迷人大玩具

姚宋平

有一個人們常常會忽略的細節，那就是TT在很長一段時間里都能在銷量上壓倒寶馬Z4和奔馳SLK。雖然TT只是一臺前驅/四驅車型，沒有Z4和SLK的后驅布局看起來“純正”，短小圓潤的外觀也沒有Z4那長長的發動機艙來得威武霸氣，但在入門級跑車市場，卻是略顯憨態可掬的TT更受青睞。我不知道這其中女性車主的貢獻有多少，但至少在中國，女車主對TT的喜愛是毋庸置疑的。

不過第三代TT或許將改變以往的車主性別比例。更硬朗犀利的風格讓它不再是奧迪家族中的異類，和其他A系列轎車放在一起已經顯得相當合群。不過這不影響它的身份特征，位于發動機蓋而非前進氣格柵之上的LOGO顯然是為了和R8保持一致，以顯示其跑車屬性。在新車尺寸不斷變大的趨勢下，全新TT并沒有大幅調整身材。以我們試駕的TT Roadster為例，和上一代相比，長寬高的差異都不超過10毫米，基本可以忽略不計。不過得益于MQB平臺對空間更高效的利用，軸距增加了44毫米。不過對跑車而言，軸距加長的價值并非改善乘坐空間，而是有助于提升行駛穩定性，在外部尺寸不變的前提下，車輪會更靠近車輛的四角，獲得更好的動態表現。

和外觀相比，新一代TT的內飾進化可謂“革命性”。實體按鍵數量被最大幅度壓縮，在奧迪新一代車型上常見的懸浮式大屏幕被完全整合在全液晶儀表之中，目的是換來更好的視野。整個儀表部分由一塊12.3英寸液晶顯示屏擔當，無論顯示效果還是功能切換速度都屬一流。為了讓空調操作區域更簡潔，設計師把空調旋鈕和溫度顯示屏，乃至座椅加熱功能都集成在了空調出風口上，這樣的做法是第一次出現在奧迪的量產車上，顯然會提升一些成本，因為整個出風口組件的設計變得異常復雜，但其作用也毋庸置疑，整個車廂內部經過這一系列化繁為簡的雕琢之后，簡潔得異乎尋常，可以讓人全神貫注地專心于駕駛。

在上一代也就是第二代TT上，奧迪已經開始采用鋼鋁混合的ASF框架式車身結構來給全車做減重，當時第二代TT比第一代減重90千克。而在第三代TT上，隨著ASF框架式車身進一步完善，TT得以再減重50千克，搭配效率更高的第三代EA888發動機，燃油經濟性更高，官方敞篷四驅版本的工信部油耗只有每百公里7.2升。

TT的核心仍然在于駕駛，無論看起來變化有多大，開起來是否更有樂趣才是最重要的。雖然TT在造型上陽剛了許多，但駕駛風格卻比以往溫和了不少。甫一上手，就能感到一種前所未有的輕快感。第二代TT雖然看起來憨態可掬，但駕駛風格并不輕柔，方向盤助力頗為沉重，座椅的包裹感也異常緊實。但第三代TT裝備了寬容度更高的座椅，側向包裹度可自由調節，方向盤的電動助力轉向系統也設定得頗為溫和，如果以跑車的標準來衡量，我覺得甚至還太輕了一些。不過好在轉向的精準性尚可，所以并不會覺得心里沒底。換裝第三代EA888發動機后，動力輸出特性改變很大，新發動機扭矩輸出更迅猛直接，渦輪遲滯幾乎不存在，油門稍稍多踩一點，動力就會立刻被喚醒，這種特性和動力、車重相仿的新一代A3很相似，如果你偏愛隨叫隨到，簡單直接的動力特性，那么全新TT會讓你非常滿意。相反，如果像我一樣更青睞自然吸氣發動機漸進式的輸出特性，那么剛上手時會覺得有些難以控制，需要右腳和油門磨合一陣，才能充分掌握它的脾性。

在奔馳SLK、寶馬Z4都略顯沉寂之時，TT的換代讓入門級跑車市場再掀波瀾。

考慮到這只是一臺普通版本的TT而非TTS，所以整車調校偏溫和可以理解。新車的剛性無疑比上一代車型更高，具體表現在顛簸質感更出色，車廂內多余的異響幾乎沒有。不過和大眾新一代車型相類似，全新TT的底盤對路面的貼服感較過去有所減弱，會有些許漂浮感。這種感覺并不是我們常說的高速“發飄”，而是更多的和懸架系統以及車輛底盤的擾流設計有關。

如今新設計推出的車型都更加重視底盤部分的擾流設計，所以會看到越來越多的新車會把底盤部分設計得更規整，這樣可以降低風阻系數，而且有利于氣流從車底更平穩地通過。換言之，不需要像過去那樣到處想辦法尋找更多的下壓力讓車身在高速行駛中保持穩定。剛接觸一臺新車時，會有下壓力不足、路面燙貼度不高的錯覺。事實上如果你愿意將車輛逼向極這副車架究竟有多少功力，還需等到TTS上市時再來一探究竟。