法規如何醞釀

劉暢

今年“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題被多次提及，這種在官方層面的聲音和推動，更加有利于無人駕駛汽車領域的發展。

在車里吃上幾口點心，或是干脆閉眼睡上一覺，而汽車自己依然可以安全自動抵達目的地……這些有關自動駕駛的夢想隨著越來越多的智能輔助駕駛系統應用成熟已經成為現實。好比人工智能AlphaGo在圍棋領域上的突破，同樣多年來受到關注的人工智能產品智能和無人駕駛汽車，正站在一個風口。

無論是在2016年“兩會”上吉利控股集團董事長李書福和百度公司董事長兼CEO李彥宏的提案“撞車”，還是百度、谷歌等互聯網公司以及沃爾沃、福特等傳統汽車公司在加速對于無人、智能駕駛技術的投入，都透露出這一信息。在“十三五”體現中國國家戰略的百大工程項目中，加快構建車聯網以及推動駕駛自動化、設施數字化和運行智慧化也被重點提及。

不過當中最為重要的是法規先行。百度CEO李彥宏表示，加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點。這可能預示著包括無人駕駛汽車在內的網聯智能汽車正在逐步進入高速發展道路，包括潛力、未來格局等方面，都值得汽車行業及互聯網行業思考。

鑰匙

隨著技術的發展，在未來所有汽車都實現自動駕駛后，交通事故、車輛違章等由人類不良習慣和不可控因素引起的場景將銷聲匿跡。實現交通零事故、零堵塞和零死亡率為目標的未來無人自動駕駛汽車完全可期，這是研發無人駕駛技術企業普遍的終極夢想。

換句話說，排除掉懶惰的因素，無人駕駛技術的研發就是為了安全。

實現從人到系統的完全過渡，需要經過五個階段，每一個階段加入不斷升級的智能駕駛技術，并將實驗的道路不斷放寬，最后達到所有道路上都實現無人駕駛。要保證汽車在無人駕駛的情況下絕對安全，各種主被動安全技術的搭載至關重要。通過各種被動安全設備的加入，讓汽車本身的安全性提升；以及各種主動安全配置的加入，能夠讓車輛更智能，在安全事故發生之前，提前規避各種隱患。

讓車跑起來不難，在油門踏板上撐一根棍子就可以了。但讓汽車自動辨識道路與障礙物，甚至是突發道路狀況，安全地規避以達到目的地，這就需要各種目前已完成和正在研發過程中的智能駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistant System，以下簡稱“ADAS”）。

ADAS幾乎是所有企業進行無人駕駛研發的第一步，其應用可以大幅減少交通事故。原理則是利用安裝在車上的傳感器，在汽車行駛過程中隨時來感應周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

但在全面實現無人駕駛之前，這類系統主要應用于高端汽車市場，而現在隨著汽車安全標準的提高，特別是智能化成為焦點，ADAS系統也正給中低端市場打開大門。包括盲點偵測BSD、前碰撞預警FCW、主動緊急制動AEB、車道偏離預警LDW、車道保持LKS等功能，已經在20萬元以下的車輛上開始應用，這讓數據的采集變得更為全面。

包括威伯科、大陸、博世、Mobileye等企業很久前就一直在這個領域通過進行研發來布局，在產品、技術以及市場份額方面，都具備一定優勢，也采得了更多的樣本數據。

要知道，沒有市場份額，就沒有數據反饋，沒有采集來的反饋樣本，無人駕駛汽車的實現道路也就無從踏足。很多人都開始擔心，這種死循環會將國內本就缺乏造車經驗與數據的如樂視、百度等互聯網造無人駕駛汽車的前路卡死。

而2015年，中國市場一下子涌現出很多自主品牌的ADAS產品提供商，他們使得Mobileye的網上價格從1.7萬元降到9000元，也使20萬元以內的中級車開始出現了豐富的ADAS配置。

跨界

國外ADAS企業份額的退減，給國內傳統車企開了一條路。相比海外車企，中國在無人駕駛技術的研發領域要落后多年，但現在他們也通過合作研發的方式正迎頭趕上。這也解釋了為什么今年“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題分別被互聯網領域和汽車領域代表同時提及。

如喊出“工業4.0”口號的長安的無人駕駛汽車項目，就已經開始與采集數據最多的百度與華為車聯網以及高德地圖等科技公司進行戰略合作。

“比如說我們現在的汽車信息化，我們既要跟云端的伙伴合作，也要跟車端的伙伴合作，與華為的合作上，我們更多的是在車的終端以及通信領域。和百度我們是在云端的合作。”長安汽車研究總院副院長何舉剛在長安汽車與百度戰略合作專訪上說到，現在汽車的智能化，必須要跨界合作。

無人駕駛以及最新的汽車科技，已經讓汽車領域與科技領域之間的界限越來越模糊。

就拿廣汽集團與中科院即將進行的合作來說，雖然提到研發出的技術未來將搭載于廣汽集團旗下車型。實際上與廣汽展開合作的中國科學院合肥物質科學研究院先進制造所早在2013年就已經使用奇瑞瑞虎做出過兩臺成品無人駕駛汽車。

被命名為“智能先鋒1號”、“智能先鋒2號”的兩臺無人駕駛汽車，安裝著自主研發可以實現高速高精度路徑跟隨運動控制的IPD-I型自動駕駛儀，最高時速達到120km/h。

但受制于項目與資金的局限，以及無法獨立生產最合適汽車來搭載無人駕駛技術的純科研院所，最終只能選擇以研發自動駕駛儀的方向來進行。原理是駕駛人員通過計算機向控制系統輸入運動軌跡后，控制系統發出指令，對方向盤、離合器、剎車等進行有效控制，最終實現自動駕駛功能，所以還無法稱為100%的無人駕駛汽車。

不過，無人駕駛涉及的專利技術范圍非常廣泛，有些技術可能是汽車公司的優勢，有些則可能是軟件科技公司的優勢，如對于智慧汽車上賦予的語音、能力理解、百度大腦、圖像識別這些技術，都是這些軟件科技公司的拿手好戲。這也就是為什么如長安這種大型傳統車企與百度積極跨界合作的幕后原因。

欠缺

但即便研發出再出色的模型，也需要在實際道路上的大量實時交通信息才可以進行完善。

傳統的車載導航主要是基于地圖上靜態的道路信息來推薦路徑，這遠遠趕不上交通信息瞬息萬變的動態變化。但如果加上車聯網的導航，結果則大不相同。我們的近鄰日本，作為全球車聯網最發達的國家之一，對汽車用戶生活和習慣的影響最廣泛、改造也最深入。

如本田汽車公司的 Internavi車聯網可以根據全日本的VICS（Vehicle Information and Communication System，意即道路交通情報通信系統）信息、本田汽車內部存儲的FCD（Floating Car Data）和交通堵塞統計數據，來計算出堵塞的路徑。在路線推薦的時候，系統會自動回避這些堵塞的路徑，使用戶能更快速、更準確地到達目的地。

VICS是日本在智能交通領域的一套應用產品，該系統通過GPS導航設備，無線數據傳輸，FM廣播系統，將實時路況信息和交通誘導信息即時傳達給交通出行者，從而使得交通更為高效便捷。該系統已覆蓋日本全國80%的地區，所有高速公路及主干道均能收到VICS信息報道。

VICS以及其他各項研究的頂點就是日本下一代被稱為“智能公路”（Smartway）的出現，這一成果綜合了所有的ITS設備。日本制定的智能道路計劃的目的也是實現車路聯網，設想道路將會有先進的通信設施不斷向車輛發送各種交通信息，所有的收費站都不需停車交費，能以較快的速度通行，道路與車輛可高度協調，道路提供必要信息以便車輛進行自動駕駛。

即便如此，日本仍不滿足。據近日消息得知，日本汽車制造商、地圖開發公司以及日本政府還將聯手制定智能地圖標準，并計劃整合汽車制造商收集的汽車行駛數據。

反觀國內，目前的車聯網使用率和覆蓋率，遠遠達不到組成一個完整路網系統的要求。

推動

“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題被多次提及，對于網聯智能汽車來講，這種在官方層面的聲音和推動，更加有利于無人駕駛汽車領域的發展。

嚴格來說，現階段只要是無人駕駛汽車上路行駛，在國內都是違法的，因為國內并沒有一個與無人駕駛汽車相關的標準來監管，在無人駕駛法律法規方面存在嚴重漏洞。

以百度無人駕駛汽車為例，去年12月在國內首次實現了城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛之時，就有汽車專家分析稱，百度路試的這輛經過改裝的BMW3系GT，至少涉嫌違反了《機動車登記規定》中關于不得擅自改裝的規定，且其自動駕駛系統與所改裝的車輛的長期兼容性、穩定性都存有疑問。

除此之外，一旦路上行駛的無人駕駛車輛失控，且手動控制也無法糾正，造成嚴重后果，視具體情況，項目負責人和進行改裝、路試的直接人員都有可能承擔過失危害公共安全罪，乃至危害公共安全罪所對應的刑事責任。而對于危害公共安全罪，我國刑法中可適用的最高刑罰是死刑。

如此看來，想要無人駕駛汽車盡早普及，立法似乎已經迫在眉梢。不過，“兩會”上相關的聲音也說明了來自互聯網行業和汽車行業都在認真關注此事，也給未來這個領域帶來更多的不確定性。

百度李彥宏方面的提案思路比較清晰：加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點。這個提案的背后，可能預示著包括無人駕駛汽車在內的網聯智能汽車正在逐步進入高速發展道路，包括潛力、未來格局等方面，都值得汽車行業及互聯網行業思考。

在無人駕駛領域，法規的思路通常都會領先于產品。在國際方面立法方面，也在多個國家努力下清除了障礙。2014年，在法國、德國、意大利3國的共同爭取下，聯合國道路交通公約（UnitedNations Convention on Road Traffic）提出了一份修正案，針對1968年聯合國道路交通公約第八條“駕駛過程中，司機必須時刻自行操作車輛”進行改動，新的修正案允許司機在一輛自動駕駛車中雙手脫離方向盤“駕駛”，不過要求司機必須能夠隨時接管操控權。

這意味著自動駕駛技術被聯合國相關的公約給予有條件認可了，這項公約的修正意味著聯合國中的72個成員國都必須將這條修正案加入各自國家的法規。

法規是一種官方意識的體現，是代表了國家在該領域發展的框架，如果失去或者沒有規則，那么帶來的不是更多自由度，而是更多投資下的戛然而止，所以，此次李彥宏提到的制定相關的政策，一方面有助于國家政策層面在該領域的認真思考，另一方面也有助于更多相關利好發布。