專欄

車易拍失信被3·15點名，二手車電商還值得信任嗎？

二手車電商又火了。

不過，不同于去年10月份優(yōu)信二手車豪擲3000萬元投放的那則60秒鬼畜廣告帶來的品牌效應和行業(yè)關注，這次帶火二手車電商的是所有企業(yè)都試圖“避而遠之”的“央視315晚會”。

宣稱交易過程“快速”、“透明”、“無差價”的二手車在線交易平臺——車易拍被曝“競價貓膩”。車易拍的拍賣系統(tǒng)為買賣雙方設置不同的登陸端，賣家登陸時所看到的價格遠低于買家所出的車價。一輛別克品牌二手車，在易置換（賣家端）屏幕上顯示的最終價格為38100元，而在快易拍（買家端）頁面上的出價卻是44200元，中間差價高達6100元。這高達6000元的差價，被平臺截留且以“渠道服務費”的名義留給了4S店，而賣車人卻完全不知情。

一時之間，業(yè)內(nèi)嘩然。對于二手車交易來說，誠信問題一直是所有市場的參與者，不管買方還是賣方，都十分頭疼的問題。而眾多的電商交易平臺在對外宣傳時，都無不把透明、誠信等作為十分關鍵的點去烘托突出。那么可以想象，央視如此大面積的曝光和揭露會對車易拍以及其背后的二手車電商甚至是整個二手車行業(yè)帶來什么樣的輿論沖擊。“我們也在擔心這樣的事件發(fā)生后會不會沖擊到其余的電商平臺，畢竟二手車電商作為一個新起步的業(yè)態(tài)，消費者對我們?nèi)匀怀钟^望的態(tài)度?！绷硪患覐氖翪2B二手車拍賣業(yè)務的負責人坦言。

多位業(yè)內(nèi)人士在接受筆者訪談時也談到，二手車行業(yè)目前仍然是一個“車源為王”的時代，好的車源幾乎都被掌握在4S店和線下車商（俗稱黃牛）手中。曾經(jīng)在網(wǎng)上看到一個段子，大概說的是，一個車主想要賣二手車，找了多家電商一個個去做評估、車輛檢測，然后得出一個心理價位之后，加價500元將車賣給了黃牛。很長一段時間，我一直把它當個段子看，但是后來有一次我和某位做二手車電商的人士說起，他告訴我說這就是我們這個行業(yè)的血淚寫照啊。一輛二手車的消費者其實是不知道殘值還值多少錢的，而有部分經(jīng)驗不足的黃牛對于車的真實車況也是難以全然判斷的，二手車電商擁有的檢測和拍賣等功能可以為上述買賣雙方提供諸如此類服務，但最后，付出了成本卻換不來客戶。

所以，雖然線上各路選擇B2B、C2B、B2C或者C2C模式經(jīng)營的主體并起競逐，但是好的車源有限，他們最根本、最基礎的命脈依然掌握在線下的渠道手中，為獲得資源，線上電商平臺不得不給線下經(jīng)銷商和黃牛以一定的利潤分成或者是渠道費。

這也是為什么車易拍在315晚會被曝光的當晚，在對這件事的回應中強調(diào)“二手車電商平臺的收費規(guī)則與二手房交易相近。一般由買主負擔稅費、中介費等服務費，而賣家一般不承擔任何費用。所以在車易拍賣車的人，看到的是可拿到的車款，而買車人看到的是車款加服務費，這是目前二手車電商平臺普遍的收費規(guī)則”。

不僅車易拍自己，很多行業(yè)人士也為其“喊冤”，稱“外界不了解行規(guī)”，并認為車易拍并無大錯。從筆者的角度，可以理解車易拍的直言，也理解業(yè)內(nèi)的喊冤，但面對信任危機，上述澄清顯然不是正確的危機公關的模式。正如事件發(fā)生后，有網(wǎng)友認為：“電商提供服務、收取合理費用自然沒問題，但你得明著來，明著告訴客戶成功拍賣車輛后，收取了多少傭金或者費用。而車易拍說自己無差價，有欺騙消費者之嫌。”一語中的。思考再三的車易拍第二天做出了更為正確的方式，在發(fā)布的第二份聲明中不僅道歉，還公布了以后的收費細則，讓平臺收費更加的透明。

和之前江淮以及捷豹路虎被央視曝光后對企業(yè)引發(fā)的較強負面危機不同，我們看到，在事件發(fā)生后的幾天內(nèi)，對于車易拍“失信”的議論在趨弱，對于越來越理性的消費者來說，他們也意識到，二手車電商的興起確實是在帶動雜亂無張、透明度和信用缺乏的二手車市場逐漸走向規(guī)范，“拍賣”的模式讓一車一價的情況變得更加普遍，而各種認證和檢測也讓二手車的車況變得更加透明。在這個過程中，雖然有瑕疵、有陷阱、有不足，但這并不是二手車電商誕生后引發(fā)的，而是這個行業(yè)積弊太深短期內(nèi)難以跨越的鴻溝。

楊雪劍在她的公開信中說：“我們都深知，‘透明化是這個行業(yè)發(fā)展的必由之路。以這個3.15晚會為標志，二手車行業(yè)和二手車電商都走到了一個關鍵的十字路口。”她說自己是一個“原本對車無感的女人”，之所以“一頭扎進二手車行業(yè)八年”，初心是讓“天生就不被信任的二手車，因為我們而到了可以放心買賣的時候”。如果此言出自肺腑，那我想車易拍雖然做錯了，但它依然還有贏得消費者重新信任的可能和基礎。

從美國皮卡文化看中國皮卡解禁

就在幾天前，中國工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，決定在河北省、遼寧省、河南省和云南省開展放寬皮卡進城限制的試點工作。長久以來，皮卡在中國絕大部分地區(qū)都被禁止入城，一直在中國汽車市場中是一個邊緣化的存在。如果試點之后，皮卡進一步放開，中國的皮卡市場也可能會迎來新的發(fā)展?？赡懿簧僮x者都知道，美國是皮卡大國，那么這一期的專欄里，我就從美國的皮卡文化說起，跟大家聊一聊皮卡管制政策這件事。

皮卡的歷史其實由來已久，早在100年前，福特T型車就有皮卡的版本，也叫福特TT型車。二戰(zhàn)以后，皮卡底盤技術的進步使得它能更好地兼顧舒適性和載重能力，而且提升舒適性的電子配置也越來越多地被引入到皮卡上，并且出現(xiàn)了增加到兩排座椅的品種，皮卡也越來越多地成為一種客貨兩用車型。還有種完全基于轎車平臺的皮卡，雖然在美國已經(jīng)式微，但在南美、南非、澳大利亞等地仍然有不小的市場。今天美國銷量最大的三個車型全部是皮卡，而且皮卡占到總體輕型車輛銷量的25%以上。以福特F-150為代表的美式重型皮卡甚至已經(jīng)成為美國汽車文化的代名詞。底特律三大汽車產(chǎn)業(yè)為了保證自己的利益，甚至專門游說美國國會通過了對皮卡征收的額外高關稅。

對于美國人來說，皮卡有重要的實用意義。對于農(nóng)民和小生意人來說，皮卡當然是拉貨回本不可或缺的工具。但即使是對于普通家庭來說，皮卡巨大的裝載空間和強大的拖曳能力也使得它在日常家用中也能發(fā)揮它的價值。皮卡可以很輕松地裝載大件貨物，是搬家，采購家具、電器時的利器，而且裝卸時也要比MPV更加容易。皮卡更是戶外娛樂的神器，開放式的后斗使得它不像M PV一樣受到車廂尺寸的限制，特別適合用來裝自行車、越野摩托，或者在打獵的時候裝載大型獵物。它的承載能力和拖掛能力也使得它絕對是一般家庭房車旅行的首選。

當然，也不是所有人購買皮卡都只是為了它的實用價值。在美國也有不少人購買重型皮卡只是為了它外形的霸氣以及駕駛時比SUV更高高在上的優(yōu)越感。還有些年輕人熱衷于將皮卡的底盤升高以后，同時換裝巨大的輪胎，變身成為“怪物卡車”和“大腳車”。

這種不理性的消費行為也在美國社會遭到不少批評。畢竟重型皮卡對于日常代步來說，過于大和笨重，5米多乃至6米的車長使得各地市政不得不為了皮卡增加停車位的長度，從而大大減小了同樣的面積中可容納的停車位數(shù)量。而2噸多的車重也造成它的排放和油耗都非常糟糕。

當然，就中國市場來說，在售的皮卡還是以輕型為主，這些車其實未必比中級以上的轎車笨重多少，可能并沒有美式重型皮卡的那些問題。但我國過去將皮卡劃為貨車，在很多城市被禁止入城，可能一方面是害怕開放式的后斗在城市內(nèi)帶來塵土和垃圾的問題，另一方面也是擔心柴油皮卡因為尾氣控制技術、排放標準、油品不達標而存在的污染問題。但也許在今天的中國，隨著國民素質(zhì)的提高，也許皮卡裝貨灑落的問題并沒有那么嚴重，而今天汽油機皮卡的選擇也非常豐富，如果能夠執(zhí)行與轎車相同的排放標準，污染也許也不是問題。

不管怎么樣，中國政府對于放開皮卡的嘗試，確實體現(xiàn)出管理層心態(tài)的開放和與時俱進的態(tài)度。不管皮卡最終是否能贏得中國消費者的青睞，但走出這一步，就意味著更為豐富和多元化的市場的可能。對于皮卡在中國未來的發(fā)展，我不得不期待。

忽略過去，就不會有將來

長期關注國內(nèi)外汽車行業(yè)，以逆向思維著稱。采編之余喜歡無償教導對汽車了解不深的人怎樣選擇適合自己的汽車，立志讓下一代國民真正了解汽車產(chǎn)業(yè)是怎樣滾動的。

連續(xù)背運很久的特斯拉老板馬斯克可能最近又睡不好了，這次不是因為供應商無法提供足夠的配件，也不是因為虧損還在繼續(xù)，而是因為來自新加坡一位車主的郵件可能會加速他的事業(yè)的破滅。

事情是這樣的，新加坡一位特斯拉車主最近收到了1.5萬新元（約合7萬元人民幣）的罰單，開具罰單的新加坡陸路交通管理局（LTA）給出的罰款依據(jù)是他們計算出這位車主駕駛的Tesla Model S雖然不消耗汽油，但是其消耗的電能轉化的二氧化碳排放量相當于222克/公里，在依靠火力發(fā)電的新加坡這屬于重度污染。新加坡陸路交通管理局稱，在這個國土面積很小的地方，低能耗汽車的二氧化碳排放標準是0.5克/千瓦時，而TesIa Model S無論是70千瓦時那款還是90千瓦時那款都遠遠超標。

馬斯克知曉此事后的內(nèi)心想法肯定很復雜，他聲稱馬上就此事致電新加坡總理李顯龍，得到的回復是會調(diào)查此事。顯然，新加坡已經(jīng)意識到了所謂“新能源”車的電動車給環(huán)境帶來的負面影響并不比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車低，因為它一樣會消耗大量能源。

新能源汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等等，我們常說同時又最常見的“零污染、零排放”主要就是指純電動汽車。這類車型運行時非常安靜，也不會排放出惱人的廢氣，看上去非常干凈。常見的采用內(nèi)燃機推動的汽車需要使用提煉自石油的汽柴油，運作時還會排放大量廢氣，所以大家可以很直觀地對采用內(nèi)燃機推動的汽車產(chǎn)生不環(huán)保的理念。但是請大家仔細想一想，電動車采用的電力來自發(fā)電廠，而這個世界上大多數(shù)發(fā)電廠依然是靠燃燒煤炭、天然氣等石化燃料來發(fā)電的，所以電力的產(chǎn)生過程同樣會排放出大量二氧化碳和別的有害物質(zhì)。中國目前近八成電力都是依靠火力發(fā)電，即煤電。燃煤發(fā)電產(chǎn)生的大量粉塵及二氧化硫等有害氣體都會嚴重污染環(huán)境。設備老化、燃煤劣質(zhì)等嚴重問題比比皆是，許多地方甚至還不洗煤，燃燒后的廢氣脫硫處理也存在許多問題，所以中國的空氣問題有多嚴重大家也是有切身感受的，所以說純電動汽車一直宣稱的“零污染、零排放”在主要靠火力發(fā)電的中國更是個徹徹底底的“偽命題”。

從機械做功的轉化率上來看，汽油發(fā)動機的轉化率目前約為30%，豐田的一些新機型可以接近40%，柴油發(fā)動機的轉化率最高也就50%左右。但是，從煤炭轉化為電能就會損失大量能量，電能的輸送過程會有損耗，電動車的充電過程會有損耗，電動車電池組會慢慢地放電，好在電池將電力傳輸給電動機的轉化率卻可以達到90%，但整個過程中的能量損耗依舊非常大。如果做全周期評價的話，即電動車需要的大量電池組的制造和回收再利用，則整個過程需要消耗的能量是極其驚人的，同時這個過程產(chǎn)生的有毒有害物質(zhì)的量也是極其驚人的，這些馬斯克先生肯定也是從來不會和大家介紹的。

看不見不等于不存在，只知道電動車跑得快又沒見到廢氣排放，就認為這是十分環(huán)保的，這顯然是非常幼稚的表現(xiàn)，甚至是自欺欺人的行為。歐美的那些明星喜歡在公眾場合開這類車型，美其名曰環(huán)保，這是典型的作秀行為，但我并不怎么反感這類行為，因為這只不過是名人的商業(yè)行為的衍生，大家都明白。真正可怕的是明明知道電動車會消耗大量煤電卻依然鼓勵民眾購買電動車，這會導致環(huán)境進一步惡化的大問題……