立體運(yùn)輸時(shí)代我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展探析：現(xiàn)狀、特征及趨勢

李曉翠華北水利水電大學(xué)水利學(xué)院

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立體運(yùn)輸時(shí)代我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展探析：現(xiàn)狀、特征及趨勢

李曉翠
華北水利水電大學(xué)水利學(xué)院

摘要：立體運(yùn)輸時(shí)代，充分發(fā)揮我國內(nèi)河航運(yùn)比較優(yōu)勢是全面構(gòu)建綠色、循環(huán)、低碳、高效綜合交通體系的重要保障。本文以我國內(nèi)河航運(yùn)為研究對象，對其現(xiàn)有發(fā)展情況與基本特征進(jìn)行細(xì)致剖析，并從內(nèi)河航運(yùn)的基本要素視角，分析立體運(yùn)輸時(shí)代我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的新趨勢：全面構(gòu)建一個(gè)以高等級航道基礎(chǔ)、現(xiàn)代化港口為重點(diǎn)、標(biāo)準(zhǔn)化船舶為補(bǔ)充的一體化、高效化、標(biāo)準(zhǔn)化的大內(nèi)河航運(yùn)體系。

關(guān)鍵詞：立體運(yùn)輸；內(nèi)河航運(yùn)；現(xiàn)狀特征；發(fā)展趨勢

一、前言

內(nèi)河航運(yùn)是內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地連接外部地區(qū)的重要紐帶，充分發(fā)揮我國內(nèi)河航運(yùn)比較優(yōu)勢是新常態(tài)背景下經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、經(jīng)濟(jì)增速平穩(wěn)換檔、經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)順利轉(zhuǎn)換的重要運(yùn)輸保障。作為最古老的運(yùn)輸方式，內(nèi)河水運(yùn)雖然具備運(yùn)輸量大價(jià)低、生態(tài)環(huán)保、占地較少等優(yōu)勢，但在我國的立體化交通體系中，內(nèi)河航運(yùn)長期是交通運(yùn)輸?shù)亩贪澹蔀楦母镩_放30年中唯一負(fù)增長的交通運(yùn)輸方式（2014年全國內(nèi)河航運(yùn)總里程12.6萬公里，1978年為13.6萬公里）。立體運(yùn)輸時(shí)代，降低運(yùn)輸成本、促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展是大勢所趨，減少運(yùn)輸污染、保護(hù)實(shí)體環(huán)境也刻不容緩，因此充分發(fā)揮綠色、循環(huán)、低碳的內(nèi)河航運(yùn)體系是全面構(gòu)建高效綜合交通體系的重要保障。

二、立體運(yùn)輸時(shí)代我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀與特征

（一）內(nèi)河航道資源豐富，但高級內(nèi)河航道里程短

我國自然河流資源豐富，大小干支流交錯(cuò)分布，總河流程度達(dá)40多萬公里，這為我國內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。長期以來，高等級航道總里程較短是我國內(nèi)河航運(yùn)的核心瓶頸，截至2014年，我國高級航道總里程僅1萬公里左右，高級航道里程在總航道中所占比例較低，且遠(yuǎn)落后于歐洲航運(yùn)發(fā)達(dá)的國家。從圖1中可以看到，我國三級以上的內(nèi)河航道總比例僅為8.6％，這說明我國的高級航道建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。

圖1.我國內(nèi)河航道各級航道占比

（二）內(nèi)河港口企業(yè)眾多，但內(nèi)河港口建設(shè)水平低

產(chǎn)業(yè)沿江河布局是充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略選擇，但內(nèi)河港口基礎(chǔ)建設(shè)水平的高低決定了內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸效能的大小。當(dāng)前，我國內(nèi)河港口建設(shè)港口較多，2014年全國萬噸級及以上泊位達(dá)406個(gè)，但港口運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的規(guī)模普遍偏小、港口搬運(yùn)技術(shù)和航運(yùn)運(yùn)輸技術(shù)滯后、港口建設(shè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重等特征，這使得內(nèi)河港口的整體經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸服務(wù)能力受到抑制，港口運(yùn)輸功效不能有效發(fā)揮，不能充分發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南忍靸?yōu)勢。

（三）內(nèi)河船舶總量較大，但內(nèi)河船舶運(yùn)輸噸位小

船舶噸位是衡量船舶體量大小和運(yùn)輸能力的重要參數(shù)，航運(yùn)體系內(nèi)船舶噸位水平的高低在一定程度上決定了航運(yùn)的總體效能。由于交通歷史、基礎(chǔ)建設(shè)以及政策規(guī)劃等原因，我國的內(nèi)河船舶保有量較大（截至2014年末全國擁有水上運(yùn)輸船舶17.20萬艘），但是運(yùn)輸噸位普遍偏低，小噸位船舶擠滿了各大航道限制了大型船隊(duì)運(yùn)輸能力的有效施展。與此同時(shí)，小型船舶的硬件科技水平和軟件操作水平均較低，容易導(dǎo)致水上運(yùn)輸事故的發(fā)生。

三、立體運(yùn)輸時(shí)代我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的趨勢

（一）以高等級內(nèi)河航道建設(shè)為基礎(chǔ)，加快構(gòu)建內(nèi)河航道一體化網(wǎng)絡(luò)體系

高等級內(nèi)河航道是實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航道高效運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性條件，加快由原始天然航道向現(xiàn)代高級航道轉(zhuǎn)型是我國未來內(nèi)河航運(yùn)的必然趨勢。構(gòu)建內(nèi)河高等級航道一體化網(wǎng)絡(luò)體系，主要包括兩大部分：對單個(gè)干支流的航道進(jìn)行優(yōu)化升級，提升航道的通航能力，并建成干支直達(dá)的樹枝狀內(nèi)河航運(yùn)線；對多個(gè)流域體系進(jìn)行水上航行并網(wǎng)，在局部地區(qū)使得各干流間相互銜接，形成區(qū)域優(yōu)質(zhì)水上運(yùn)輸網(wǎng)，全面提升內(nèi)河航運(yùn)體系的覆蓋范圍。

（二）以現(xiàn)代化內(nèi)河港口建設(shè)為重點(diǎn)，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)高效化比較優(yōu)勢

內(nèi)河港口的運(yùn)輸資源整合能力決定了內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸?shù)恼w效率，在高鐵、航空、公路等運(yùn)輸方式迅速發(fā)展的倒逼機(jī)制下，加快現(xiàn)代化內(nèi)河港口建設(shè)、充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)高效化比較優(yōu)勢是未來我國內(nèi)河航運(yùn)的重中之重，具體包括：第一，提升硬件設(shè)施水平，如優(yōu)質(zhì)泊位、專業(yè)搬運(yùn)科技等；第二，確定港口的功能定位，找準(zhǔn)自身在整個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位（航運(yùn)中心、支線港口、喂給港）；第三，港口城市產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)該圍繞港口建設(shè)來分布，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)高效化比較優(yōu)勢。

圖2.內(nèi)河航運(yùn)中船舶噸位與運(yùn)輸成本的關(guān)系

注：設(shè)100噸船舶的運(yùn)輸成本為1，船舶類型主要以內(nèi)河運(yùn)輸船舶為主。

（三）以標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)河船舶推廣為補(bǔ)充，全面提升內(nèi)河航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸效能

標(biāo)準(zhǔn)化船舶有利于內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化管理，全面提升內(nèi)河航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸效能。標(biāo)準(zhǔn)化的船舶是未來內(nèi)河航運(yùn)的重要發(fā)展趨勢，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化的船舶可以提升整體的內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)水平，進(jìn)而優(yōu)化內(nèi)河運(yùn)輸船舶結(jié)構(gòu)，防止船舶污染環(huán)境，降低船舶的運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效能，促進(jìn)水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。此外，在當(dāng)前提倡立體和綠色交通的大背景下、內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)與這一總體要求是相契合的。

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作者簡介：李曉翠（1993-），女，漢族，河南省商丘人，單位：華北水利水電大學(xué)水利學(xué)院，專業(yè)：港口航道與海岸工程。