眾包物流：滿城盡是快遞員

海川

眾包物流通過平臺把閑散勞動力聚集到一起，讓更多的普通群眾成為了配送員。即“從群眾中來，到群眾中去”

“我是送外賣的，您的午餐到了！”當你打開房門時，或許會驚訝地發現，送貨員是你的小區熟人，這樣的場景就是眾包物流模式。2015年“6？18”年中大促，為了解決物流高峰和配送積壓問題，以京東為代表的平臺提出了眾包物流的解決方案，確實為“6？18”積聚的超高配送量解決了部分難題，也沒有發生大的糾紛和爭議。

所謂眾包物流，就是將原來由專職配送員所做的任務，以自愿、有償的方式，通過網絡外包給非特定的群體，這些人只要有一部智能手機和一輛自行車，在空閑時間就可以搶單、取貨、送貨，門檻低，時間自由，還能賺一份兼職收入。作為類似于滴滴、Uber的分享經濟新形態，眾包物流通過平臺把閑散勞動力聚集到一起，讓更多的普通群眾成為了配送員。即“從群眾中來，到群眾中去”。

眾包物流主要服務于餐飲外賣、水果、生鮮、私廚、超市便利店、花店等典型的O2O場景配送，解決“最后一公里”難題。因此，消費者購買商品，送貨的速度會更快。例如，消費者在外賣O2O平臺購餐，有配送需求的商戶發單，附近的兼職配送員搶單，然后眾包物流“計件”，配送員按勞取酬，可謂一舉多贏。

眾包物流風生水起

4月15日，京東到家高調宣布并購達達物流，合并協議生效后，京東將以京東到家的業務、京東集團的業務資源以及兩億美元現金換取新公司約47.4%的股份并成為單一最大股東。

根據并購協議，合并后的新公司將保持獨立運營和發展，主要兩大業務版塊包括：眾包物流平臺及超市生鮮O2O平臺。事實上，對于距上一輪融資過去還不到半年的達達物流來說，與京東的合并相當于賤價出售。

2014年，蒯佳祺創辦達達物流。前有四通一達，后有阿里京東，達達選擇了未成大勢的眾包物流，夾縫中求生存，成為業界公認的黑馬公司。

根據IT桔子的公開資料，達達物流在去年一年完成了三輪融資，總融資額超過4億美元，其中最后一次是去年年末由DST和紅杉資本聯合投資3億美元左右。目前有700名左右員工、超130萬名眾包配送員，訂單規模日均百萬量級。服務商戶包含了美團外賣、餓了么、百度外賣等。

時隔不到5月，達達就以不及D輪融資的價格賣給京東47.4%的股份。盡管看起來達達與京東合并后失去了很多的話語權，但是對于這個行業來講，找一個長期倚仗的平臺來供給訂單和流量將成為一大趨勢。

在達達物流選擇妥協低價賣給京東之后，誕生于2011年的C2C眾包物流人人快遞宣布完成5000萬美元B輪融資。類Uber模式的人人快遞，下載并注冊其移動客戶端的用戶都可在平臺申請下單（收發快遞）和接單（送快遞）。

此輪融資后，其創始人兼CEO謝勤表示，因為倚仗平臺變現很難，未來仍將業務重點放在C端。因為外賣業務的配送費用過低，因此平臺不接外賣訂單，只接一部分企業的訂單，但也沒有長期固定的合作企業。謝勤稱，此前曾嘗試過與“餓了么”這種外賣平臺合作，但是發現很難實現盈利，“事實上，很多平臺自己本身也正處于燒錢階段”謝勤認為，通過企業訂單獲取用戶是其當前用戶的主要來源，未來，將會有更多的消費者使用人人快遞的模式使用同城快遞。

謝勤表示，新一輪5000萬美元融資，將主要用于擴大經營規模、提高市場占有率和競爭力，以及用于人才引進。眾包物流在投資人眼中占據較重地位，成為O2O寒冬過后的新貴。

在業內看來，眾包物流體系是一種比較理想的解決“最后一公里”難題的途徑。日前，菜鳥網絡打造的“裹裹”App也宣布聯合十余家快遞物流企業，推出眾包業務。也有多家快遞企業曾自行試水眾包業務。

有快遞企業負責人表示，快遞企業從事眾包業務除了可以幫助企業降低成本，解決人力問題外，還可以促進行業標準化發展，“快遞員從事的眾包業務將更加標準化，畢竟他們本身就是快遞員”。

目前，國內的眾包物流體系格局已初步形成。達達以與京東到家合并的方式上岸，解決流量問題。“餓了么”推出社會化物流系統“蜂鳥”，美團外賣開啟美團專送，百度外賣悄然上線百度騎士……眾包物流充分利用社會閑置資源，提高配送效率、降低成本，這些優勢讓眾包模式開始獲得O2O電商的青睞。

未來3-5年內，眾包物流在“最后一公里”配送方面的優勢將會更多顯現出來，并且將逐步走向核心位置。

輕資產模式用人不養人

對于O2O平臺來說，此前被消費者投訴最多的就是送貨慢。平臺訂單多了送不出去，導致用戶體驗不好，于是送貨慢的平臺將會被客戶棄用，但是如果自建配送團隊，運營成本高，就算多聘請配送員，在訂單高峰時間，也難以保證送貨速度，而且高峰過后，訂單減少，平臺就意味著要“養閑人”。

眾包物流就是瞄準O2O平臺在物流配送方面的痛點，對于O2O平臺來說，通過眾包方式送貨，在傳統渠道之外，多了一個配送渠道，可以提高送貨上門速度，讓用戶體驗更好。同時，眾包物流屬于“輕資產”運營，實現“用人而不養人”的狀態，人員體系搭建速度遠高于傳統物流團隊，大幅提升物流效率。

O2O電商平臺的發展，促進了眾包物流的規模擴張。為了服務好O2O平臺，眾包物流非常強調配送速度。例如，人人快遞宣稱以最快速度“解決最后一公里的配送難題”；達達物流致力于快速解決“本地商戶的最后3公里配送”；京東到家承諾3公里之內“實現2小時快速送達”，等等。

讓閑散的勞動力自由支配碎片化時間，發揮自己的體力，配送員也得到相應報酬，O2O平臺既不用養快遞員，也可以提高服務效率，實在是一件“多方共贏”的好事。

物流是一個勞動密集型產業，眾包配送的好處就是利用社會人力資源，盡可能地降低物流配送成本，因為在理論上社會人力資源是取之不盡的。于是，越來越多的O2O平臺開始對接眾包物流。

眾包物流雖然實現了“滿城盡是快遞員”，最終能否解決配送“最后一公里”難題？對此，知名互聯網觀察員魯振旺表示，外賣配送需求量大，如果自建物流配送隊伍，成本較高，人員使用效率低；如果是入駐平臺的商戶自己雇用配送員，人力成本高，更不劃算，畢竟配送高峰集中在中午的3個小時。因此，這些平臺會接入第三方眾包物流，最大限度降低成本，較好地解決“最后一公里”配送問題。

快遞專家趙小敏認為，眾包物流目前還很難在市場上取得較大突破，但從中長期看，將形成眾包物流和傳統物流末端配送并存的格局，“派送成本越來越高是目前物流體系必須面對并解決的問題”。

政策市場問題待解

與打車軟件為代表的分享經濟一樣，眾包物流面臨的首要問題就是對其合法性的質疑。《郵政法》第51條規定，“經營快遞業務，應當依照本法規定取得快遞業務經營許可；未經許可，任何單位和個人不得經營快遞業務。”

而且按照此前規定，個人要從事快遞員職業，需要參加郵政部門組織的培訓，并考取《快遞員從業資格證書》才可以上崗。如果參照該規定，眾包物流的配送員，大多數并不具備這個資質，也未取得上崗資格。這些使得其發展前景與打車軟件一樣具有不確定性。

于是在2014年，人人快遞在上海、天津、湖北、河南等多地被叫停，最主要的原因就是其未取得快遞業務經營許可，涉嫌違法經營。而在京東眾包上線后，監管部門尚未對其合法性表態。此后，2015年9月，國務院常務會議決定，快遞業務員職業技能不再作為部門行政審批受理的必要條件，也就是說，快遞員上崗不再需要職業資格證。這也在一定程度上為配送員參與眾包物流掃清了政策障礙。

即便如此，法律界人士普遍認為，如果按照現有法律，叫停眾包物流并沒有什么問題，由于目前物流行業實行許可制，未經許可不得開展相關業務，違反了肯定會受到監管；但與此同時，對于互聯網催生出的新業態，法律條文的確是有滯后性的，這樣給監管帶來不小的考驗。

不僅是外部的法律和監管風險，眾包物流先天不足的固有問題也要改進，例如服務質量不可控，尤其是在異常天氣或訂單量超負荷的時候，配送員不能及時服務，以往也出現過即使增加補貼也沒有人接單的情況。

“眾包物流還有很多難題需要解決”，趙小敏表示，從互聯網思維深層次看，目前的眾包物流模式雖然新穎，但并沒有取得太大突破，其中與其他商家等方面的數據完美對接一直未能解決。此外，目前國內的信用體系還不夠完善，“消費者對于個人與個人之間的交易信任度還不夠高”。

另外就是盈利問題。雖說眾包物流會成為降低企業運營成本、解決人力問題的關鍵點，但是，這個領域并不好突破，因此也很難真正達到降低企業運營成本的作用。尤其是從盈利來看，眾包這種輕資產模式，必須達到高效、資源最大化利用、大眾實現自我，才能有效得到回報。目前，這個行業還處于燒錢階段，要補貼與盈利共存，并不現實。不管是眾包配送方還是用戶方，都尚需要補貼來黏住市場，造血的時間還未真正到來。

據相關資料顯示，京東到家的眾包物流被補貼燒錢纏住了腳。京東去年的虧損，一部分原因就是因為對京東到家的過大投入。對達達來說，單純的融資并不夠，長遠看來，有巨頭的支持才更有希望。

“達達并沒有因為訂單量過百萬單好過很多，補貼下，訂單越多虧得越多，如何盈利是個大問題。達達服務數十萬家商戶，其中一個方向就是往O2O電商轉，但達達本身又缺乏電商經驗。”電商戰略分析師李成東評論說。

還有就是眾包人員的管理、安全管理、運力持續性、區域個性化的限制等方面的問題。眾包物流對于從業者來說，屬于兼職范疇，難統一管理、服務體驗參差不齊不說，在運力持續性上，更是不好保障。對于O2O電商這樣，物流和用戶體驗緊密相連的行業來說，不僅解決不了最后一公里的問題，而且可能會帶來相反的影響和效果。

用規則贏得信用

在傳統的物流公司，快遞人員與公司之間是合同關系；而在眾包物流模式下，平臺與配送人員則是合作的關系，并無合同。那么，如何對配送人員進行約束呢？

閃送科技市場部品牌總監杜尚骉并不這么認為。在他看來，閃送這樣的模式，在管理上反而更簡單。依托移動互聯網的天然優勢，閃送員的個人信息、在線情況、離線情況在平臺系統上都有實時顯示，閃送員在接單之后，他的地理位置每2秒鐘就會上傳到系統，他在什么地點，是否偏離平臺的導航路線，后臺都能自動監控。

與傳統快遞不同的是，閃送還增加了一些安全措施，比如用戶在閃送下單并被閃送員接單之后，會收到接單的閃送員相關信息。而閃送員、用戶和收件人都會收到同樣的驗證碼。當閃送員上門取件時，用戶不僅可以看他的證件，工牌上標明了姓名、照片、在閃送中的工號等信息，因而用戶可以核對閃送工牌上信息與手機收到的信息，還可以核對自己的驗證碼是否與閃送員的驗證碼相同。

這就意味著他是名副其實的閃送員。而閃送員將貨物送到收件人手里時，收件人也要與閃送員核對驗證碼。以此保證整個流程在人員上無誤。

為了更進一步“約束”閃送員，平臺會凍結一些押金，閃送員通過閃送第一次賺到的300元，將被作為押金凍結在閃送的平臺。

因為所有過程都是可監控的，而平臺的系統集合了大量與閃送員相關的數據，因而閃送員在平臺上也有自己的信用體系。

“像淘寶的商家，信譽好的就做得更好，信譽不好的就慢慢被淘汰掉。”杜尚骉表示，眾包物流平臺也可以做到這一點。

這種眾包模式因為自由的工作方式和工作時間受到青睞，然而，如何才能增強配送人員對平臺的忠誠度，同樣又是一個很重要的問題。

杜尚骉認為有三個方面：首先，閃送的平臺能為閃送人員提供穩定的符合他們預期的收入。其次，因為C2C的模式，閃送員每天會接觸不同的高端人群，如高級白領、明星、官員等，而閃送員每天都可能送不同的東西，或者鮮花，或者生日禮物，還可能是幫人代買藥品等，在他們看來，這樣的工作，既有趣又能體驗到快樂。

再者，他們還很有歸宿感，因為閃送員中，很大一部分是專職配送，他們幾乎都是城市打工一族，白天接觸不到太多人，而業余時間也只是孤單一人。但在閃送中，他們有著強烈的群體歸宿感，如果在路上遇到了，都能天南海北聊上一會兒。而閃送也會采取一些措施來促進他們的群體歸宿感。