極地科考中的“中國力量”

袁于飛

當人類從茫茫太空俯瞰藍色地球時，最耀眼奪目的，是熠熠閃亮的白色兩極——南極和北極。日前，中國第31次南極考察隊再次乘坐雪龍船到達了中山站，開始實施中山站機場選址勘察、海冰觀測、衛星定位常年跟蹤站觀測等科研項目。

回眸過去30年的極地科考，每年都有數百位中國科學家不遠萬里登上南極洲，挺進北冰洋。我國先后在南極建立長城站、中山站、昆侖站和泰山站，在北極建立了黃河站，成為世界上為數不多的同時實施兩極考察的國家之一，還積極參與南極條約協商會議，成為北極理事會特別觀察員國，在國際極地科考大舞臺上展示“中國力量”。

幾代中國科學家的“極地夢”

我國的極地考察，提出于20世紀50年代，醞釀于60年代，到20世紀80年代邁出第一步。可以說，極地考察，一直是幾代中國科學家的夢想。

國家海洋局副局長陳連增介紹，早在20世紀50年代，我國著名氣象學家、地理學家竺可楨等一批科學家，就向國家有關部門提出開展極地科考的建議。1964年，國家海洋局成立，其工作任務就明確包括進行南、北極的考察工作。

眾所周知，極地的地理環境和氣候都很惡劣。多次赴極地考察的國家海洋局極地考察辦公室綜合處處長夏立民介紹說：“以南極為例，那里到處是冰山。有一段時間，太陽不落山，有時又一連50多天見不到太陽。冬天有風暴，最大風力會達13級到14級，出門就有生命危險。”

北冰洋的浮冰重重，沒有破冰船，極地科考就沒辦法上路。同時，科考也需要積累豐富的極地生活經驗。因此，直到1980年，我國才首次派出董兆乾、張青松兩位科學家參加澳大利亞南極考察。在我國獨立組隊開展極地考察前，先后派遣10批次，共23位科學家參加了澳大利亞、智利、新西蘭等國家的南極地區考察，為我國獨立科考做了充分的準備。

1984年，萬事俱備，中國第一次南極科考，開啟了中國人獨立探索極地的偉大征程，并在1985年年初，建成了中國首個南極科考站——長城站。

30年來，經過各方的共同努力，我國極地科考事業從無到有、從小到大、由弱變強，取得了跨越式發展，包括在南北極建5個考察站，擁有了雪龍船和雪鷹直升機，成功完成30次南極考察、6次北極考察，實現了中國人的極地科考夢。

科學家的科研“樂土”

據了解，因為環境和地理條件惡劣，去極地科考有時要冒生命危險，雪龍船能搭載的人數也有限，但每年申請前往南極的科學家卻數以千計。科學家為什么要搶著去極地呢？

“極地氣候環境獨特，是科學研究和實驗的圣地。”夏立民道破了其中的原因，“以南極為例，南極藍冰區附近，集中了地球90%以上的隕石，蘊藏著無數的科學之謎和信息。”

的確，吸引科學家的，就不再是極地獨特的冰川風光，而是探索未知世界的沖動。30年來，我國超過千位科學家奔赴南極，在大氣科學、空間科學、地質科學等領域開展了持續深入的考察研究，采集到了大量隕石樣本與觀測數據，取得了一批世界公認的科研成果。

比如，冰穹A是南極內陸距海岸線最遙遠的一個冰穹，是地球上自然環境最惡劣的地區之一，同時也蘊藏著寶貴的科學資源。這一區域除了中國科考隊員兩次登頂以外，還沒有任何國家的科學家從地面到達過。2005年1月9日，中國第21次南極考察南極內陸冰蓋昆侖科學考察隊，首次從地面進入了冰穹A，填補了國際南極內陸冰蓋考察的空白。2009年1月27日，我國還在南極內陸冰蓋最高點冰穹A建成昆侖站，實現了我國南極考察由大陸邊緣向大陸腹地的戰略性跨越。

向極地強國邁進

在今年第31次科考中，我國將首次在南極地區建設北斗衛星導航系統基準站，調試安裝北斗衛星導航系統的接收機及輔助設備，為我國實現自主衛星導航系統應用和南極北斗測繪基準體系的建立提供數據和技術支持。

記者還從近日舉辦的2014中國極地科學學術年會上獲悉，未來我國將圍繞北極海冰快速變化對中低緯度氣候的影響、溫室氣體在氣候變化中的作用、南極生命適應機理及潛在變化、南極冰下科學/冰下地質學、極區空間天氣與大氣過程之間的相互作用等領域開展科學研究，并推進南極極端環境綜合科學考察站工程、南北極觀測站網、極地海洋調查特種破冰船、極地航空及衛星遙感調查能力、極地科學國家重點實驗室等方面的建設。

“我國極地科考已進入‘而立之年，會繼續完善戰略布局，加快南北極考察新站、新破冰船、新飛機、新裝備等能力建設。”國家海洋局極地辦的一位負責人表示，“中國將進一步完善極地考察后勤保障和支撐體系，努力向極地強國邁進。”

（選自2014年12月15日《光明日報》，本刊有改動）