駛向未來的俄羅斯

亞歷山大·米沙林

有趣的是，多數大力推進鐵路發展的國家（日本、法國和德國）在20世紀60年代都將賭注壓在新技術上。鐵路是過去的遺跡，商用速度最快能達到210km/h的列車曾被視為終極夢想。

期間，日本和德國開始研究磁懸浮列車，而法國則開始研究空氣懸浮設計。但是，除上海的短途磁懸浮鐵路以外，“空氣列車”未有進展。而高速列車卻蓬勃發展起來，1981年速度達到了260km/h，1989年達到了300km/h，2007年突破了574km/h的記錄。

高速鐵路的革命已經改變了整個METR區域（中東、歐洲、土耳其和俄羅斯）的社會生活。更為重要的是，這些變化都得益于流動性的自由：快速和高速列車已經讓人們的流動性從100km成倍地增長到800km，甚至1000km。

我國歷史上對這種情況也有有趣的觀點。俄羅斯第一條鐵路修建于亞歷山大二世時期，目的是想把農民從“對土地的依賴”中解放出來，給予他們遷徙到新建工業中心的機會。但結果卻是，這種“農奴制”由另一種“農奴制”替代。如今，人們身不由己地居住在大型城市，只為了能獲得更多實現自我價值的機會。新建高速鐵路將帶來全新的“人類解放”，同時還能振興大量的中小型城市。

其中，由普京總統發起的莫斯科-喀山高速鐵路項目（HSL）必將成為俄羅斯社會新變化的基礎。我們將莫斯科-喀山高速鐵路視為未來城市區域內潛在的地鐵線或郊區電力列車。其原因在于，以時速300-350km/h，未來莫斯科大區、喀山大區和下諾夫哥諾德大區之間的往來時間不到一個小時。距離達到400km卻可以在不到一個半小時內抵達的通勤工具將被視為“地鐵”。因此，郊區的范圍可以擴展到400km遠的地方，例如：像喀山和下諾夫哥諾德這樣的城市將逐漸成為相互間的郊區。同時，這種中途停留的通勤方式的重要性會極速增加，而非降低。因為在現代俄羅斯的條件下，50-400km這樣的距離是非常困難的。對汽車和火車而言，每天行駛這樣的距離耗時很長，而且交通非常困難。由于這些距離內人們的收入和社會水平極速下降，大多數有抱負的公民都想遷徙到離中心城市更近的地方。因此，當高速鐵路通過這些車站時，他們將能“緩過勁兒來”，公民遷徙到大城市的趨勢則會停止。事實上，如果有了高速鐵路，就沒有必要為了工作而遷徙。像里昂或都靈的居民到巴黎或米蘭一樣，弗拉基米爾或佩圖什基的居民可以乘坐高鐵在一個小時內抵達莫斯科或下諾夫哥諾德（如今需要花費的平均時間是2.5-3個小時）。實際上，這條高鐵線將成為追蹤間隔4-6分鐘的新型高速地鐵。

另外，由于高速鐵路的發展，“離心化”趨勢已經在很多歐洲國家出現，尤其是西班牙和法國。人們開始搬到乘坐高鐵到大型市中心只需要一個半小時區域的小型社區。這些區域的生活優勢包括：優良的環境，較低的生活成本；若考慮了房地產，優勢會更加明顯。中產階級家庭如果在距離莫斯科市中心坐高鐵20分鐘就可以抵達的地方置業（80-100km），只需要2-5年就可以還清貸款。但是，如果在莫斯科市中心花費同樣時間抵達的位置買一套公寓，則需要30年才能還清貸款。因此，人們可以用更少的錢購置或租賃質量更高的房產。居住在舒適的地方，工作在收入更高的地方，將無疑會成為一種完美的普遍情況。

社會變化的新浪潮將同樣產生更加富足的人口統計特征。因為弗拉基米爾或下諾夫哥諾德的土地成本遠低于莫斯科周邊的土地成本。然而，隨著高鐵項目的實施，得益于出行的便捷性，從莫斯科市中心抵達這些城市的距離和抵達莫斯科周邊的距離卻幾乎是相同的。

因為有了高鐵，大公司的辦公區、大學和會展中心也會搬到距離中心“高速地鐵”車站1-1.5小時的地方。高鐵無疑將成為去中心化業務的完美工具，減輕了大城市基礎設施的負擔。也正是因為交通問題，一些政府部門搬離莫斯科的計劃從未得到實現。

同時，從歐洲的經歷可以看出，“高速地鐵”站將提高小型城鎮的生活質量，因為居住或工作在大城市的人需要更高質量的服務。消費者需求的出現將刺激社區內服務業、教育和醫療的發展。最終，發展中小型產業的機會將會出現。

網絡幫助了大型企業將其服務中心搬到這些區域。隨著高鐵的建成，一些咨詢機構也將搬過去。他們與客戶會面在路上花費的時間和現在因堵車所浪費的時間是相同的。

莫斯科-喀山“高速地鐵”為人們提供了機會，他們收入更高，并且能更好地利用其自由時間用于旅行。一天內，下諾夫哥諾德的居民可以去參觀喀山克里姆林宮再回到下諾夫哥諾德，在路上總共也不過花費3個小時。莫斯科-喀山“高速地鐵”還能讓人們更加便捷地抵達沿線美麗的城市，如“金環”上的城市。高速鐵路在多方面已經振興了歐洲的很多前工業城市。例如，法國里爾城政府通過游說建成了通過里爾的高速鐵路，每年為這座城市帶來了50萬游客，比之前多了15倍。

METR區域內高速鐵路的成功原因還與社會經濟及其他包括環境保護在內的因素相關。時速達到320km/h的列車所耗費的能源還不到1升/乘客，比同樣距離的汽車能源消耗率低4倍，比飛機的能源消耗率低7倍。高鐵的廢氣排放也比飛機的廢氣排放低數倍。如果能使用清潔能源，高鐵的廢氣排放可以再低100倍。更重要的是，鐵路在客運量和占用空間兩方面的效率比高速公路高四倍。

俄羅斯鐵路股份公司在METR區域擁有最長的鐵路網絡。當然，這賦予了我們在國際國內運輸貨物的能力優勢。但是，如果我們想占有更多的市場份額，包括歐亞間的運量，我們則必須成倍地提高貨運速度和可靠性。為此，在普京總統的倡議下，我們啟動了跨西伯利亞鐵路和貝加爾湖-阿穆爾河鐵路的升級改造項目。

當然，莫喀高鐵項目也將能增強俄羅斯交通系統的競爭力。在此背景下，我們還應注意到，莫喀高鐵將極大地減輕既有線的負擔和風險，因為各種速度的列車都將在這條線上行駛。而且，俄羅斯《2030年交通戰略》要求建設超過7000km的快速鐵路線和超過4000km的高鐵線。目前，莫喀高鐵作為優先項目正在實施過程中，我們還計劃將其延伸到葉卡捷琳堡，并建設莫斯科-圣彼得堡高鐵線。此外，建設莫斯科-阿德勒高鐵并延伸到塞瓦斯托波爾正變得愈發重要，尤其是從地緣政治角度考慮。