擁堵費猜想

邢海洋

居長安，大不易。北京市交通委證實了研究開征交通擁堵費的消息，一石激起千層浪。且不論限外地人購車、限本地車上路、限本地牌照、縮短外地車進京證期限等措施輪番上演，不停試錯;最終向經濟杠桿妥協之前，是否還應該試圖改變一下懶政的貽害，恐怕是政策能否成功的關鍵。

中國的交通擁堵已經不限于有限的幾座大城市，可以說到了小城小堵、大城大堵、無處不堵的程度。小城市單核心，堵在路網狹窄汽車單向流動上，大城市的堵卻是復合型的，不僅通勤高峰堵，休息日當民眾紛紛離城時一樣堵。城市功能繁復，工作居住分離，堵點不止于城中心，而是多地段多時間段的擁堵。尤其北京市為保護城市天際線，新建高層建筑都圍繞在古城的邊緣，形成了一個環狀人員密集帶。交通狀況如此復雜，劃定擁堵費區域就成了難題。管理部門當然有辦法，比如汽車限行的范圍就劃定在五環路范圍內，依靠拍違章的探頭一勞永逸地解決問題。但探頭安在哪里好呢？

如果參照限行范圍，意味著北京市將近700平方公里面積需要繳納擁堵費。而開通交通擁堵費的國家，倫敦征收區域只有22平方公里，新加坡最初征收擁堵費的區域更小，只有7平方公里。對北京，如此廣闊的市域內若開征交通擁堵費，牽扯范圍之廣，恐怕是無論社會還是經濟上都難以承受的。既然五環不可行，二環內面積只有五環內面積的1/10，似乎是更好的選擇，也很可能是政府擬議中的區域。但治堵的效果恐怕存疑，二環內，也就是核心區的常住人口不到150萬人，人口密度雖高達每平方公里2.38萬，卻比二、三環之間的人口密度少很多。二、三環間97平方公里的區域內，2014年的常住人口為257萬，人口密度高達2.64萬。當然，交通管理部門盡可以大筆一揮，把三環也劃入擁堵費區域，但這也意味著全世界從未出現過的巨大的、面積合計近160平方公里的繳費區域。

不難看出，如果以環路為界限，北京市人口最密集的區域應該在二環到四環之間，這里聚集了眾多的企業總部、寫字樓和機關團體、大專院校。在全國為數不多的限行城市中，也的確有成都這樣的城市，把限行范圍設定在由兩條環路界定的環狀地帶。環狀地帶的好處不言而喻，避免了一刀切，盡量針對車流最密集的區域。可北京沒有這樣做，畢竟限行還肩負著減排的責任，范圍越大越有效果。但事關交通擁堵，管理部門是否應該避免這種一刀切的做法呢？恐怕很難，因為北京正實施市政府東遷戰略，傳說四環內區域將設定為行政特區，意味著這里的交通不僅服務于通勤者。

倫敦征收擁堵費的范圍最初設在市中心，隨后再擴圍至富人區。既然北京的交通狀況復雜，并非中心區最堵，能否借鑒倫敦經驗，選取如CBD、金融街乃至中關村等寫字樓最為密集的區域征收擁堵費，用精細化管理的方式精準應對擁堵？顯然，對于復雜多樣的交通狀況，有針對性地制定政策，因地制宜才是長期治本之道。可惜，交通管理部門并未呈現出這方面的能力與意愿。當農用車在城市的大街小巷穿梭，當大貨車在禁行時段在城市環路暢通無阻，你能感受到交通部門的粗疏與惰性。實際上，直到如今，有關部門甚至連擁堵的成因都未向公眾說明，連實證數據都沒有，僅憑想象就做出了決策。而若交通部門劃定特定區域做擁堵收費區，首先應該告訴公眾為什么是這些區域，政策執行后效果會如何。

當上海開始拍賣牌照，北京選擇了敞開申請;當道路擁擠不堪，北京選擇限行;當限行不再有效，再選擇搖號;如今搖號也不靈了。北京市不得不放下絕對公平的“虛無”，轉求經濟杠桿。但在近600萬輛的基數上再粗糙地推出擁堵費，誰能保證道路不擁擠如故。