希望對燃料電池汽車予以高度重視

在新的時代下，怎樣著力創新驅動、加快轉型發展。我想從四個方面來談談我的思考，供大家批評指正。

首先，新能源汽車發展最重要的動力就是創新。

今年的形勢可以用四句話概括：創新的環境顯著優化、市場的進程全面加速、技術創新顯著提升、產業融合催生新態勢。

黨中央國務院高度重視新能源汽車的發展。習近平主席指出“發展新能源汽車是我國汽車工業由大到強的必由之路。李克強總理批示，“加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動創新、推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。”馬凱副總理親自全面協調、引導、推進我們國家新能源汽車的發展。

2015年，我們國家從購置補貼、稅費減免、研發支持、消費優惠、基礎設施以及標準規范等各方面出臺了一系列的重大政策措施。

這一年來，新能源汽車政策有很多新的舉措，呈現了戰略的新高點，《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項》明確了“十三五”戰略目標，為未來五年的技術創新確定了發展的方向和目標。我們的政策更具有針對性，為鼓勵新能源公交車的應用發展，連續出臺了完善公交車成品油價格補貼政策、新能源公交車推廣應用考核辦法等；各種政策工具多樣化，隨著產業的發展逐步優化與調整，如新補貼退坡機制、稅費減免、限行限購等非財政扶持政策相結合，形成了一套政策的工具箱；扶持的領域更加寬泛，覆蓋了整車、動力電池、充電設施等眾多領域，建立了從研發、生產、購買、使用、監督各方面較為完善政策體系。

去年，新能源汽車發展得很快，我讀了各方面統計的數據，根據工信部發布的數據，現在是 37萬多輛，根據機動車整車出廠合格的證書，這個數據也差不多。總的來說，自從開始啟動新能源汽車“十城千輛”計劃以來， 2009年到 2015年，中國累計生產新能源汽車達到 49.7萬輛，其中 2015年的生產超過 37萬輛。我們的核心技術取得了明顯進步，動力電池、關鍵材料的國產化進程快速提升，能量密度提升、成本顯著降低、安全性和工藝技術持續得到了改進。我前些日子把 2010年動力蓄電池的幾個報價拿出來看一看，和 2014年相比，能量密度提高了將近一倍，成本價格降低了 50%。

我們的驅動電機系列產業化能力得到了提升，從單個電機向動力總成的集成發展，其中芯片的集成設計、電力電子系統的集成技術都取得了新的發展。從電機的生產逐步走向帶有控制系統的整個驅動系統的發展。

商業模式取得了新亮點，分時租賃的模式和城市物流逐漸成了應用新的方式。杭州微公交的分時租賃實現了“綠色的分享”，純電動專用車的產量超過了 4萬量，其中租賃、快遞、電網形成了新的商業合作伙伴關系。

基礎設施的進度加快，到 2015年底，全國建成的充換電站超過 3600座，公共用的充電樁超過 4.9萬個，家庭用的充電樁這里就沒有辦法統計了。

我國電動汽車標準體系在逐漸完善過程中，電動汽車本身內部是需要的。整車、關鍵零部件、接口和設施以及充電設施、充電樁建設形成了有效的連接，現行的有效標準達到了 87項，同時，正在審查待批的標準還有 5項，在整個標準體系下，還有 44項細分的標準正在研發的過程當中。專家們形成了一套標準的研發體系，近兩到三年中能夠完成第一輪的所有標準設計，我們是希望標準能夠不斷更新，不斷提升整個新能源汽車標準體系。

在運行和推廣的過程當中，特別是安全運營是新能源汽車行業當前關注的焦點，也是影響行業可持續發展的重要因素。因此，在所有的公交系統當中，都實施了全程的現場實時監測。我們當年在“三縱三橫”電控是一個重要內容，連貫全車的總線，所以從 2007年開始就實現了對公共交通運行全過程的監測，而這些在北京、深圳都實現了。最近又把大數據的技術應用進去，使運行過程中每一個電池箱的安全性都有實時地評估。同時專家們還加強了對于新能源汽車故障分析的統計。

第二，從汽車產業發展的角度上看，動力轉型形勢逼人。

我有幸參加去年年底在巴黎的氣侯變化大會，我也有幸與各國共同啟動了面向 2020年的清潔能源使命的計劃，我深深感覺到應對氣侯變化，減少碳排放已經成為全世界各個國家，包括各個行業、各個領域的共識。降低能耗，特別是化石能源的能耗，減少碳排放，各國都在不斷地加嚴整車油耗的法規標準。歐洲、美國、日本都設定了面向 2030年的目標，還分別以每年 4.4%、4.5%、

3.9%的進展來加嚴油耗排放的法規，倒逼汽車降低能耗，減少二氧化碳的排放。從油耗法規加嚴的趨勢來看，按照我們國家汽車產業發展的規劃，到 2020年要實現新能源汽車 5L以下的排放標準，我們的壓力還是十分大的，需要以每年 5.5%的速度來降低我們的總體排放。

另一個方面，在降低能耗、降低碳排放的同時，各國又提高了污染物排放物的標準，美國、歐洲、日本都在逐步的加嚴排放限值，顯著降低了氮氧化合物， CO、 CH等主要污染物排放指標，以及顆粒物、非甲烷烴、有機氣體的排放，新的標準越來越嚴格，對于汽車的排放，發動機的排放提出了更加高的要求。

還有一個趨勢，對于汽車檢測的循環工況，從過去的準靜態化向高度的動態化發展，我們現行一直用的是美國原來采用動態化的標準，歐洲的排放標準也是從靜態化、準靜態化向高速動態化發展，日本從過去 1015的模式向新的發展模式轉變，在測試循環中，從 12個加速、 12個減速提高到 26個加速、 26個減速，包括停車、怠速熄火。動態化的趨勢更加符合了道路的實際運行，新的整車測試的循環工況瞬態化，加減速梯度頻率高、振幅大、工況時間長。對于新能源汽車使用電機驅動、怠速停機，制動能量回收，具有節能減排減碳先天優勢，瞬態工況下的優勢更加明顯。

為了應對這些新的要求，各國、各大汽車企業都想出自己的辦法，多動力插電式已經變成一種發展的趨勢， Prius Plug-in采用了 5.2千瓦時，提高了蓄電量，使純電續駛里程超過20公里，綜合油況低于2.6L。比亞迪的“秦”，汽車檢測中心對它的檢測，采用電池容量 13千瓦時，使純電續駛里程保持 70公里，綜合工況降低到 1.6L以下。上汽的榮威也達到了綜合工況里程 2.3L/100公里。

對于新能源汽車的發展，對于內燃機的發展提出了更高的要求，要求它能夠清潔高效、小型輕量和電池化成為未來發展的趨勢，最近科技部召集我國一線發動機研發專家，他們提出了未來發展的專用化、輕量化和電子化，特別是提出了在汽車多動力情況下，混合動力專用發動機和增程式專用發動機的設想，這個是能夠幫助我們的汽車企業在未來發展節能減排的驅使下，提高自身的競爭能力。

去年，新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的焦點，按照 EVI統計的標準， 20多個國家截止于 2015年底，全球新能源汽車累計銷量達到了 95萬輛，其中純電動超過了 35萬輛，這些國家對于電動汽車的相關投資和補貼超過了 160億元。我昨天又核實了一下， EVI在統計的時候，中國的數字還沒有出來，所以沒有統計下去，如果加上累計中國這 49萬輛的話，中國的占比大概要超過 30%，中國汽車工業的發展也為世界節能減碳做出了重要的貢獻。

同時，我們還在上海建設了國際新能源汽車示范運行基地，通過引入各國的電動汽車同場競技，同時又在嘗試著電動汽車分時租賃、大巴專線等一系列創新的措施。

我這里要談到的是現在的新能源汽車正在成為汽車產業轉型發展、轉型升級的一個焦點。在座的朋友們可能都經歷過本世紀初顯象管電視向平板電視轉型發展的過程，就是在本世紀初的 2004年，CRT彩電整個全市場的銷量在 1.6億臺，那時候平板顯示電視從 1997年第一臺等離子電視出現以后到 2004年，還不足 2%。然而到了 2008年，平板顯示電視已經超過了 CRT電視。到了 2013年、2014年的時候，全球銷量已經達到了 2.5億，而 CRT電視已經基本上退出了市場。進入新的發展時期，往往會產生新的產業對舊技術的替代，在創造新的經濟增長點，改善人民生活的同時，也會造成產業重組、產能淘汰、資本沉淀的產業洗牌。產業的轉型帶來的機遇稍縱即逝，抓住了就能實現轉型升級，同步達到調整產業結構，促進投資和穩增長的目標，而抓不住，剩下的只是挑戰。當前我們有很多領域的新技術和新產業都在厚積薄發，淘汰舊產業的速度也在加快，需要我們在座的朋友們更多的來加強對于產業發展拐點的研判，提早部署新興產業的關鍵技術和新產品的研發，加速產業化的過程，增強持續引領能力。

第三，科技引領產業轉型。

經過三個五年國家科技計劃繼續提升，我們國家的新能源汽車研發堅持了“三縱三橫”的研發布局，研發水平不斷提升，研發體系逐步形成，研發內涵越來越深化，“十一五”期間混合能源新能源汽車和“十二五”逐步走向純電驅動的發展戰略。

去年是我們國家科技計劃體制改革的第一年，各部門共同努力，推動科技改制，順應新能源汽車產業新形勢，在六個試點計劃當中對新能源汽車進行了全鏈條部署。在原來“三縱三橫”研發布局的基礎下，向基礎科學、基礎設施和典型示范應用兩個方向延伸，形成了全鏈條一體化的新體系，關鍵核心技術充實新內涵。

在基礎科學問題上，我們在電化學、力學、動力電池、混合動力體系、燃料電池體系加強他的基礎研究，同時，又對一些基礎建設核心關鍵技術進行了部署。這種全鏈條一體化的部署顯示了今后產業發展，科技計劃圍繞著創新鏈、產業鏈發展來部署的優勢。新的研發布局當中，基礎研究的比例得到了大幅度提高，關鍵核心技術更加聚焦，包括基礎設施也得到很高的重視度。我們和有關部門一起共同推動著科技計劃體制的改革，感謝總體組的同志們，在整個重點專項當中發揮的重要作用。

面對未來的發展趨勢，科技必須再先走一步，在這一次重點專項當中，我們加強了關于燃料電池技術創新鏈，從基礎科學到關鍵技術以及應用研發的部署。最近兩年來，世界范圍內的燃料電池汽車正在加速發展，美、德、日、韓政府和企業都加速了產業發展的速度，我們國家從 2001年開始部署就對燃料電池進行了研發，但是由于我們從樣車一直到商業化，包括現在上汽開始推出的產品車，也在進行這方面的發展。在當前電動汽車快速發展的情況下，最近總體組進行了專門的研討會，為了適應我們國家電動汽車快速發展、快速普及和現在所處的燃料電池技術的現狀，專家建議考慮采用燃料電池作為增程器的技術路線，剛才路甬祥委員長也提到了這一點，走一條我們自己的路線，研發增程式燃料電池汽車，這樣能夠更快地實現產業化，也希望大家給予高度重視。

輕量化也是發展新能源汽車的一個必然趨勢，近來，輕質車身和輕質底盤都成為發展電動汽車和各類新能源汽車使用的先行，比如說寶馬 i3采用了鋁合金結構的底盤，碳纖維的符合材料，大大降低了整車的重量。從汽車設計，剛才路甬祥委員長特別提到創新設計和創新技術之間的關系，電動底盤已經成為了新的設計標準，這可能也是螺旋式上升，從當年的梯底盤，現在向電動底盤的發展，我設想未來可能還會有四個電動輪子更簡單的電動底盤。使整車質量大幅度下降，也為未來多平臺的應用，多種行車的應用提供了很好前提。

我們還要高度關注另一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用，這個在專項中有所部署，但產業要快速建設起來。動力電池，尤其是鋰離子動力電池，他回收不一定馬上就要廢掉，可以進行梯級利用，從現在的經驗看起來，用到風能、太陽能的儲能當中，還可以使用相當長一段時間。因此我們要加強對于退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。我們要充分發揮現有在線檢測監控系統作用，現在開始累計歷史數據來支撐退役電池甄別、分級和梯次利用。要加快建立電池回收體系，構建動力電池回收體系產業鏈。同時，應該盡快出臺車用動力電池回收利用政策和法律法規，明確責任主體，建立監督監管制度。

我還回憶起 2000年我離開德國的時候，當時歐盟推出了一個關于汽車回收和再利用的法規，我們當時研究認為，一個完整回收，高效回收和再利用，實際上從設計階段就開始了。無論從汽車整車，還是從每一節電池，在設計時，就應該考慮它的梯級利用，應該考慮它的拆卸、回收和分類，這樣就需要我們從現在抓緊對于回收利用法規和回收利用技術的研究，并且及時推出來。

在發展新能源汽車方面，我們要堅持基礎科學、共性技術、動力系統、集成開發，全方位圍繞產業鏈的發展，在結合“互聯網 +”、“中國制造 2025”等創新機遇，趁著大眾創業、萬眾創新的熱潮當中要依托新能源汽車的新興主體和創新主體來建設專業化的眾創空間。要發揮龍頭骨干企業帶汽車零部件資源，汽車銷售渠道和加工制造方面的優勢，發揮科研院所，高等院校科技成果轉化的優勢，帶動全社會，特別是青年人的創業創新，構建一個能夠吸納國內外優勢資源，建設聚集人才的專業化眾創空間，使汽車產業發展能夠和社會需求更多地結合在一起。

智能化、網絡化、電動化正如路甬祥委員長所提，已經成為未來的發展趨勢，傳統的汽車在擁抱著互聯網，互聯網汽車，互聯網產業也在走向汽車的應用，我們今天已經能夠看到智能電動汽車，使用的汽車已經有自動停車等一系列功能，中國汽車企業也正在和互聯網企業結合。就在我做這張幻燈片的時候，百度的朋友給我送來一個百度去年研發的自動駕駛汽車使用，包括在目標識別和連接互聯網，帶有地圖的識別功能，以及自動控制這方面功能。我覺得這是汽車產業轉型發展又一個新機遇。

交通將和能源互聯，電動汽車可以作為授電主體，在能源互聯網情況下，成為瞬間供電主體，汽車和城市，和道路，和能源網絡就會緊密地結合在一起，融合發展已經成為發展的趨勢。

從更大的層面看，我們國家高速鐵路、航空市場快速發展，未來將有更多人長途自駕出行中選擇租車，隨著城市公共交通網絡安全，分時租賃的模式逐漸被人接受和喜愛，前年我們部里建設了第一個分時租賃站，我每天晚上回去時，都是看到年輕公務員晚上租回去，說明租賃汽車晚上比白天用得更頻繁。新能源汽車也正往智能化、網聯化、便捷化方向發展，他們將重構交通、互聯網、制造業融合發展的新態勢，創造出更多的商業模式和運營方式，更加便利于大眾出行。

中國的新能源汽車從立項的第一天就加強了國際研發合作，目前我們和德國建立了中德電動汽車的聯合研究中心，集雙方高校、研究院所、整車企業和零部件企業在一起共同研究未來發展、標準體系建設、回收體系利用，及一些基礎研究方面。中美清潔能源中心專門建立了中國清潔汽車聯盟，同樣采取了雙方產學研的合作，它使我們新能源汽車的發展能夠跟上世界發展的潮流，能夠為世界新能源汽車的發展做出更大的貢獻。

更使我高興的是，當我這幾年到美國，到歐洲，到拉美，包括巴西，我都能夠高興地看到我們的電動汽車正在走向世界，特別是我們具有巨大優勢的公共交通，大巴車都開始發展。即將舉行的里約奧運會上，不僅有中國的城市軌道車，還一定會有中國的大巴車，電動大巴。

第四，創造更好產業環境。

1、安全是發展的前提。建設更好的產業環境，更健康、安全地發展新能源汽車，安全是發展的前提，這個安全不僅是指整車廠傳統提供安全，我們運營企業必須建立起安全體系，要利用在新能源汽車大數據、移動網實時觀測，對每一節電池都要進行實時監控，來保障他的運行安全。

2、質量是產業轉型關鍵。質量關乎到顧客信任，關乎到產業的發展，質量建設標準為先，標準體系要盡快建立起來，與標準體系相適應的檢測體系也應該更加普及。同時，質量是生產出來的，每一個企業都要更加關注自己的產業質量，要把自己的產品質量作為發展的生命線。

3、產品要適應市場需求。當前市場需求正在多元化，短程和長途交通的需求，物流，長途物流和便捷快遞的需求，都對電動汽車提出了新的發展要求，企業要及時適應市場需求。我們現在談供給側結構性改革，科技創新自然是供給側改革的重要方面，但是供給側改革，也要挖掘潛在需求市場，滿足潛在需求，特別是社會未來發展的需求。所以，產品要實時關注市場的需求。

4、環境是持續發展的保障。這里的環境還不光是整個系統回收利用，這個環境還要是在產業發展運行保障中的環境，我們要加強對于整個產業政策落實監管。在座的每一個朋友，在使用電動汽車時，我們生產電動汽車的時候，都要牢牢記住我們做的每一件事都對我們國家未來電動汽車的發展具有至關重要作用，我要加強這方面監管。

在這里，我也要特別感謝一下四部門在一線工作的同志，每年到了這個時候，他們都會到各地去對已售的電動汽車數量進行核查，檢查才開始撥付。今天冒著大風和降溫，他們又出發了，我們也要為他們在發展過程當中做出的默默無聞貢獻表示感謝！

新能源汽車今年的成果令人欣喜，水平在提高，規模在拓展，業態在創新，產業在融合，基礎設施建設快，應用出現了多樣化。

從另外一個角度看，汽車產業轉型升級的戰略要求更高，外部能源環保倒逼產業轉型，內部技術升級加快推動著轉型，特別是市場應用推廣又在“引誘”我們加快轉型，新能源汽車擔負社會責任和歷史使命更加重要，要加快向電動化、智能化、輕量化方向轉型。

必須在快速發展當中保持清醒頭腦，產業的發展和市場需求仍需我們不斷地補足短板，如關鍵核心技術原創性不夠，特別是在動力電池、電驅動和燃料電池等方面。我們的基礎技術和原理性研發需要加強，我很贊成剛才委員長所說的，要加強強基工程的推廣，整車的集成能力以及安全性也有待提升。只有這樣，才能夠形成我們持續發展的能力。

在這里，我要再次對百人會表示深切地感謝，百人會作為行業決策的核心支撐力量，希望能夠繼續發揮智囊團的服務作用，也發揮連接樞紐的作用，為我國新能源汽車的發展做出更大貢獻。

政府政策方面，要及時地為決策做出咨詢，為規劃提出建議，在實施過程當中多一雙眼睛，多看一個死角。在企業引導方向的選擇，在發展路徑的規劃方面，在模式方面多給予指導。特別是在今天跨界融合、多樣化應用，要加強技術的研討和創新的研究，為促進新的產業增長點來做出我們的貢獻。

希望我們的新能源汽車得到更大發展。

本屆論壇上，眾多領域專家、企業領導對新能源汽車產業發展及現狀做出分析，可謂年度電動汽車產業界一次高水準的智慧碰撞。筆者梳理出 2016年電動汽車百人會論壇的精彩發言和精髓論點如下。

變革時代如何堅持創新與融合

以信息化、網絡化為主導的后工業化時代，新一輪的科技和產業革命催生出綠色環保、互聯網 +、分享經濟、智能制造等理念，這些新理念和新業態必然給新能源汽車打上時代烙印。

論壇上，全國政協副主席、國家科學技術部部長萬鋼提出，發展新能源汽車應全方位圍繞產業鏈發展。經過三個“五年國家科技計劃”，新能源汽車研發堅持“三縱三橫”研發布局，研發水平不斷提升，研發體系逐步形成，研發內涵越來越深化，已經形成由“十一五”期間的混合能源新能源汽車到“十二五”期間逐步向純電驅動的發展戰略。

針對新能源汽車發展創新的驅動力，國家工業和信息化部副部長辛國斌指出，我國新能源汽車的推廣應用主要依靠政府政策拉動，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成，產品質量有待進一步提升，整車共性技術開發能力還不強，智能網聯汽車等技術儲備不足，充電設施建設與新能源汽車發展不相適應，充電難問題突出，產品續航里程較低，消費者仍然存在較大的使用顧慮。正是這些問題和難題的存在，成為推動新能源汽車發展創新的關鍵因素。

長安汽車集團總裁張寶林表示，新能源汽車技術的跨界融合是突破點。新能源汽車技術的開放與包容，已經深刻地影響到了傳統汽車的研發、制造、營銷等體系，甚至跨越了汽車產業鏈，進入了移動互聯、交通、環保等各個產業，誰能快速實現這個跨界融合，誰就將搶得競爭的先機。

長安新能源汽車有限公司總經理任勇也認為，新能源汽車是我國汽車產業轉型升級的必由之路，但是發展仍處在起步期，變革時期堅持創新融合至關重要。

政府和市場如何“左右逢源”

發展新能源汽車是我國汽車工業由大到強的必由之路。處理好政府和市場的關系，做到政策和市場協同發力與驅動轉換，是實現電動汽車產業化可持續發展的重中之重。

上層高度重視新能源汽車的發展，李克強總理批示，加快發展新能源汽車，是促進汽車轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動創新、推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。馬凱副總理親自全面協調、引導、推進我們國家新能源汽車的發展。

財政部部長樓繼偉表示，要突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向，使資金向優勢企業傾斜，防止產業過剩和盲目無序發展，達不到標準的企業不能獲得補貼。這樣可以遏制行業盲目擴張和無序發展，對行業整體發展有利。

辛國斌分析認為，要堅持政府引導和市場驅動相結合，深入開展推廣示范活動，進一步培育企業的內生動力。國家補貼政策方面要逐步退出，企業的內生動力要作為產業發展的主要推動力，采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵新能源汽車產業的發展。

在中國工程院院士楊裕生看來，新能源汽車相關的政策還不夠完善，只是單純針對車輛的銷售補貼，而沒有對生產企業提出責任要求。對此，楊裕生提出實行“責任指標，超額有獎，以罰促產”措施，以積分的形式對企業進行相應的賞罰，要求各汽車廠商銷售電動汽車的比例達到一定數值，讓企業主動承擔新能源汽車產業推動發展的責任。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，新能源汽車政策應從驅動型向市場和政策“雙驅動”轉型。發展動力的轉型，意味著政府應該更加關注創造好的市場環境，促進創新、鼓勵競爭、加強監管、完善基礎設施，選用激勵和倒逼的政策工具，使電動汽車逐步向非試點城市擴展。

著名經濟學家吳敬璉則建議，把供給側改革與電動車產業的持續發展結合起來。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌認為，“新常態”下，汽車產業發展出現的新情況、新特點，要求政府的產業政策、監管制度必須與時俱進地創新和調整，總的原則是，行業管理法治化、市場準入清單化、監管體系一體化、行業標準國際化。

注重應用推廣與商業模式探索

深圳市發改委副主任蔡羽指出，我們采用融資租賃和車電分離、充維結合的方式，通過社會各方來參與，分擔風險，把成本降下來。對于租賃，目前全國其它城市大部分也是采用這個方法。從 2013年開始我們全部采用純電動公交大巴，采用整車租賃，充維一體。出租車的更新用了“ 10+1”的獎勵政策，更換 10輛燃油車為純電動汽車，增加一個牌照的獎勵，現在大家對政策認識逐漸加深。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福表示，到“十三五”收官之年，大巴和出租車或將實現全面的電動化。推廣應用方面有財稅政策、稅收，技術上有各種專項的資金，比亞迪“秦”受到國家創新工程的支持，如果沒有這個創新支持，“秦”的發展還沒有這么快。充電設施現在是一個瓶頸，但是國家已經加大扶持力度，從使用端提供各種便利，讓行業健康高速增長。

商業模式方面，北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼指出，汽車產業正在由傳統的產品制造價值鏈向產業鏈、生態鏈和資本鏈延伸，正在通過新能源汽車產品的進步提升來帶動產業鏈的發展、生態鏈的建設，激活資本投資的效應。

徐和誼認為，汽車企業不僅需要為客戶提供產品，還要圍繞客戶的需求重構服務模式，為客戶提供“產品 +服務 +充電 +運營”一體化的智能出行解決方案。汽車產業不僅被技術驅動，資本也日益成為改變產業格局的重要力量。

智能汽車發展構想與探索

作為電動汽車未來發展的大趨勢，互聯網汽車、智能汽車等概念在當下受到大眾熱捧。

國家工業和信息化部副部長辛國斌指出，互聯網、自動駕駛技術以及分時共享等給新能源汽車產業發展帶來了重大影響。談到未來汽車，百度公司高級副總裁兼自動駕駛事業部總經理王勁將它比作“四個輪子的電腦”，汽車的人工智能系統不僅要有優秀的算法，還要有對大數據的超強計算能力、學習能力。上百萬輛無人駕駛汽車上路時，對數據處理能力提出很高的要求。

未來智能汽車能夠變聰明的唯一出路是云端的智能化。阿里巴巴集團副總裁邱昌恒對此表示認可，他說這就如同智能手機的發展一樣，盡管每一次的產品升級都涉及 CPU處理速度加快、內存提高，但真正的服務都來自云端。

交通運輸部交通干部管理學院教授張柱庭則更加關注無人駕駛汽車的法律問題。目前無人駕駛的法律問題并未體現，實際上我們國家已經有人駕駛無人駕駛汽車去路上行駛了。

推動智能汽車發展須標準先行。上海國際汽車城榮文偉指出，智能網聯汽車本質上是要解決汽車駕駛的安全性，這其中就涉及到很多智能輔助駕駛的功能。包括自動巡航，到較高級的自動泊車。

注重未來新能源汽車生態系統構建

過去汽車產業主要是行業內的一種競爭，全球汽車業的幾個巨頭只不過是在排序上略有變化。然而當前的汽車行業卻面臨了行業外新進入者的激烈挑戰，互聯網、零部件、電子產品、風險投資等行業的資本都在紛紛涌入新能源汽車的整車制造領域，方興未艾的新能源汽車市場可能瞬間就由藍海變成了廝殺慘烈的紅海。

寶馬汽車康思遠建議，首先要構建便捷的電動汽車生態系統。新能源汽車能否成功，決定權在消費者的手中，他更關注的是一些關鍵的前提條件，如果新能源汽車生態想要取得成功，就必須滿足這些前提條件，他著重闡述這樣一種成熟的生態系統需要擁有什么樣的要素，以及寶馬是如何使這些要素應用到戰略當中的。

上汽程驚雷認為，新能源汽車產業生態建設刻不容緩，上汽明確了在開放條件下“以我為主”，充分利用國際國內資源，產學研結合的發展思路，著力在新能源汽車關鍵技術領域提高核心研發能力，培養自主研發團隊，并形成本土的新能源零部件的供應體系。

大眾汽車海茲曼表示，大眾汽車希望在中國走電動化路線，中國政府已經對這種新型的、環境友好型的技術做了定義。最終的結果是有一個法規的新能源汽車補貼計劃，一些國家標準，包括基礎設施的一些標準，還有一些開放型市場以及市場準入條件。

動力電池技術和產能發展路線圖闡釋

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能 2014年—2015年增長了很多倍。

中國工程院院士助理李泓表示，動力電池發展路線圖分為三部分：近期發展目標是在 2015-2020年，以納米 Si/高容量正極，達到 100-300Wh/kg，中期發展目標是在 2020-2025年或將使用金屬鋰 /固體電解質或其他正極材料，將能量提高到 300-400Wh/kg，遠期目標是在 2025年 -2030年使其能量達到 500Wh/kg以上。

目前，我國的車用動力電池與日韓等發達國家相隔一代的水平之差，對中國來說，一定要逐步達到世界平均水平，這就需要材料，裝備，生產，市場等各方協同發展。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，去年我國新能源汽車的銷量取得理想成績，但新能源汽車產品仍處于第一代發展水平，我們要用 3-5年的時間趕上國際 10年的成長過程。

合肥國軒高科動力能源股份公司總經理方建華表示，2016年中國動力電池市場的難題是低端材料電芯產能過剩、高端材料電芯產能不足、碳酸鋰原料價格波動、國際巨頭市場競爭、補貼退坡及安全事故致使市場產生遇冷的風險。

對此，超威創元總經理孫延先認為，動力電池發展規模與質量要齊頭并進，電動汽車發展太快，以至于電動車前端的電池企業在技術上、質量上跟不上。

此外，不少專家學者對動力電池的應用安全給予關注。波士頓電池工程與戰略企劃副總裁指出，動力電池的應用安全是一個系統工程，在不能完全控制電池熱失控不發生的情況下，要通過 BMS、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等，在成組設計中設置多重的安全保障。波士頓電池的苑文學博士表示，目前對電動汽車安全性的關注和討論聚焦在電池層面，而對電池組層面的應用安全設計、關注和討論都相對欠缺。必須正確認識安全隱患來自哪里，逐層避免。

基礎互聯互通是新能源車發展關鍵

目前“互聯網 +樁聯網”還在積聚規模的過程中，從數量上來說，即便鋪設一萬個充電樁，數量上依然很少，不能構成大數據，而大數據的采集和挖掘今后可能是行業發展中非常重要的因素。

工業和信息化部副部長辛國斌認為，要推進充電設施建設，加強技術研發，建立方便、快捷的充電服務網絡，加快電池等核心零部件維修保養體系建設，積極探索科學有效的商業運營模式，適應新能源汽車發展需要，大力推動汽車產業與電子通信、互聯網等產業的融合與創新發展。

中國科學院原院長路甬祥表示，智慧網聯，將使得單一車輛的安全智慧、能源系統和交通系統整合實現智慧安全、節能高效。過去在沒有網聯時代，不太可能實現整體系統的綠色低碳，現在看起來是完全可能的。中國汽車工業協會秘書長董揚認為，如果電動汽車充電設施不能有效地互聯互通，電動汽車就不可能順利發展。

普天新能源曹宏斌分析認為，充電設施的發展方向是“互聯網 +樁聯網”。希望更多的企業進入充電樁建設領域，并且要在企業之間形成互聯互通，促進充電樁行業的整體發展。

充電樁建設是新能源汽車發展的基礎性工程。針對充電樁“新國標”的影響，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，新國標是標準不斷完善的一個里程碑，值得肯定。但有一個最大的問題，新國標內容的變化對原來已經投入的企業是變革性的，它的投入升級換代面臨很大挑戰，這種變革造成很多人在充電基礎設施建設，包括整體新能源投入上都有擔憂。

針對充電樁的發展趨勢，萬幫新能源邵丹薇表示，充電樁的終極目標是將樁做到車里。萬邦在充電樁領域的最新模式是智能插座，具體來講，就是在車位上建智能插座，然后將充電樁做成兩頭都帶充電槍的連接線。這種產品重量輕，可以由車主放在車內保管。屆時只要找到經過適當改造的智能插座，就可以給電動汽車安全地充電，而且會像如今的 WIFI一樣普及。