“一帶一路”背景下的我國物流規劃

摘要：物流對于區域經濟的發展具有戰略性作用，“一帶一路”的實施需要加強物流的頂層設計，服務區域內產業的轉移和次區域的發展。我國的物流規劃，要重點發展西北、西南、南線和東北的國際物流大通道，建設配套國際物流樞紐，加強與區域內各國物流通關、物流信息和物流標準的協同，發揮物流對于經濟發展的增長點和加速器的雙重作用，支持國家“一帶一路”戰略的實施。

關鍵詞：“一帶一路”；物流；規劃

“一帶一路”戰略的實施，將進一步提升與中國具有地緣關系的國家的經濟合作水平和能力，伴隨著中國的優勢產業、過剩產能和資本的輸出。物流是市場經濟發展的必要條件，具有基礎性、戰略性作用。“一帶一路”區域經濟的一體化，需要國際物流的基礎支撐。“一帶一路”的建設中，物流將從后臺保障走向前臺引導，服務于區域和次區域的合作，實現物流和相關產業布局發展聯動。

一、“一帶一路”區域的基本情況

國家“一帶一路”戰略，覆蓋到了中國的周邊國家和地區，“絲綢之路經濟帶”主要面向中亞、西亞和北亞，輻射到歐洲。“21世紀海上絲綢之路”主要面向東南亞和南亞，輻射到歐洲、非洲、大洋洲。中國周邊的中亞、東南亞、南亞國家是“一帶一路”的核心發展區域，擁有交融的價值觀念和密切的經貿往來。北亞和西亞國家是“一帶一路”的戰略發展區域，擁有共同的發展利益。中國和歐洲作為歐亞大陸的兩端，通過“一帶一路”建設合作起來，帶動亞歐大陸的經濟發展。

“一帶一路”沿線大多是新興經濟體和發展中國家，涵蓋中亞、南亞、西亞、東南亞等國家和地區，總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%。目前“一帶一路”地區經濟發展整體水平不高，發展極不平衡。經濟發達地區集中于沿海一帶，在內陸偏遠地區和國家等，經濟發展水平仍低于全球平均水平。

物流在“一帶一路”區域內發展水平較低，與迅速增長的區域內貿易產生結構性的矛盾。根據世界銀行公布的2012年物流績效指標排名，新加坡、香港排名居世界前一、二，但是阿富汗、柬埔寨等國排名靠后。“一帶一路”區域內整體物流的平均水平低于發達國家的平均水平，且發展水平很不平衡，呈現出明顯的東強西弱、外強內弱的特點，即東部地區的物流水平明顯優于西部地區，沿海地區的物流水平明顯優于內陸地區。

二、區域經濟發展產生巨大物流需求

“一帶一路”所在亞洲是半個世紀來經濟增長最快的地區，在2008年金融危機之后，該區域大部分國家GDP增長率基本都在3%～6%之間。亞洲的貿易占到世界貿易的比重超過30%，且區域內貿易增長迅速。經濟的持續向好和內貿的迅速增長，要求建設高效、便捷的區域物流網絡。

亞洲的經濟發達地區主要集中在沿海產業弧，靠近高效率的國際港口和航空港。中亞內陸偏遠的國家和地區，交通基礎設置薄弱，運輸成本比沿海國家高55%，運輸成本占到貿易成本的近20%。南亞內陸運輸效率低且昂貴，其成本占到次區域貿易運輸成本的88%。薄弱的交通基礎設施和復雜的邊境通關要求限制了區域經濟發展。

中國與周邊國家和地區的貿易持續快速增長。從2002年至2013年，中國與東盟貿易額從547.67億美元增長到4336.1億美元，年均增長率高達20%以上，中國連續五年成為東盟第一大貿易伙伴。2014年中印貿易額達到716億美元，中國成為印度第一大進口來源地。2014年中俄雙邊貨物進出口額為884億美元，中國為俄羅斯第一大進口來源地。2013年中國與哈薩克斯坦等中亞四國貿易額達402億美元，比2012年增長13%。

今后5年，中國進口商品累計將超過10億美元，中國與周邊區域經濟的協同發展產生巨大的物流需求。“一帶一路”區域發展呼喚通過物流規劃互聯互通，整體提升區域的物流發展水平，降低貿易成本，促進區域經濟一體化，適應區域經濟的迅速發展要求，提高區域經濟的全球競爭力。

三、物流規劃定位物產聯動服務區域發展

物流對于經濟發展具有增長點和加速器的雙重作用，在“一帶一路”的建設當中，要根據“一帶一路”面向區域物流發展東強西弱、外強內弱的特點，科學規劃，構建聯系“一帶一路”區域和次區域的物流大通道，提升區域的物流發展水平。

“一帶一路”區域的物流規劃要準確定位區域的經濟現狀，以滿足區域經濟發展對物流的需求為目標，服務次區域的發展和產業的轉移。我國的物流規劃要服務于“一帶一路”區域內次區域的發展，在孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊等次區域的建設和中國-東盟自貿區升級版等自貿區的發展中，加強前瞻規劃，規劃建設區域性、國際化、高效率的物流網絡。

我國物流規劃應結合中國的優勢產業、過剩產能在區域內的輸出，發揮物流聯網帶來的顯著外部效應。“一帶一路”區域各國應利用相互毗鄰的地緣優勢，推動上、中、下游全產業鏈深度合作，形成優勢互補的產業網絡和經濟體系。我國物流規劃要加強國際跨境物流的發展，通過與周邊區域的互聯互通物流基礎設施建設，構建跨境經濟通道，降低“一帶一路”區域內貿易成本。

四、物流大通道和物流樞紐的規劃

在物流規劃實施的過程中，要結合“一帶一路”區域內次區域的發展和我國優勢產業轉移的規劃，加速建設交通物流網。中國重點建設向周邊地區的輻射的四條骨干物流線路，綜合建設鐵路、公路、管道等相結合的物流線路。西北重點建設連接霍爾果斯和喀什的高速公路和鐵路干線；西南重點建設連接喀什和巴基斯坦瓜達爾港的公路、鐵路和油氣管；南線重點建設連接大理到瑞麗的高速公路和鐵路干線；東北重點大力建設以滿洲里、綏芬河鐵路口岸為核心的中俄國際通道。

通過構建國際物流的主通道，將構建區域內供應鏈的傳輸帶，為區域內人流、物流的自由高效流動奠定基礎。國家物流的主通道將以連接孟中印緬經濟走廊、大湄公河次區域經濟走廊、中亞經濟走廊等次區域為重點，奠定“一帶一路”區域和次區域發展的基礎。

發揮物流園區在物流網絡中的重要節點作用。在物流國際主通道上的口岸和節點城市，及內地的蘭州、西安、昆明等城市，重點建設綜合保稅區、保稅物流園區等兼有物流樞紐功能的園區，或專門建設與產業配套的物流園區。加強與周邊國家和地區的跨境物流體系和走廊建設，形成一批國際貨運樞紐，服務產業轉移，服務物流大通道。

五、物流政策、物流信息平臺和物流標準的銜接

加強“一帶一路”區域內各國口岸的戰略合作，推動海關特殊監管區域、國際陸港、口岸等協調發展，提高國際物流便利化水平。建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率。積極構建服務于“一帶一路”區域貿易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，為國內企業“走出去”和開展全球業務提供物流服務保障。

建立“一帶一路”核心區域物流跨國合作機制，建設國際化的物流公共信息平臺。以物流技術規范化、物流設施標準化和統一管理軟件接口等為目標，建設跨區域的智能物流公共服務平臺。整合各國鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等信息資源，促進物流信息與公共服務信息有效對接，推進區域內物流平臺信息共享，提高區域內物流資源調動和協同的效率。

建立“一帶一路”核心區域物流協同發展機制，研究制定“一帶一路”區域內的物流標準，完善區域物流標準體系框架，形成一批對區域物流業發展和服務水平提升有重大促進作用的物流標準，給區域內貿易的迅速發展和產業網絡構建提供支持。注重物流標準與其他產業標準以及國際物流標準的銜接，重點在于區域內各國物流標準的對接和多式聯運的銜接，從技術層面構建暢通的標準，提升物流服務、物流樞紐、物流設施設備的標準化運作水平。

通過對“一帶一路”物流的前瞻設計，規劃我國西北、西南、東南和東北的國際物流大通道，建設配套國際物流樞紐，加強區域內各國物流通關、物流信息和物流標準的協同，構建高效的物流網絡，服務區域內產業的轉移和合作，服務次區域的發展，將充分發揮物流對于經濟發展的增長點和加速器的雙重作用。通過物流的頂層設計，實現物流行業對國家“一帶一路”戰略的支持。

參考文獻：

[1]亞洲開發銀行研究院，亞洲基礎設施建設[M].社會科學文獻出版社，2012.

[2]陳朝萌.海上絲路的深圳機遇與作為[J].開放導報，2015（03）.

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*課題信息：廣東省哲學社會科學“十二五”規劃課題“基于現代海上絲綢之路的廣東省港口群定位研究”（GD13XGL02）。

（作者單位：深圳職業技術學院）