夢斷松花江

劉暢

曾經的一代北方微車霸主哈飛汽車，在經歷了兩地政府的“拉郎配”后，反而在泥潭中越陷越深。

從2009年被長安整合后，哈飛就怎樣都無法甩脫頭上那頂代工企業的帽子。且不僅沒能按計劃向年產銷百萬輛邁進，反而持續走低，漸有積重難返之勢。

哈飛的命運與2009年《汽車產業調整和振興規劃》的出臺息息相關。這份規劃中指出：通過兼并重組，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

在這樣的情形下，哈飛從中航剝離，“出嫁”給了長安，而這場在國資委授意下，央企間的倒手，似乎就決定了哈飛在新“婆家”悲慘的命運。

沒能“轉運”的重組

在2009年11月，中國兵裝集團、中航集團簽署重組協議，將中航下屬的哈飛汽車項目并入中國長安集團。重組之時，中國長安董事長徐留平就對正在虧損的哈飛說過：“哈飛整體扭虧需要將近兩三年時間?！?/p>

但這場由政府“拉郎配”促成的中國長安對哈飛這樁兼并重組似乎結果并非十分理想。哈飛在這幾年間不斷地“被整改”，直到被長安福特收購。

數據顯示，2009年，哈飛汽車賬面虧損為4.7億元。而到了2012年度，哈飛汽車虧損已經擴大到7.6億元。2014年，哈飛汽車資產總額為30.2億元，凈資產為-46.1億元，已經處于嚴重的資不抵債情況。顯然，中國長安對哈飛“兩三年扭虧”的承諾并沒能實現。

當然，哈飛的虧損和低迷并不完全是因為重組導致的。自2006年被國家商務部評為“最具市場競爭力品牌”后，哈飛好像就有點忘記了居安思危的道理。

的確，哈飛曾因為路寶、賽豹、路尊小霸王等車紅極一時，但它卻并未乘勝追擊，針對市場推出更多產品，反而“停滯不前”。隨著細分市場中競品日益增多，鮮少有新產品面世的哈飛也逐步淡出了消費者的視野。

多年并未拿出給力更新的產品線、微型汽車市場的疲軟，讓哈飛從2009年的22萬輝煌銷量，一路跌到2013年的2萬掛零。

對哈飛而言，其背景體系注定其決策過程會嚴重滯后，難以跟上市場步調。哈飛的決斷問題除了要考慮市場因素，還要考慮政治因素，這就使其很難與其他整車廠如奇瑞、比亞迪等活力車企一樣制定彈性、高效的決策。

在政府部門的牽頭下，哈飛汽車由中航系劃撥中國長安。為盤活哈飛，長安將旗下悅翔等車型引入到哈飛代工生產，但哈飛汽車并未因此轉運，市場處境日益艱難。基本只能靠代工悅翔V3來得到一部分其中利潤。

強扭的瓜難甜

國內汽車行業的兼并重組中一直都少不了政府的行政干預，企業意愿不是關鍵因素，市場調節也幾乎沒有發揮作用，企業兼并的決策權掌握在政府的手中。

而作為國內早期的汽車生產大省之一，黑龍江省的汽車產量的排名下降最快，由2001年的7位，到2012年下降到第23位。這是由于黑龍江多年來僅僅依靠哈飛汽車一家車企。在黑龍江省，哈飛汽車算得上當地舉足輕重的工業企業，汽車相應的產業鏈很長，曾為黑龍江省經濟、就業等方面做出過重要貢獻。

2009年哈飛被長安重組時，黑龍江省GDP是8587億元；2015年被長安福特收購時，黑龍江省GDP達到15083億元。記者粗略計算了一下，若是黑龍江省唯一的省級汽車企業哈飛能夠按照汽車工業的年均增長發展，以隔壁鄰居吉林為例，吉林的汽車產業在該省GDP所占的比重高達9.3%，黑龍江省GDP有望達到16485億元。

這可以多出來的“9.3%”也很好的解釋了，為什么黑龍江省及哈爾濱市政府甘愿放低身段主動展開密集的高層公關，力圖推進中國長安對哈飛汽車的“二次重組”。包括時任黑龍江省省長王憲魁在內的黑龍江省政府高層曾多次主動前往北京，與中國兵器裝備集團進行溝通，希望改革重組哈飛汽車集團，盡快扭轉生產經營困境的原因與動力。甚至直到去年，2015年黑龍江省政府工作報告上還在明確提出，要大力推動哈飛汽車重大合資項目完成商務和技術談判。

擺在哈飛汽車和黑龍江省政府面前的這個“重大合資項目”，正是代號“829”的合資項目。該項目由中國長安主導，中方談判代表以中國長安副總裁連剛為首，與福特洽談合作。

套用哈飛汽車對此項目的描述，是“能解決大部分哈飛一線員工就業、帶動零部件發展、帶動地方經濟發展，特別是對哈飛員工的子孫后代都有利”。

據了解，該項目與長期以來業內傳聞的哈飛工廠將為福特代工有關。按照哈飛汽車員工的講述，福特對雙方合作提出的要求是“只要2500人，其余人下崗，因此才有哈飛汽車的裁員。但也有哈飛員工認為，整個項目只是長安集團打出來的一個幌子，因為黑龍江政府曾經給他們施壓要求解決哈飛的困境。

當2015年初長安福特要收購哈飛的消息公布時，身處絕境的哈飛員工們仿佛看到了重新開工的機會。但同時又人人自危，生怕“829”項目的到來讓自己步了同年被重組進長安集團的難兄難弟昌河的后塵。

陷入泥沼

作為長安北方市場的橋頭堡，哈飛在長安的體系內也已經找到了自己最合適定位，正在迅速朝著代工廠的方向發展。

根據哈飛汽車公開的資料介紹，哈飛汽車在長安入主前員工數為7000人。但在產銷量減半后，還需要7000名員工嗎？哈飛人自己也知道，接下來要面臨什么樣的命運。

果不出所料，在2015年長安福特正式收購哈飛后不到半年，就提出計劃將保留約僅2000名原哈飛職工，剩余幾千人將面臨被裁命運。要知道，在2013年哈飛就已陸續裁掉了1000名員工。而部分被裁員工因怨憤就聚集到哈飛廠區門口進行維權，畢竟他們已經按照八九百元一個月的標準領了很久哈爾濱市最低工資，況且還不是每個月按時發放。

即便是2012年年初哈飛新任董事長兼總經理劉正均上任，為哈飛車定下了2012年“必保18萬輛，奮斗22萬輛”的銷售目標，結果也只是哈飛交上了一張4.59萬輛的銷售成績單告終。

走到這一步，哈飛汽車實質上已經臨近了破產邊緣，但是地方政府并不希望這家曾經黑龍江汽車的唯一代表破產。在地方政府的介入下，長安方面表態，將依靠長安的內部力量解決哈飛面臨的困難。

但從收購哈飛的幾年時間以來，長安不僅未能對哈飛成功進行重組，反而被拖進了“深淵”，在思考解決哈飛苦難之前，要先正視自己面臨的尷尬處境。從2009年的銷量來看，重組后的長安銷量為186.98萬輛，東風汽車銷量為189.77萬輛。此后伴隨著汽車下鄉等補貼政策退出，微車產能過剩集中爆發，過剩的產能反而成了長安的負累，而長安對哈飛的規劃也都沒有得到被重組方的認同。

在隨后的2010年～2012年三年中，長安的銷量都未能超越東風，東風甚至邁上了年銷量300萬輛的臺階，差距開始越拉越大。

“這幾年哈飛汽車在市場上落后太多，它的問題已經超出了產品和技術的解決范疇。我個人認為，與其試圖恢復哈飛這個被邊緣化的品牌在市場上的份額，不如直接將企業內部的資源有效利用起來，重組為專攻生產的企業，成為長安汽車或者長安福特旗下的生產廠商也未嘗不是一種很好的選擇。”汽車評論員張志勇表示。

從汽車工業長遠發展看來，車企之間的重組是國家鼓勵的大方向，長安整合哈飛，正是車企重組的一個縮影，只不過其中的復雜性和最初的想象，距離遙不可及。