卷土重來

彭博

大眾汽車Tiguan和起亞Sportage都是剛剛換代的新車，BMW X1和現代Tucson也都剛剛換代不久，奧迪Q3、奔馳GLA還有馬自達CX-5則相對缺乏一些新鮮感。

每年全球各地《auto motor und sport》的主編都會聚集到羅馬的普利司通測試場進行測試駕駛，這一次新款大眾汽車Tiguan必須要向主編們證明自己在緊湊級SUV中的老大地位，但面對奧迪、寶馬、奔馳、現代、起亞和馬自達等對手時，這并不是一個簡單的任務。

奧迪Q3：

由老同志開場會讓人們感覺很體面，2011年問世的奧迪Q3在展示了成熟工藝質量的同時，也暴露出可變性低、功能操作復雜以及空間表現一般等問題。在空間表現上僅僅優于奔馳GLA的奧迪Q3在7輛中排名倒數第二。充滿彈性和包裹力的座椅進一步增加了空間的壓迫感。不僅是后排座椅會讓兩個成年人感覺有些局促，駕駛者也會像駕駛賽車一樣被座椅緊緊擁抱。

盡管奧迪的轉向在準度和反饋方面不夠完美，但選裝的19英寸輪胎在轉彎時卻很積極。底盤表現保持中性的Q3在行駛中晃動很少，工作輕柔的ESP也會在在負載變化時修正車身的軌跡。加價980歐元的自適應減震器采取了緊繃的基礎調校，但同時仍擁有很好的舒適性。只有坑洼不平時，車身才會出現水平搖晃。

配合7擋雙離合變速箱的2.0升渦輪增壓汽油發動機均勻強力、轉速激昂，具有很強的運動野心。加速時飆高的轉速顯得有些粗暴， 9.5升的百公里油耗也缺乏節制。另外Q3在輔助系統方面不夠領先，這都暴露了Q3的年事已高的問題。

BMW X1：

相對而言，X1則完全是一款新車。第二代車型基于BMW-MINI的UKL平臺打造，發動機橫向放置，sDrive基礎車型為前橋驅動。測試的這輛xDrive為四驅車型，通過電子控制的多片離合器，動力最高可100%傳輸給后橋。不過正常情況下，X 1如同其他車型一樣用前輪來驅動。

彬彬有禮的2.0升渦輪增壓汽油發動機生氣勃勃地工作著，標配的8擋自動變速箱忙碌的增加擋位。只是亢奮的動力有時也會體現在方向盤上，遇到坑洼不平的路面時，精準的轉向也會反應激烈，有時在起伏明顯的賽道上會損失一些附著力。

在動態測試方面，駕駛起來如同普通SUV一樣的BMW X1僅僅排名現代車之上。和MINI Clubman和2系Tourer等其他UKL的產品一樣，X1的懸掛舒適性并不是強項。盡管加價500歐元裝備了可調減震，但空載情況下在坑洼不平的路面上仍會出現激烈的跳動，有負載時后橋支撐也不夠有力。

不過BMW還是通過空間和可變性贏得了領導們好感，在空間上僅次于Tiguan的X1在功能操作、可變性以及做工方面更是完全領先。堅固的剎車、高效的駕駛輔助系統、排名第二的功率和最低的油耗都成為人們喜歡它的理由，盡管BMW的價格也排在第二高的位置。

現代Tucson：

提供了相似空間和可變性的現代Tucson在價格上便宜很多，可樸實的材質和令人困惑的功能操作卻不太容易被人接受。此外它在空載的時候彈簧較硬，在通過短坑洼不平時顯得有些笨拙，但在有負載時卻比X1和GLA表現更好。

和前身車型ix35相比，Tucson最大的進步體現在駕駛表現上。現在更精準的轉向盡管在鄉村道路上還不那么具有參與感，但至少可以在保持安全的情況下真正的過彎了。略顯生硬的ESP會非常嚴格地介入每一個小的負載變化中。

新研發的1600系列發動機并不能抵消排量深處缺少的動力，提高轉速的意義也主要只是通過聲音令人興奮。換擋激烈的7擋雙離合變速箱并沒能對油耗產生太大的幫助，9.8升的百公里油耗讓現代成為了項指標的“第一”。

起亞Sportage：

嚴格地說，Tucson的油耗“第一”是并列的。和現代有著相近血統的起亞Sportage由于采用了相同的發動機，也消耗了同樣數量的燃油。不過年份更新一些的起亞在車內創造出了更豐富空間，前排非常舒適，后排乘客也因為頭部空間的改善顯得從容很多。

出于希望顯得更加豪華，Sportage在細節方面處理得更加細心，但與Tucson相似的按鍵也同樣讓功能操作變得困難。不過由于起亞的制動性能更好，并且配備了更多的標配輔助系統，所以Sportage在安全性評分上將自己的位置從Tucson的身邊移開了。

如果期待在起亞車上得到更靈活的操控，恐怕需要多等一會兒了。Sportage在轉向方面同樣缺乏回饋和精準。堅硬的底盤調校使它在空載時有些僵硬，而有負載的情況下表現有了很大改善。

駕駛輕松的起亞和現代一樣容易出現晃動和轉向不足，并且ESP也會很早進行干預。不過考慮到豐富的裝備、便宜的售價以及7年保養的優惠，Sportage費用方面具有很大優勢。

馬自達CX-5：

CX-5的價格同樣具有優勢，但在整體感覺上馬自達顯得有些輕率。2.5升自然吸氣發動機在城市駕駛中表現均勻而且強勁，但功率儲備不足。256牛·米的最大扭矩要到4000轉/以上才會激發出來，遲鈍的6擋自動變速箱也表現得很艱難。CX-5比Tiguan要輕91公斤，輕量化車身體現在了單薄的座椅、簡單的材質、虛弱的隔音以及輕率的做工。

盡管擁有低重量，但CX-5卻沒有消耗更少的燃油。同時在駕駛上也沒有展現出低車身重量的積極性。確切的說，馬自達更適合在公路上閑逛，而不是在樁筒之間爭分奪秒。CX-5的轉向準確而均勻，保持著中性的底盤隨著輕微的擺動最終形成轉向不足。

相比其他幾款沒有配備自適應懸掛的車型，馬自達在操控性和舒適性上都占據了領先的位置。19英寸車輪和生澀的避震都很好的克服粗糙的沖撞，盡管剎車相比之前更加強勁，但這仍然不屬于馬自達的優勢。不過最終CX-5還是由于豐富的標準配置而加分。

奔馳GLA：

奔馳GLA裝備的211馬力2.0升渦輪增壓發動機的是7款車型中功率最強的，早先測試中還有些沖撞的7擋雙離合變速箱現在已經可以很好的與發動機配合。轉速寬厚的動力，在直道中表現出了猛烈的牽引力。路感豐富的轉向在彎道中精準、均勻，并且能保持中性，最終變為謹慎的轉向不足，這些絲毫不遜色X1。

選裝的19英寸車輪提高了這款高腳A級車的操控天賦，強勁的熱剎車如同運動型車一樣穩定。可調節減震在空載情況下提供了緊繃且出色的減震舒適性，而在有負載的情況下則顯得不夠靈活。駕駛艙布置了支撐強勁并且坐姿很低的運動型座椅，狹窄的后排給人以很不舒適的感受，且表現出非常少的可變性。將配置大幅提升，尤其是安全配置的豐富也使售價明顯提升，因此奔馳還是沒有取得勝利。

大眾汽車Tiguan：

橫置模塊化平臺打造的Tiguan為了更豐富的空間，將軸距和車長分別伸展了7.7厘米和6厘米，因此在空間方面超越X1和Sportage約2厘米，并且在后備箱空間方面超過了所有對手。如之前一樣，Tiguan可以通過推拉和折疊后排來擴充裝載空間。

此外坐墊乘坐更加舒適，后排乘坐甚至還比前排更舒適。和奧迪Q3一樣，駕駛者在Tiguan種也會感覺坐姿很高。加價1045歐元的自適應減震在舒適模式下，無論是空載還是有負載的情況下都能精細地應對沖擊，即使是強烈的震動也可以松軟的吸收。

測試車型裝備了2.0升渦輪增壓發動機，平緩而豐滿的扭矩曲線誘導7擋雙離合變速箱很早的升入高擋位。頻繁加速或是追求大功率輸出會讓變速箱變得很忙碌，而在淡定的駕駛方式下，變速箱就會變得信心十足，9.3升的百公里油耗也是所有車型中最低的。

頂配的2.0TSI車型標配Haldex-V四驅系統，驅動模式可以在雪地、街道、越野之間轉換。盡管轉向均勻而準確，但是由于缺乏積極的反饋而限制了更高的靈活性。ESP會很早地對溫和的轉向不足SUV進行干預。

唯一不足的是，Tiguan從130公里/小時進行熱剎車時，相比競爭者缺乏一些優勢。當X1已經站穩的時候，Tiguan仍然保持著30公里/小時的速度。不過這并沒有影響各位領導最終將Tiguan送上了冠軍的寶座。