“黃金十年”上演完美逆襲

文：本刊記者 史瑞

“黃金十年”上演完美逆襲

文：本刊記者 史瑞

中國高鐵發展歷程猶如一場老工業通往精益制造的涅槃之旅，我們從高鐵品質中重拾大國工匠的耐性和韌性。中國高鐵創造了“中國速度”，更彰顯了“中國制造”的硬實力。

時速180公里，這是強臺風的速度；

時速300公里，這是波音飛機起飛的速度；

時速486.1公里，這是中國高鐵運營試驗的速度。

中國高鐵還在“加速”。9月10日6時31分，隨著G1908次高鐵從鄭州出發，駛向徐州，標志著中國高鐵運營里程突破2萬公里，這趟時代列車送給我們的，不僅是時空觀念的巨變，更是大國崛起的鏗鏘步伐與道路自信。

時代助推列車，列車領跑時代。耗時半個世紀，日本新干線鋪設了2325公里；歷經二十載，德國城際高鐵貫通了1560公里；從2006年引進的第一批原型車進廠，到金秋9月，中國高鐵運營里程超過世界其他國家高鐵里程之和。中國高鐵歷時十年，從無到有，從備受爭議到大力推廣，以超乎想象的速度呼嘯而來，改變中國，震撼世界。

技術引進中的博弈

“過去是學生，現在我們與歐洲同行技術平行，很多地方還有所超越，而實現追趕和反超，我們只用了十年時間。”9月20日，在2016年大國工匠走進中國（綿陽）科技城活動上，中車長春軌道客車股份有限公司羅昭強說的一番話，引發臺下陣陣掌聲。

羅昭強負責的動車組調試，主要進行故障排查、確保動車安全，起到關鍵性作用，因此，這個工種的工人也被視為高鐵工人中的“大熊貓”，全國從業者不超2000人。而以羅昭強名字命名的國家級技能大師工作室，正是高鐵動車組調試的“王牌”。

眾所周知，高鐵是我國制造業“引進—消化—吸收—再創新”的代表作。

2003年，原鐵道部提出要實現鐵路跨越式發展，對于高速動車組和時速200公里以上列車，用技貿結合方式，整體引進技術，消化吸收，逐步實現國產化，力爭達到國際先進水平。

2004年開始，我國大規模從日、法、德等高鐵強國引進產品和技術，而引進的過程也是十分艱難。去年一本新書《高鐵風云錄》面世，其作者“高鐵見聞”披露了一個在引進中的談判細節：中日雙方在談判的最艱苦

階段曾三天三夜都沒有睡覺，一名中方代表還在談判桌上摔了茶杯。

高鐵車組研發人員在車體試驗臺上進行調試。

中車長春軌道股份有限公司的研發團隊進行技術研討。（本版圖片/新華社 供圖）

2006年，在幾經磨礪之下，我國引進的第一批高速動車組原型車進廠，然而，對于這批引進的列車和技術，外國公司也“動了心思，有所保留”，對中國采取“授之以魚”而非“授之以漁”的辦法——只教使用方法，而不說設計原理。

一位中車長春軌道客車股份有限公司技術人員曾這樣描述西門子的技術受讓：“我們拿到的全部是制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設計的結果，沒有過程，所以只是知道工藝，學會了怎樣把現成的零部件裝上，但怎么設計的，不知道。”

對于羅昭強而言，2006年的他還是一名學生，不過他至今仍記得當時的尷尬場景：大家小心翼翼地調試產品，遇到問題，卻不敢拆開產品檢查，只有請外國專家來解決。“在高鐵方面，我們差距很大。”

后來，因對方收費太貴等原因，迫使羅昭強和其他工人自力更生，不斷實踐學習，摸索解決問題。有趣的是，正是這樣“逼迫”下的探索、改進和超越，讓中國高鐵在十年之后，與日本等傳統高鐵強國在全球共同角逐大單，“上演了徒弟與師傅的高鐵爭奪戰”。

工人在動車組頭車車內焊接作業。（新華社 供圖）

自主創新掌握命運

在中國高鐵技術的發展歷程中，2008年是一個重要節點。這一年，科技部和原鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，中國堅定邁出了探索擁有自主高鐵技術的步伐。這一年，我國首條高鐵京津城際高鐵正式運營。

2011年，京滬高鐵開通運行，奔馳在鐵軌上的CRH380A型列車來自南車四方，在設計技術和試驗技術上實現了自主研發，每百萬公里的故障率不到0.5件，遠低于1.3件的國際通行指標。CRH380系列的成功研制開發，便是中國高鐵自主創新的起點與成果。

2015年初，冰城哈爾濱。一列CRH5A型高速列車正在進行“30萬公里正線運營考核”：起步、加速、通過彎道……身姿矯健平穩。

這條貼地飛行的“巨龍”裝載的最核心部件——牽引電傳動系統和網絡控制系統，百分之百中國造。

“牽引電傳動系統是‘高鐵之心’，列車的動力之源；網絡控制系統則是‘高鐵之腦’，指揮著列車的一舉一動。”負責帶隊研發的中車長客股份有限公司副總工程師常振臣說，兩大系統實現百分之百國產化，大大提升中國高鐵列車的核心創造能力。“核心技術買不來，創新能力還得靠自己只有自主創新，才能掌握自己的命運。

舉國體制“后發超車”

十年前，中國南車首席技術專家丁叁叁在美國參加高鐵技術研討會時，所有人都在關注西門子、阿爾斯通等老牌企業。如今，“美方技術人員全程陪著我們，他們急切想了解中國高鐵的技術發展。”

起步并不算早的中國高鐵，已經跑在世界前列，后發先至的秘訣是什么？

原鐵道部發言人指出，中國高鐵研發堅持政府主導，實行“舉國體制”，參加研發生產的有國內一流重點高校25所，一流科研院所 11所，國家級實驗室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員，構建了“產學研”相結合的再創新平臺，因此在短時間內從無到有，從追趕到領跑，演繹了自主創新、快速超越的高鐵自信。

步驟1 依據式(2)～式(5)構建X方主體的損益矩陣[Fij]M×N和Y方主體的損益矩陣[Gij]M×N。

目前，中國已經建成針對不同氣候、不同地形的高鐵：既有經過零下40攝氏度高寒地帶的哈大高鐵，也有穿越臺風頻發環境的海南環島高鐵；既有經過“大風區”和戈壁沙漠的蘭新高鐵，也有隧道長度超過總長度一半、有“超級高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。正是在極寒、霧霾、柳絮、風沙的“淬煉”中，中國高鐵技術人員系統掌握了集裝備制造、列車控制、系統集成于一體的高鐵成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

今年8月15日，中國高鐵再上高峰，由我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的標準動車組實現了首次載客運行。中國標準動車組的成功研制，為“一帶一路”戰略下高鐵“走出去”奠定了堅實基礎，而“中國標準”正逐漸超越過去的“歐標”與“日標”。

盤點：中國高鐵十宗“最”

NO.1 運營里程最長

截至今年9月，中國高速鐵路運營里程已超過2 萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的“世界第一”。

NO.2 建設速度最快

短短十年間，“四縱四橫”的高速鐵路網骨架已基本成形。

NO.3 運營時速最高——486.1公里

2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，新一代高速動車組創造了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗第一速度。

NO.4 輪軌試驗時速最高605公里

由中國南車研制的“青銅劍”試驗列車，在實驗室中創造了605公里的最高輪軌試驗速度。

NO.5 世界等級最高的高鐵——京滬高鐵

2011 年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。

NO.6 世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵

2012 年12月1日，我國首條也是世界上第一條新建高寒地區高鐵線路——哈大高鐵投入運營。

NO.7 世界單條運營里程最長高鐵—京廣高鐵

2012 年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營，全長2298公里。

NO.8 世界上一次性建成通車里程最長高鐵—蘭新高鐵

2014 年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。

NO.9 譜系最全的動車組“大家庭”

中國擁有世界上從200公里至500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。

NO.10 最驚人的高鐵運量

截至今年7月11 日, 中國高鐵動車組累計發送旅客突破50億人次, 旅客發送量年均增長30% 以上,高鐵已經成為中國人出行的主要方式。