐵路引入條件的無水港，應通過整合現有交通運輸、物流等基礎設施，提高基礎設施的服務功能。同時，在具備條件的無水港內，設置加工、包裝、保稅、信息交易、物流金融等增值服務功能，為無水港的發展提供有力支持。

4.4 推動無水港運營模式創新發展，探索高效的無水港協調管理機制

運營效率是直接關系到無水港發展的重要因素，無水港的發展不僅應充分考慮建設中的基礎設施和功能設置，更應重點思考運營階段的發展模式。因此，應當全面推動我國無水港運營模式創新發展，鼓勵在發展無水港過程中選擇合適的運營模式；在立足沿海港口與內陸城市聯動發展的基礎上，鼓勵多渠道、多行業進行投融資開發建設；針對客戶的多樣化需求，設置增值服務功能，創新發展，增加盈利。同時，應積極探索高效的無水港管理機制，協調內陸城市政府與沿海港口企業及各相關方面的利益，充分發揮政府與市場的聯動作用，提高無水港的運行質量和效益。

5 結 語

無水港是資源與服務的集合體，一方面無水港集約內陸城市的物流資源，為內陸地區提供屬地化進出口服務，降低物流成本、提高通關效率；另一方面，集約交通運輸資源，有效延伸港口腹地距離，提高港口運營效率，在交通運輸業、物流業發展中扮演著重要的角色。我國無水港建設尚處起步階段，建設和發展中還存在一些問題。為此，本文從無水港分布、建設的情況出發，通過對其發展現狀的分析，結合新形勢提出我國無水港發展的對策建議，為我國無水港的發展提供借鑒。

參考文獻：

[1] 呂順堅，董延丹.我國無水港的發展[J].水運管理，2007（8）：20-22.

[2] 徐偉，陸夢.無水港在港口發展中的作用[J].水運管理，2006（9）：8-9.endprint