新重組時代來臨

岳偉

整體市場的疲軟必將助推新一輪的汽車產業(yè)重組，而眾多的省屬車企正面臨完全不同的命運。

3月入春，似乎全國多地的汽車企業(yè)都開始躁動起來。14日，北京汽車股份有限公司受讓福汽集團所持福建奔馳35%股權；18日，廣汽集團旗下全資子公司“廣汽乘用車”以2.6億元人民幣收購“廣汽吉奧”49%股權，達到100%控股；3月底，金馬股份公告稱，擬通過發(fā)行股份和現(xiàn)金支付的方式，收購眾泰汽車有限公司100%股權，交易對價高達116億元人民幣。

短短半個月時間內，汽車企業(yè)之間的收購、重組戲碼輪番上演。從邏輯上說，近兩年國內車市不景氣，導致車企之間抱團取暖，是正常的。雖然這里面也有國企參與收購的案例，不免會有行政色彩，但與7年前，從國家層面倡導的“四大四小”、產業(yè)重組不同，市場在資源分配中的力量已占據(jù)主導力量。

其實汽車產業(yè)重組一直伴隨著汽車市場的發(fā)展，時快時慢，時而是行政調整，時而是市場所逼。然而不論怎樣，汽車產業(yè)集中度一直處于上升態(tài)勢，中國工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2015年我國前十家汽車集團的銷量已占據(jù)總銷量的近90%（2008年在80%左右）。汽車評論員賈新光對此表示，這樣的數(shù)據(jù)源自國家一系列產業(yè)政策，及近幾年大集團的擴張，但是相比歐美國家的集中度還是有差距，“除了前六大以外，其他地方車企時進時出，并不穩(wěn)定，加之目前市場上資源逐步多元化，這或許為未來重組提供機會。”

過剩產能的壓力

在2009年國家推出的《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》中就已提到兼并重組的問題，還硬性提出的‘四大四小概念，雖然隨后這個概念被國家發(fā)改委認定已過時，不適應不斷變化的產業(yè)環(huán)境，但隨著市場競爭更加激烈，產業(yè)重組還是在按照自身的節(jié)奏進行著。

2014年前的市場增速（尤其是2009年與2010年高達35%以上的市場增長），以及隨后新能源汽車的異軍突起，似乎讓產業(yè)重組的腳步放慢，不僅實質性的案例不多，部分車企還為爭奪更多市場份額，在此期間擴大產能。不過隨著市場高增長逐漸回歸理性，嚴酷的市場讓這些產能開始顯得過剩了。

在2015年（第六屆）全球汽車論壇上，東風公司副總經理劉衛(wèi)東就首次承認由于銷量上的不甚景氣，產能過剩已是事實，并表示，“從2013年開始，東風已開始嚴控新項目的發(fā)展”。

實際上，中國車市增長減速，已經讓產能過剩矛盾激化。去年合資企業(yè)已經在悄然減產，尤其是上半年，包括一汽-大眾、上海通用、東風日產、長安福特、北京現(xiàn)代等車企都在不同程度地下調產量，有的企業(yè)甚至產能利用率不足60%。

北汽集團董事長徐和誼就在去年的全球汽車論壇上表示，中國車市將加快進入淘汰賽階段，預計到2020年至少有20%以上的國內車企將會出局，甚至可能達到30%以上，接下來國內企業(yè)間新一輪的兼并重組肯定會加速。

有關咨詢機構針對在建汽車產能的調查表明，到2018年，中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。而目前中國車市已經進入一個低速增長階段，有可能長期保持5%以下的增長。如果按照年均5%的增長速度，到2020年，中國汽車產銷量最多可以達到3000萬輛，屆時將出現(xiàn)2000萬輛的產能閑置。

國家層面似乎也看到了這樣的產業(yè)現(xiàn)狀，除了此前建立的資質退出機制外，從2015年底的中央經濟工作會議的精神來看，對于國民經濟“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”五個方面的要求都可以在汽車業(yè)落地。

國家發(fā)改委產業(yè)司的有關負責人對《汽車觀察》表示，未來十年，通過產業(yè)結構優(yōu)化、兼并重組來推動汽車業(yè)趨向健康、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展已成為主要經濟邏輯。簡言之，汽車產業(yè)的國家戰(zhàn)略還是減法，而非加法。

同時不排除在未來五年，國家在合資合作方面將有重大的產業(yè)政策調整。關閉合資公司審批的大門，設置跨國公司更高的進口門檻，以及推進新能源及新技術合作，都有可能在“十三五”的時期內實現(xiàn)。

“拉郎配”的結束

說起中國汽車產業(yè)重組的歷史，“拉郎配”這類詞絕不陌生。因為中國汽車企業(yè)，尤其是集團企業(yè)，其背后都有國資委這個“婆婆”，因此此前的重組案例多為“包辦婚姻”，結果也多半不會幸福。

如1998年、2004年、2009年，天汽、中航汽車、長豐集團、南汽這些在中國汽車業(yè)曾經叱咤風云的車企都選擇了與更大的汽車集團合并。不過，回顧過去幾年國內車企的兼并重組案例，能做到雙方共贏的并不算多。如2002年入世后國內首例并購——天一重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，其股票也改為*ST，面臨退市風險；還有廣汽重組長豐，也曾一度影響廣汽集團整體上市；長安重組昌河汽車最終也以失敗告終等等。

其實自2010年之后，國家有關部門就已開始對這種“拉郎配”式的兼并重組開始反思。2014年的黨的十八屆三中全會《決定》指出，使市場在資源配置中起決定性作用。市場決定資源配置是市場經濟的一般規(guī)律，健全社會主義市場經濟體制必須遵循這條規(guī)律。

縱觀目前兼并重組的案例，既然選擇了收購、重組，必定是對企業(yè)自身發(fā)展有益，或是補齊自身短板，或是開拓新領域，或是為未來發(fā)展鋪路。而對于被收購的企業(yè)來說，其自身往往處于發(fā)展弱勢或者困境，新資本的進入也可帶來新的機遇。

在省（市）級車企中，日益強大的北汽和廣汽充當了整合者的角色。如北汽收購福建奔馳股份，不僅可以實現(xiàn)了“大北汽”戰(zhàn)略布局，也可以在北汽的體系內，實現(xiàn)奔馳品牌“乘商結合”的新格局更加清晰，推動奔馳品牌協(xié)同發(fā)展；同樣金馬股份之所以看重眾泰汽車，也是眾泰汽車在SUV領域與新能源汽車兩端均具有的一定實力，其汽車零部件產品將可以全面進入眾泰汽車配套體系，進而形成零部件業(yè)務和整車制造業(yè)務的良性互動，而眾泰汽車也可以借著金馬股份，實現(xiàn)其董事長吳建中久未實現(xiàn)的上市夢，從資本層面推動眾泰發(fā)展。

然而正如業(yè)內人士分析的那樣，達成重組后的文化、管理、品牌融合仍是考驗著目前重組案例能否成功的關鍵（雖然不是“拉郎配”，也要面臨這樣的問題）。同時隨著目前互聯(lián)網(wǎng)造車迅猛發(fā)展，重組后能否穩(wěn)定骨干團隊，不至于大面積流失人才，也為提出了經營管理層面的新課題。

同樣是互聯(lián)網(wǎng)造車，他們與傳統(tǒng)車企間的關系變化是否也會催生新的重組案例呢？記者通過對樂視汽車、蔚來汽車等企業(yè)采訪得知，基于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開放生態(tài)的思維，輕資產是目前互聯(lián)網(wǎng)造車的主要方式，找傳統(tǒng)車企合作代工，不僅能利用后者的閑置產能，不至于讓后者的投資白費，也能防止因重組帶來的重資產等種種麻煩，所以讓互聯(lián)網(wǎng)車企與傳統(tǒng)車企以資產和股權的方式實現(xiàn)重組，可能性并不大，重組的大戲還是主要在傳統(tǒng)車企之間展開。