打響頭一仗

岳偉

科雷嘉的上市，圓了雷諾在華國產車的夢，然而對東風雷諾團隊的考驗也許才剛開始。

16.38萬元-21.98萬元，相對于預售價最高下降不到1萬元，與同級合資緊湊型SUV相比，東風雷諾首款國產車——科雷嘉在價格上還頗顯示了誠意。近日，這款“后來者”正式在中國上市，雖然該車型只有5個版本，但除了價格具有相對優勢外，該車諸多的優質配置，也體現了雷諾進軍中國市場的決心。

作為全球前十大汽車品牌中最后來華國產的“后來者”，雷諾逐步將重心放在中國市場，正如雷諾汽車首席執行官卡洛斯·戈恩此前所說，突出運動元素是講述雷諾品牌形象的關鍵，為此雷諾正式重返F1賽場，為中國消費者量身打造相關的品牌推廣活動。

然而隨著自主品牌在中國SUV市場做得風生水起，合資品牌整體收縮嚴重，更加劇了合資品牌SUV內部的競爭，留給東風雷諾這樣相對小眾的品牌有多大空間呢？

連東風雷諾執行副總裁胡信東也對《汽車觀察》坦言，最擔憂的就是中國消費者對雷諾品牌的感知度、認同感不強，“因此提升品牌知名度是我們的第一要務，但這需要給我時間，形成銷量積累品牌，品牌推進銷量的良性循環。”

立足需穩定銷量

2015年，我國乘用車銷量首次超過2000萬輛，為2114.63萬輛，同比增長7.30%，其中，同比增長最為明顯的是SUV車型，銷量為622.03萬輛，同比增長49.65%。這已是SUV市場連續6年以上超過乘用車整體增長了。

這當然也是東風雷諾將SUV作為突破口的重要原因之一。在公布“預售價”之后的一個多月，科雷嘉快速積攢了5200位下訂用戶，這個價格顯然得到了市場的認可。而東風雷諾的高管對此也是信心滿滿，并集體表示，科雷嘉的目標定在緊湊型SUV的平均水平。

以蓋世汽車研究院整理的2016年1月份緊湊型SUV銷量數據（26.81萬輛）及緊湊型SUV車型數量（50家左右）計算，科雷嘉的訂單量也基本在這個水平。

然而科雷嘉要想在這一年中維持這個水平，甚至有所提升，并非易事。科雷嘉所處的緊湊級SUV市場，目前是競爭最為激烈、產品同質化較為嚴重的細分市場。合資車型中的途觀、翼虎等車型不僅長期霸占著合資的主要市場份額，自主品牌更是該市場的主力軍。

一位業內資深市場人士對《汽車觀察》表示，從目前緊湊型SUV市場走勢看，除豪華品牌外，中檔品牌中品牌力弱的車型，其市場表現均不理想。或者一直上不去，或從原來的高位掉了下來。因此品牌力（尤其在合資品牌中）還是決定著其月銷量的持續表現。

“雖然雷諾此前的進口車——科雷傲為該品牌在中國打下了較好的基礎，但由于月銷有限，很難對整體品牌有所支撐。科雷嘉一時沖量容易，但能否穩定得住，才是該品牌立足的標志。”

擺脫小眾品牌

按照慣例，作為中檔合資品牌，追求產品的規模銷量，是其主要目標。因為只有這樣，整體成本才能下得來。

以東風雷諾武漢工廠規劃的年產30萬輛（2017年，一期為15萬整車產能）的產能，相對科雷嘉的銷量目標，產能也是綽綽有余的。即便東風雷諾在今年還會引入一款更大型的SUV，但那也是在年底，而且科雷嘉所在的緊湊型SUV及小型SUV才是近幾年市場增長熱點。因此可以預計，武漢工廠的產能主力都將是科雷嘉。

對此，東風雷諾內部人士對《汽車觀察》表示，產能是要一步步爬升的。況且現在都是以銷定產，看看科雷嘉市場表現，才能進一步調整產能。

不過從另一個角度說，東風雷諾也要借著這款緊湊型SUV開始逐步擺脫原來偏小眾的品牌形象。胡信東也坦言，最擔憂的就是中國消費者對雷諾品牌的感知度、認同感不強。可見提升品牌認知度對于雷諾多么重要。

然而要提升品牌認知度，穩定的銷量是必要的，而穩定的銷量就要有好的產品力作支撐。作為雷諾首款國產車型，科雷嘉與日產全新逍客同為雷諾-日產聯盟最新CMF平臺出品，其國產化率也達到了80%。而且以雷諾-日產聯盟平臺協同的優勢，科雷嘉在國產中有40%左右利用了日產供應商，產品品質及成本均得到了有效控制。

再者，從產品定價與配置角度，科雷嘉也擁有了足以讓同級競爭車型尊重的實力。該車型并沒有依仗歐系血統、先進裝備就定個“高價”，如其頂配的四驅至尊版已經算是全副武裝，但售價也沒有超過22萬元，與傳統歐系對手相比依然有數萬元的價差優勢；而其最低配的車型（16.38萬元）也不是普遍認為的“板車”，6安全氣囊、ESP電子穩定系統、HSA上坡起步輔助系統等都成為標配。未來還將有1.2T的發動機版本的推出，豐富其動力配置。

上述業內資深人士指出，作為后來者，在品牌認知度不足的情況下，就要靠有競爭力的價格和優勢配置，形成既有差異化，又有直接競爭的產品組合，進而取得穩定的銷量。

轎車以純電跟上

以科雷嘉為起點，東風雷諾的長遠目標就是擁有中國汽車市場3%的市占率。為了實現這個目標，東風雷諾有著更長遠的產品規劃。

雷諾高級副總裁、東風雷諾汽車有限公司總裁達業向《汽車觀察》介紹：“今年年底東風雷諾將引入更大型的SUV車型，我們稱之為D級SUV。但是從更遠的目標來看，只有SUV是不夠的，我們還會有轎車與MPV車型。”

不過由于東風雷諾是借殼三江雷諾而來，其本身不具有生產轎車的資質，因此東風雷諾要生產轎車也應該是電動車型。

一位接近工信部的知情人士向《汽車觀察》透露，目前國家政策針對新能源汽車這類新興產業產品，正考慮相對放開資質的要求，甚至連汽車產業政策中的合資數量限制，也可以相對放開，江淮準備與大眾合資生產純電動車產品，就可能是產業政策開的口子。

對此胡信東承認，到2017年東風雷諾武漢工廠將投產以風朗Z.E.為原型車的純電動車，繞開原有的資質限制。但是受制于續航里程、電動車成本和充電設施的局限，現階段東風雷諾規劃的電動車主要定位于商業領域。待有更長續航里程電動車的問世、更低的電動車成本以及更完善的充電設施，東風雷諾再推出針對中國個人消費者的電動車產品。

除了電動轎車，東風雷諾還將基于CMF模塊化架構打造一款MPV車型。但據透露，與上述新車不同的是，東風雷諾投產的MPV車型將“懸掛”東風品牌，同時也不排除現款風景車型直接“換標”的方式，在東風雷諾武漢工廠投產。