廈門港集裝箱集疏運系統現狀分析及發展研究

楊阿妮

摘 要：廈門港作為東南沿海主要港口之一，近年來得到快速發展，吞吐量不斷增長，腹地向外拓展，都給廈門港集裝箱集疏運系統提出了挑戰。在分析發展現狀的基礎上，文章提出廈門港集裝箱集疏運系統的發展建議。

關鍵詞：廈門港；集疏運系統；集裝箱運輸；腹地

中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A

Abstract： As one of the most important ports along the southeastern coast of the country， Xiamen port wins fast development. The steady growth of throughput and the quickening steps of hinterland expansion pose a great challenge for the container collection and distribution system of Xiamen port. This paper will analyze status and propose some suggestion on the container collection and distribution system of Xiamen port.

Key words： Xiamen port； collection and distribution system； container transport； hinterland

1 廈門港發展現狀

1.1 抓住機遇，快速發展

廈門港是我國沿海主要樞紐港之一，是東南國際航運中心的核心組成部分，是對臺航運主要口岸。根據《廈門港總體規劃（修編）》，廈門港作為集裝箱運輸干線港，將依托區域內發達的綜合運輸體系，主要為腹地外向型經濟和臨港產業布局發展服務，并發展成為設施先進、功能完善、管理高效、效益顯著、文明環保的現代化、多功能的綜合性港口。

近年來，在國家整體規劃的大背景下，廈門港獲得了難得的發展機遇。在兩岸三通、海峽西岸經濟區、東南國際航運中心、自由貿易區、“一帶一路”等建設中，廈門都獲得了先試先行的優勢，并發揮了重要的作用。在諸多利好因素的推動下，廈門港得到快速發展。2014年，廈門港貨物吞吐量2.05億噸，增長7.4%；港口集裝箱吞吐量857.24萬TEU，增長7.1%，位居全國港口第8位，世界集裝箱港口前20強。另外，2014年廈門港完成對臺貨物吞吐量1 531.35萬噸，對臺集裝箱吞吐量41.88萬TEU，成為大陸對臺合作交流最為重要的港口。

1.2 港口生產能力不斷提高

2013年廈漳港資源整合完成后，廈門港形成“環兩灣轄十區”的總體發展格局，即以環廈門灣、東山灣發展為主，由東渡、海滄、翔安、招銀、后石、石碼、古雷、東山、云霄和詔安十個港區組成，合計大陸岸線899公里。至2014年末，廈門港有生產性泊位152個（含漳州），其中萬噸級以上泊位68個。根據《廈門港總體規劃（修編）》，未來，廈門港全港規劃可形成碼頭岸線總長約94.3公里，規劃泊位379個，規劃可形成通過能力約5.8億噸/年，其中集裝箱通過能力2020萬TEU/年。

為適應當前船舶大型化發展趨勢，廈門港加快建設深水良港。推進海滄、東渡、招銀港區泊位的升級改造，2013年，廈門港安全靠泊全球最大型的1.8萬TEU馬士基3E級船舶，此后廈門港停靠大型集裝箱船舶成為常態。目前，廈門港主航道可滿足10萬噸級集裝箱船全潮雙向通航要求，同時滿足15萬噸級散貨船和15萬噸集裝箱船單向乘潮通航要求。2015年，廈門港主航道擴建工程將開工，建成后，主航道提升到吃水15.5 m的20萬噸級集裝箱船和15萬噸級集裝箱船全潮雙向通航，同時滿足20萬噸級集裝箱船與20萬噸級散貨船組合乘潮雙向通航。另外，提高港口泊位生產力，縮短大型集裝箱船舶的在港時間，可以削減成本、提升運營效率。2014年，廈門象嶼集裝箱碼頭達到124MPH，位列全球港口碼頭生產率排名第6位。

廈門港積極推進港航現代化。2015年全球領先的第四代全自動化碼頭——廈門遠海集裝箱碼頭計劃投入運營。同時，軟環境也在持續改善。目前，廈門港建成交通電子口岸廈門分中心，基本實現口岸申報無紙化、貨物監管智能化，并建成船舶電子聯合檢驗系統、港口設施保安警報系統、無線港口二期工程、覆蓋各港區的視頻監控系統、引航調度系統、危險貨物申報審批系統等信息化項目。

伴隨著港口效率的不斷提高，截至2013年底，廈門港集裝箱航線167條，其中遠洋航線44條、近洋航線42條、港臺航線13條、內支線24條、內貿線44條，周航班254班，航線遍布世界各地。

1.3 努力拓展經濟腹地

雖然廈門港整體競爭水平不斷提高，但是，由于廈門經濟腹地狹窄、缺少貨源，加之周邊港口激烈競爭，廈門港發展動力不足，東南國際航運中心的建設受到限制。

廈門港經濟腹地大致可以劃分三個層次。第一層屬于廈門港的直接經濟腹地，包括廈門、泉州、漳州、龍巖、三明等地區，基本處于廈門港5小時交通圈內。在該區域，主要面臨泉州港的競爭，但廈門港在港口軟硬條件和通關效率等方面有明顯優勢。第二層屬于廈門港的間接經濟腹地，主要包括福建北部、江西贛州、鷹潭等部分地區和揭陽、潮州、梅州等粵東地區。第二層大部分地區經濟總量不大，對廈門港的貨源支持不足，同時又面臨著福州港、汕頭港、深圳港等港口的競爭。第三層主要包括湖南、湖北、四川、重慶等我國廣大中西部地區，它們也是多個港口的共同腹地。隨著加工制造型的外貿生產企業將產能逐步轉移到內陸省份，上海、寧波、深圳、廈門等沿海港口加強對該地區的腹地開發。目前，在諸多港口競爭下，廈門港優勢不明顯。近年來，廈門港意識到內陸港對拓展腹地的強大作用，并與龍巖、晉江、武夷山、三明、贛州等內陸港開展合作，通過陸港與海港的無縫對接，擴大了廈門港的輻射范圍。

值得注意的是，政策支持下快速增長的貨物吞吐量，船舶大型化、碼頭效率提高和通關便捷帶來的物流加速，以及拓展腹地的迫切要求，都給廈門港的集疏運系統提出了更高的要求。

2 廈門港集裝箱集疏運系統現狀分析

在海峽西岸港口群建設規劃中，廈門港以集裝箱為主，目標是建成國際一流集裝箱樞紐港。廈門港的集裝箱吞吐量中，閩南三角地區的箱量所占比重最大，然后是龍巖、三明等地區，省內其他地區和相關省份的數量較少。

目前，廈門港的集疏運以公路為主，水路次之，鐵路所占比例非常小（如圖3所示）。

2.1 公路集疏運

我國經濟發達地區多位于沿海，港口附近地區集裝箱貨生成量較大，貨源地到港口運輸距離較短，因此，我國港口公路集疏運比重較大。但是公路運輸成本相對較高，經濟距離大約為300km，最大不宜超過500km。廈門港的貨源地主要集中于廈漳泉閩三角地區以及龍巖、三明等福建省內地區，貨物運輸距離較短，因此，集裝箱集疏運以公路為主。近幾年福建省大力投資高速公路建設，四通八達的公路網絡逐漸形成。到2015年底，福建省將實現縣縣通高速，屆時廈門可高速直達省內所有縣市，并可通過廈蓉高速、福銀高速、泉南高速、沈海高速、G324、G319等與全國公路網相連。然而，廈門港公路集疏運體系并不完善，港區內外干線數量不多，大部分高速公路未接入港區，尤其是廈門島內碼頭進出的集裝箱拖車行駛于各道路和進出島橋梁，增加了廈門城市交通擁擠和環境污染情況。

2.2 水路集疏運

水路運輸具有運量大、成本低、有利環保等優勢。另外，廈門港定位為東南國際航運中心，但其腹地經濟總量不足，無法為國際航運中心的建設提供足夠的支持。同時，福建省境內多山地，陸路交通發展受限。然而，更高效的中轉作業、更便捷的通關服務、更多的航線和更多的班輪數使廈門港獲得了一定的競爭優勢，逐漸發展成為區域性樞紐港，使周邊如福州、汕頭等港口成為其喂給港，不斷擴展海向腹地。廈門港支線網絡不斷加密，沿海支線運量不斷增加，2013年，水水中轉業務快速發展，全年完成水水中轉業務195.20萬TEU，增長35.7%，其中內貿中轉增長62.9%、內支線增長26.5%、國際中轉增長4.7%。但是近年來周邊的港口如福州港、泉州港以及湄洲灣港也得到快速發展，加上長三角和珠三角港口的激烈競爭，廈門港的樞紐作用可能被弱化。

2.3 鐵路集疏運

鐵路運輸在低成本、大運量、中長距離運輸上有很大優勢，是連接港口與內陸腹地的重要運輸方式。在直接經濟腹地總量不足的情況下，廈門港可以依靠海鐵聯運，向內陸開發更廣闊的腹地空間。2004年，廈門在永安、三明設立首批海鐵聯運網點；之后，相繼又建立了江西南昌、贛州、吉安內陸港或辦事處，形成閩中、贛南、贛北、贛中4大基地、14個網點，并逐步向我國西部區域拓展。同時，廈門通過福廈、龍廈、鷹廈和廈深等鐵路與網點連接，組成海鐵聯運網絡，并有鐵路貨運專線直達東渡港區和海滄港區。經過10年的發展，廈門海鐵聯運集裝箱年吞吐量達3萬多TEU。2015年，廈門經成都到歐洲、廈門到中亞國際貨運班列開通，這既有利于廈門及周邊地區的產品走向歐洲和中亞，又可讓歐洲和中亞的產品更便利到達廈門，并經廈門中轉到東南亞和臺灣地區。

然而，相較于周邊主要港口，廈門港與腹地相連的鐵路線路少，貨運專線不足，鐵路運行速度慢，運力水平較低，港口與后方鐵路網銜接效率不高。相較于國外港口，公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60∶20∶20左右，廈門港集疏運中鐵路運輸僅占0.37%，這與鐵路運輸在綜合集疏運系統中的主干地位不相稱。

3 廈門港集裝箱集疏運系統發展對策研究

3.1 各種運輸方式協調發展

獲得諸多利好政策支持的廈門港要建設集裝箱樞紐港，不僅要有足夠的航道水深、高效的裝卸、便捷的通關、齊全的港口輔助支持系統，還要有廣闊的經濟腹地支撐，以及發達的集疏運系統連接港口與內陸腹地。廈門港要協調公、水、鐵3種主要集疏運方式的比例，特別是在提高廈門港輻射范圍和節約環保方面，要發揮集裝箱海鐵聯運和水路支線運輸的優勢，加大投入和扶持政策，提升鐵路運輸和支線運輸所占的比例。

3.2 加強周邊港口分工合作，發展支線運輸

當今，航運企業的激烈競爭，加劇了集裝箱船舶的大型化和航運聯盟的超級化，這也使箱量、航線及其他航運資源向規模較大的港口聚集，規模小的港口則逐漸被邊緣化和支線化。航運資源聚集產生的規模經濟，使貨主、港航企業、貨代公司等都獲益，因此，這種聚集趨勢將愈演愈烈。廈門港憑借政策優勢和區位優勢，已經成為區域性樞紐港，但是同長三角、珠三角主要基本港相比規模較小。因此，海峽西岸經濟區沿海港口應統籌規劃，整合資源，分工合作，形成全區域集裝箱港口層次分明、錯位發展的良好格局，將較遠腹地的外貿集裝箱通過支線運輸向廈門港集中，做大做強區域樞紐港。然而，近年來，周邊港口不斷發展，與廈門港競爭加劇，這說明周邊喂給港在廈門港飛速發展中受益不多。

喂給港與樞紐港之間穩定的合作應該是雙贏的。因此，廈門港可以通過多種途徑與周邊港口建立互惠的合作，發展支線運輸。如成立海峽西岸經濟區港口聯合總公司統一領導廈門港分公司、福州港分公司、泉州港分公司等，并根據各自條件合理分工，利益共享，實現港口群整體利益的最大化。或者開展共建支線碼頭，如2014年廈門港在潮州投資共同建設小紅山碼頭，開辟連接廈門港的內支線航線，不僅服務潮州發達的外向型產業，也能進一步拓展廈門港的貨源腹地。

3.3 加快集裝箱海鐵聯運體系建設

首先，針對海鐵聯運資源不足的現狀，需加強線路和網點的建設，以形成一個具有競爭力的海鐵聯運網絡。福建省政府應進行統一長遠規劃，加強貨運鐵路線路建設，增強鐵路運輸能力；完善進港鐵路線，確保集疏運通道順暢，實現船舶和鐵路的無縫銜接。在內陸合理布局網點，與當地共同開發建設內陸港，將貨運專線延伸至陸港，以減少中間環節，提高效率。同時，建設海鐵聯運信息網絡，確保高效便捷的網點間信息傳遞、訂艙、通關、貨物跟蹤、集裝箱空箱調運、客戶查詢等。

其次，重視集裝箱海鐵聯運貨物的組織管理。發展海鐵聯運經營人，它是海鐵聯運的組織者，能夠整合資源，統籌各運輸環節，提供一站式服務，對全程負責。目前，廈門貨代公司數量眾多，但是海鐵聯運經營人為數不多，政府應該鼓勵培育這方面的企業和人才。另外，鐵路運輸企業應增加固定班列，確保運力、運輸時效、貨物完好率等能夠滿足貨主的需求，消除貨主對鐵路運輸中不確定性的擔憂。

最后，做好海鐵聯運業務的市場營銷。廈門港的港口企業、鐵路運輸企業、貨代、船代等單位應該聯手推動市場，改變貨主對鐵路貨運以往的認識，引導內陸的外貿適箱貨通過海鐵聯運經廈門港進出口。政府應當對在內陸設立海鐵聯運相關分支機構的船公司、貨代企業等給予補貼。從而，建立起一套完善的集裝箱海鐵聯運體系。

參考文獻：

[1] 初良勇，許小衛. 廈門港拓展經濟腹地的策略[J]. 大連海事大學學報（社會科學版），2014（4）：21-23.

[2] 汝熙玲. 上海港集疏運系統現狀及優化建議[J]. 交通與運輸，2011（6）：52-53.

[3] 郭靜. 上海港集疏運系統現狀分析及發展研究[J]. 中國水運，2010（1）：36-37.

[4] 張戎，黃科. 集裝箱港口集疏運體系影響因素通徑分析[J]. 同濟大學學報（自然科學版），2009（1）：57-62.