“一帶一路”背景下我國交通物流通道布局戰略研究

摘 要 演交通物流通道對推進“一帶一路”具有重要理論意義和實踐意義。其依托綜合交通網絡、承載物資流動的大動脈、主骨架，具有貨流密度高、輻射范圍廣、交通資源密集、戰略地位突出等特點，一般由多種運輸方式、多條運輸航線、多級物流通道和相應的服務組織系統所構成。我國物流通道設施普遍落后、資金需求大、投資回收期長、不確定因素較多，安全標準不統一。借助“一帶一路”戰略推進交通物流通道發展，提升交通物流通道承載力、輻射力和帶動力，引領空間優化開發、資源聚集整合、要素集約配置、功能集成整合、產業集群發展，促進經濟結構優化和經濟一體化、形成新的經濟增長極、培育開發新勢態，增強國際競爭力。

關鍵詞？演交通服務；公共管理；物流通道；“一帶一路”

[中圖分類號]F259.2 [文獻標識碼] A [文章編號]1673-0461（2016）08-0055-10

一、文獻綜述

1.交通物流通道內涵

（1）通道投資。交通物流通道成為構成兩個絲綢之路的“軟硬基礎”，延伸并拓展了中國與歐亞大陸的經濟和戰略通道（David Arase，Nadège Rolland，2015）。“一帶一路”須通過交通物流通道發展促進沿途國家交通發展（樊秀峰，2015）。沿線國家交通運輸業將受益，有望在股票市場中表現良好（龐珣，2014）。有利于助推物流業、外貿電商發展，有利于我國產業升級，促進金融市場發展和人民幣國際化（郭田勇、李瓊，2013）。在“一帶一路”中，通道投資是最大的投資，對陸上絲綢之路的投資將超過海上絲綢之路的投資。一期工程將包括高速鐵路，重點工程將是鐵路和公路項目。中國利用大量的外匯儲備來建設港口、鐵路、公路和其他基礎設施（Evan A. Feigenbaum，2011，Douglas H. Paul，2013）。中國將西北、西南等公路網經由16個邊境口岸與周邊12個國家的公路網連接。如中國融資14億美元的“科倫坡港口和城市”項目是斯里蘭卡有史以來最大的外資投資（Muhammad Munir，2014）。2010～2020年，亞洲國家交通基礎設施的總需求為28 989億美元（Biswa N.Bhattacharyay，2012）。基礎設施的巨大需求并不可以通過本地區的巨額國內儲蓄和龐大外匯儲備解決融資問題（Sanchita Basu Das and Catherine Rose James，2013），亞洲的發展中國家90%以上的國內投資都是通過國內金融市場，或以本地區稅收為來源的政府預算籌集資金，外國直接投資、投資組合流和銀行債務等國外資本，在融資總額中所占比例很小或者最低（Asian Development Bank Institute，2009）。中國“建設就會成功”的發展思路在國內很難實施。如果發生在國外，不僅會產生反中國的政治思潮，而且借款人也無法償還貸款，或企業無法收回自身的投資，最終這會對中國經濟造成壓力（Scott Kennedy，2015）。比如通道資金結算，日本搶下印度首條高鐵“孟買—阿默達巴德”間的建構計劃，卻可能面臨業主付不了賬的窘境。當初印度在前蘇聯解體時，用已經跟廢紙差不多的盧布還清貸款坑了俄羅斯。

（2）通道建設。如何理解中國即將或正在實施的建設舉措，這是如何理解中國“一帶一路”倡議的時代性和戰略性的關鍵問題[1]（鄒磊，2015）。武裝組織和中印邊境糾紛占據了大部分的連接區域，使得這些地區處于緊張局勢，中國、印度和緬甸通過公路和鐵路項目來連接邊界的共識、用亞洲高速公路和泛亞鐵路來重振古老絲綢之路的項目一再被縮減。喜馬拉雅地區氣候變化的影響將令中國畏懼（Namrata Gosami，2013）。像印度尼西亞這樣的民主政府必須在私有財產的前提下與土地的前擁有者達成協議并且對其進行補償，以獲取建設交通物流通道土地（Vikram Nehru，2014）。瓜達爾港控制權已從新加坡國際港務集團轉移到中國的國有控股公司。然而中國所得到的利益是否大于成本和風險值得懷疑，其中包括能否在這樣險惡的地形開展建設并確保如此長的經濟走廊的安全 （Michael Richardson，2013）。一些周邊國家對與中國合作疑慮重于期待。中國和印度合作困難重重。中國在巴基斯坦的瓜達爾、斯里蘭卡的漢班托特和緬甸的皎漂地區建立主要港口及機場等交通物流通道項目，以及在斯里蘭卡和馬爾代夫的物流設施建設，使印度擔心中國的措施是挑戰其在該地區的主導力量[2]（趙江林，2015）。印度安全機構對中國的絲綢之路倡議深表懷疑。新德里的戰略研究界一直反對中國在陸地邊境的道路建設和在印度洋的港口建設，它們將之視為“戰略包圍”（C. Raja Mohan，2014）。中國交通物流通道建設并不能得到其他國家認可。美國推動的TPP是奧巴馬政府轉向亞洲戰略的一部分，是遏制中國的戰略。俄羅斯總統普京一直對中國的陸上絲綢之路不熱心（June Teufel Dreyer，2014） 。美國并不愿意接受將穿越20個亞洲國家和歐洲國家的第三歐亞大陸橋（F. William Engdoll，2013）。美國拉攏菲律賓、越南，影響馬來西亞。馬來西亞與美國的“全面戰略伙伴關系”等同于中國，官方孤立當地中國人。日本通過刺激馬來西亞等國給交通物流通道建設增加不確定因素（Felix K. Chang，2014）。交通物流通道建設是國際戰略的“必爭之地”。美國“新絲綢之路計劃”，日本“亞洲基建投資計劃”，印度“經濟帶戰略（季風計劃、香料之路）”，俄羅斯“歐亞經濟聯盟”，歐盟“容克計劃”，印度尼西亞“全球海洋支點愿景”，哈薩克斯坦“光明大道計劃”，蒙古國“草原之路”，韓國“歐亞計劃”，肯尼亞“拉穆剛—南蘇丹—埃塞俄比亞交通走廊”，所有計劃共同點是交通物流大通道、核心是交通物流通道（新玉言、李克，2016）。中國在印度洋的利益非常特殊，80%的石油進口量和超過50%的海上貿易經由印度洋，主要是航運交通安全（劉宗義，王靈桂，2015）。中國通道基建項目網絡使印度更加擔憂中國，如果沒有印度的合作，“一帶一路”承諾的發展將會動亂，從而威脅著中國的投資和愿景 （Aameer Patil，2015） 。俄羅斯在中亞的戰略收縮，美軍從阿富汗撤軍，中國西錘安全壓力和危險增大，中國應在西域方向保持足夠的審慎（張文木，2014）。如美歐俄日韓等國對沿線市場的爭奪、跨境運輸能力與機制的掣肘以及一些國家嚴格的貿易壁壘（程云潔，2014）。

（3）通道運營。中國制定了一個經過次大陸的復雜發展區域的廣泛運輸走廊藍圖，在喜馬拉雅上已經建成的鐵路、公路和航空網絡。最值得注意的是，通過喀喇昆侖山脈的交通運輸網絡，該區域運輸基礎設施的現代化將有利于加強南亞和中亞各共和國之間的溝通，但同時也使中國邊境暴露在該地區不斷增加的安全挑戰之中 （P.S.Suryanarayana，2014）。北京積極推進亞洲區域公路、鐵路、碼頭和機場的建設和升級，其經濟仍是出口導向型。鄰國正在詢問與具體路線和樞紐相關的更多信息，以及如何確保這些項目安全實施，還有這些項目是如何影響它們本國經濟的（Alice Ekman，2015）。沿線國家不知道通道如何影響本國經濟。中國投資巴基斯坦總值460億美元，著眼于中國鐵路和公路網絡及交通物流通道。俾路支省地區仍然非常不穩定。中國的想法是繞過當地社區建設港口、機場、公路和鐵路，但這將不會給該地區帶來很大的效益。這引發外界指責該地政府，該地政府將責任推給中國（Emma Hooper，2015）。沿線國家和區域合作機制協調的困難、中亞基礎設施建設的滯后以及各國貿易通關協作的不力（陜西省社會科學院項目組，2015）。中亞國家各自的利益計算、不同的發展水平增加了協調難度（曾向紅，2014）。宗教和民族問題關系復雜、歷史遺留問題較多和國家體制差異較大等政治安全挑戰。沿線各國亟須推動經濟、金融、反恐等領域合作（清華大學中國與世界經濟研究中心，2014）。

2.交通物流通道風險

（1）政治風險。“一帶一路”沿線國家的整體風險水平依然較高，部分國家政治與安全局勢持續動蕩、經濟發展水平差異明顯、大國博弈程度有增無減。交通物流通道是地緣政治的核心內容。未來地緣政治風險依然較高，經濟增長動力有待提升，經貿合作任重道遠。部分國家風險水平趨于波動，部分國家政治、安全、經濟形勢的不確定性較大，個別國家存在發生影響較大的突發性事件的可能（《“一帶一路”沿線國家風險分析報告》，2015）。交通物流通道至少指向國家安全，如地緣政治平衡、反恐戰略需要、國家能源安全，對外開放、西部開發和中國經濟未來新增長點的四重戰略目標（曹云，2014）。東盟國家邊境城市交通物流通道基礎設施嚴重落后、進出口物流流量不對稱、時間不穩定、信息化程度低導致“不透明”、物流成本高，缺乏法律保障、與越南、菲律賓等國家的領海爭端問題產生負面影響，以及某些國家政府腐敗、物流人才短缺（黃燦，韋茜，韋克儉，2015）。

（2）技術風險。沿線地區經濟發展的嚴重失衡、鐵路軌矩不統一（楊恕、王術生，2014）；各國各方之間交通規劃、技術標準體系不對接，全程運輸協調機制不統一。應統一技術標準，抓住關鍵通道、關鍵節點和重點工程，構建緊密銜接、暢通便捷、安全高效的互聯互通網絡（高虎城，2014）。

（3）法律風險。通過典型案例剖析，南亞國家的投資存在明顯法律及其風險（陳波，2015）；孟加拉國取消了原本計劃由中國開發的重要交通物流通道索拉迪亞港口項目（印度時報，2016）；中國官方在國外進行直接投資的同時總是在追求更大的地緣政治利益，這種方式使得中國在海外的投資損失較大。中國給委內瑞拉560多億美元，但是得到還款的希望并不大；緬甸政府遠離中國并轉向西方，取消大型項目。中國在斯里蘭卡支持的總統候選人拉賈帕克薩落選，新上任總統的第一個舉措就是暫停中國的大投資項目（Daniel Twining，2015），他正在重新評估之前的協議。2009～2014年，斯里蘭卡基礎設施項目中超過50億美元的資金是由中國資助的，但是項目很少有公開招標。中國的貸款存在潛在缺陷：缺乏透明度（Alicia Garcí a Herrero，2015）。大多數人已經誤解中國意圖，曲解該戰略。需要在物流等方面加強合作伙伴之間的法律協調（劉金鑫，2015）。

3.交通物流通道政策

（1）政策目標。要從戰略上保障建設成功，以東聯西動，開辟新的能源和戰略通道，打破軍事上被包圍、經濟上臨孤立、外交上遭擠壓的多重困境，推動公平、穩定、和諧國際治理秩序的建立；在區域乃至全球范圍內優化我國經濟發展的空間，不斷開拓國際市場，提升我國在國際分工體系中的影響力；加快提升中西部地區開放水平（羅雨澤，2015）。[3]“一帶一路”以交通基礎設施建設為重點和優先，契合亞歐大陸的實際需要。僅就亞洲而言，許多國家和地區的基礎設施亟須升級改造，現有融資機構遠遠不能滿足建設融資需求。有需求就意味著有機遇，潛力可以轉化為動力共同走出一條各國共建、共享、共贏的安全之路（王毅，2015）。交通基礎設施建設水平對全要素生產率的增長具有顯著的正效應，鐵路和高等級公路對全要素生產率增長有74.8%的空間溢出效益，所有有種類的交通基礎設施建設對全要素生產率增長有59.1%的貢獻份額（劉育紅，王曦，2014）。提升交通物流通道服務水平和降低物流成本，包括物質交換、信息交換、資本交換、人員交換等。如果這一成本能夠有效降低，任何地區都有可能實現經濟的轉型與跨越，在綜合成本最低的地區，就可以形成規模集聚效應，形成新的增長極。交通物流通道服務能力差異，主要看服務于能源、交通、電信等[4]（李平、劉強，2015）。對不同區域的城市乃至國土空間格局產生影響。新亞歐大陸橋與串聯起來的沿線城市一起成為中國內部經濟對外開發的新高地，沿線城市將組成中國東西方的一個發展軸。（劉慧、葉爾肯·吾扎爾、王成龍，2015）。

（2）政策區域。官方公布包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內蒙古西北6省（區），黑龍江、吉林、遼寧東北3省，廣西、云南、西藏等西南3省（區），上海、福建、廣東、浙江、海南5省（市），內陸地區則是重慶。此外，港澳臺地區在“一帶一路”的作用非常重要。首要就是要進行海外交通物流通道安全評估（《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，2015）。交通物流通道建設將會讓很多在沿線國家工作的海外華人受益（何茂春、張冀兵，2013）。城市的集聚效應有限，要重視培育現代絲路沿線的大城市（崔林濤，2001）。節點城市是是開展經貿合作的區域支點，沿線城市交流合作成為絲綢之路經濟帶的關鍵內容（衛玲、戴江偉，2014、2015）。交通物流通道安全涉及到沿線所有國家、所有項目的共同參與。是中國與沿線國家的共同事業，是一個沿線國家自愿、自主、自由參與的過程，最終依賴千百個具體的合作項目來充實（郭愛君、毛錦凰，2014）。道路和交通基礎設施是薄弱環節，也是合作的重要領域（李永全，2015）。以交通運輸干線為發展軸，以軸上的若干大城市作為節點，發揮輻射和集聚效應，連接帶動周邊城市發展，形成點密集、面輻射、線延伸的貿易、流通、生產一體化的經濟帶區域。沿線城市要發揮好各自優勢（李建明，2013）。

（3）政策制定。通道安全需要消除戰略疑慮、規避和化解爭端、減少投資損失、創建新的發展方式、維護中國整體安全等。預警主要要素包括規避政治風險、經濟風險、安全風險和經營風險（馬昀，2015）。政策制定具有戰略安全與經濟安全、拓展國際空間、促進中西部大發展、打擊國際恐怖主義、加速產業升級等戰略意義。對沖美國“新絲綢之路”戰略，避免美國利用跨太平洋戰略經濟伙伴關系協定（TPP）在經濟上架空中國（占豪，2014）。是集政治經濟、內政外交與時空跨越為一體的歷史超越版，集向西開放與西部開發為一體的政策綜合版，歷經幾代領導集體謀劃國家安全戰略和經濟戰略的當代升級版（胡鞍鋼、馬偉、鄢一龍，2014）。中國所做的制度性安排不夠，要吸取美國、日本處理地區問題政策化差別做得不足、不細的教訓（趙江林，2015）。應處理好與俄羅斯等國的關系。發揮金融能力和基礎設施建設能力，建設開放式新絲綢之路，和其他國家在資本、產能和技術方面合作，幫助沿岸沿邊國家發展[5]（鄭永年，2016）。加強沿線國家民眾對中國的理解，保障參與者均能獲得相對公正的收益，引導鼓勵參與政策制定（周明，2014）。

綜上，學界對交通物流通道研究的顯著特點是多學科、多角度介入：政治學的研究，國際關系學的研究，外交學的研究等。因研究的角度不同，呈現出不同的理論指向和理論風格。這為交通物流通道研究奠定了良好的基礎，擴大了探索視野。但是，現有研究普遍帶有重判斷輕論證、重宏觀輕細節的傾向，尤其缺乏對交通物流通道采取的具體舉措進行細致的追蹤分析，對交通物流通道系統功能以及政策制定與實施缺乏深入的研究。擬在借鑒、反思以上研究成果的基礎上，立足于“一帶一路”戰略實施，回答幾個問題：我國交通物流通道布局的戰略指向和考量因素？我國交通物流通道布局的國際通道和國內通道？我國交通物流通道布局的構建方略？

二、 我國交通物流通道布局的戰略指向和考量因素

1.戰略指向

從現實發展看，作為交通基礎設施的重要組成部分，我國交通物流通道網絡已具備相當規模，綜合運輸通道布局日趨完善，主要運輸通道物流服務能力大幅提高[6]，形成了服務于煤、糧、礦、箱等貨類的重點物資運輸系統，支撐了國民經濟發展。跨區域交通物流通道提升了國家物流活動組織水平、降低了全國物流運作成本、提高了社會物流運作效率。

從戰略高度看，我國主要運輸通道的物流服務功能較弱，通道的資源聚集效應和產業布局引領作用發揮不足，還存在一些突出問題：一是基礎設施網絡了銜接不暢，部分通道仍需打通和擴能；二是通道內部結構性矛盾突出，貨運鐵路和內河航運基礎設施建設相對滯后；三是通道集散功能較弱，重要樞紐站場的集疏運體系不完善；四是通道運輸組織集約化程度不高，多式聯運、甩掛運輸等先進運輸組織方式發展緩慢；五是通道治理環境有待改善，跨部門、跨行業、跨區域的行政與技術壁壘亟待破解。

鑒于此，國家交通物流通道應圍繞國家推進物流業健康發發展的決策部署，充分發揮市場配置資源的決定性作用和更好發揮政府作用，以滿足經濟社會發展需求為導向，以促進資源集約利用和提高物流效率、降低物流成本為核心，切實增強綜合運輸通道的物流組織效應，完善網絡布局、提升樞紐功能、發展多式聯運、促進干支銜接、優化通行管控，形成物暢其流、經濟便捷、綠色智能的跨區域交通物流通道，提升通道聚集效應和承載能力，把交通物流通道建設成為推進我國區域協調發展和對外互聯互通的戰略走廊，為經濟社會轉型升級提供強有力的支撐。適應新的經濟結構調整需要，交通物流通道布局更趨完善，溝通區域、聯通內外的現代交通物流通道體系基本建成，集約高效、經濟便捷、綠色智能的通道服務功能更加凸顯，使交通物流通道真正成為提升國家實力、全面增強國家競爭力的戰略性經濟走廊。

（1）通道網絡完善通暢。交通物流通道空間結構更趨合理，聯通國際、常通國內的交通物流通道體系基本形成，基礎設施能力充分保障，通道網絡銜接顯著改善，服務能力和水平有效提升。

（2）節點功能優化提升。依托主要城市，構建多層次、多功能樞紐節點體系，節點內港站樞紐資源的物流聚集效應釋放，建成一批多式聯運、干支銜接的物流基礎設施，集散分撥、快速換裝、信息服務、資源整合功能顯著增強，服務區域經濟發展能力顯著提升。

（3）運輸組織集約高效。先進運輸組織模式普遍應用，多式聯運、甩掛運輸貨運量占比逐步提高，集裝箱化率顯著提升，通道內貨運結構優化；通道內技術裝備、運輸服務、單據票證等領域標準化運用水平超前引領，對一體化服務能力的支撐作用顯著增強。

（4）通行管理科學規范。跨區域、跨部門、跨方式間溝通協作、信息共享和智能管理水平大幅提升，行政壁壘、市場分割和執法不協同、標準不統一有效破除，與周邊國家銜接成效凸顯，通行便利化顯著改善。

（5）低碳綠色健康發展。交通物流通道資源集約利用成效顯著，清潔燃料和新能源以及各項節能新技術、新能源車船得到更大范圍推廣，鐵路和內河水運貨運能力和分擔比例穩步提升。

2.考量因素

基于“一帶一路”戰略，國家交通物流通道布局的考量原則，一是整合、注重聚集。統籌各種運輸方式資源節約集約利用，優化網絡布局，樞紐節點無縫銜接，改善交通物流通道基礎條件，推進物流資源的綜合利用和功能優化。二是內外統籌、完善體系。綜合考慮國內和國際區域交通物流通道協同發展，支撐全方位開放新格局，既要著眼于通道基礎設施網絡化銜接，更要運輸組織和物流服務的一體化建設。三是改革引領、創新驅動。深化通道運行管理改革，協調組織一體化協作運營，信息開放共享和智能優化技術應用，推動便利同行相關管理機制、政策、技術等全面創新。四是效率導向、重點突破。破解基礎設施和運輸組織瓶頸制約，提升物流運作一體化效率，率先在裝備標準化、先進運輸組織推廣，進而在市場規則不協調等領域取得進展。

國家交通物流通道布局的考量因素，一是交通資源匯聚集中，通道內具有國家公路、干線鐵路、內河干線航道、沿海及長江干線主要港口，鐵路貨運樞紐、干線機場等兩種以上運輸方式的交通資源布局。二是運量大，具有穩定、集中的貨流強度，換算為日均貨流密度不低于20萬噸/公里。三是距離長，通道一端或兩端連接國境門戶，如海港或陸路邊境口岸，通道通常跨越2個及以上省份。四是聯通覆蓋重要區域和節點，連接覆蓋城區人口100萬、GDP2 000億萬元以上城市，年進出境貨運量600萬噸以上的陸路邊境口岸，以及年吞吐量億噸以上港口、年貨郵吞吐量10萬噸以上空港與年發送量5 000萬噸以上鐵路貨運站所在城市等[7]。

由此，綜合考慮全國重要物質運輸格局、生產生活物流需求空間分布、交通基礎設施條件等因素，滿足主要經濟區、核心城市群、重要國境門戶之間的通道空間布局優化和通道集聚、輻射功能需要，形成“七方向”國際交通物流通道和“六縱六橫”國內交通物流通道。其中，國際交通物流通道主要承擔海陸雙向連通世界主要經濟體功能；國內交通物流通道則更多承擔國內主要經濟區域間長距離、大運量、多方式的貨運物流功能，并與國際交通物流通道相銜接。

三、我國交通物流通道布局的國際通道和國內通道

1.國際通道

基于“一帶一路”戰略，國際交通物流通道主要以國內“六縱六橫”交通物流通道為基礎，利用亞歐大陸橋、泛亞交際網、海上戰略支點等向外延伸，保障國際物流暢通。基于國家三大戰略，可以考慮七交通物流通道方向。

（1）新亞歐大陸橋通道。以國內陸橋交通物流通道為依托向西延伸，自江蘇和山東沿海，由烏魯木齊，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，抵達波羅的海沿岸。

（2）中蒙俄通道。以國內綏滿、沿海、二北交通物流通道等為依托向西、向北延伸，自我國天津、大連經二連浩特、滿洲里、黑河、綏芬河，通過蒙古、俄羅斯抵達波羅的海沿岸。

（3）中國—中亞—西亞通道。以陸橋等交通物流通道為依托向西延伸，自烏魯木齊、喀什等城市，經哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島。

（4）中國—中南半島通道。以西南出海、二北交通物流通道等為依托向西、向南延伸，自昆明、南寧，分別經老撾、越南、柬埔寨，連通泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

（5）21世紀海上絲綢之路通道。以福建為核心，我國沿海主要港口及若干海外合作的港口為支點，沿南北海交通物流通道向海外延伸，打造海上交通物流通道。

（6）中巴通道。以陸橋交通物流通道等為依托，經喀什向南延伸，連通巴基斯坦。

（7）中孟印緬通道。以滬昆交通物流通道等為依托，經昆明向西延伸，連通緬甸、孟加拉國、印度。

2.國內通道

基于“一帶一路”戰略，國內交通物流通道包括“六縱”和“六橫”，具體如下：“六縱”，包括東北、南北沿海、京滬、京港澳（臺）、二連浩特至北部灣、西南出海交通物流通道。

第一，東北交通物流通道，包括兩條路徑，從哈爾濱經沈陽分別至北京、大連方向，主要由京哈高速、哈大高速及鐵路等溝通北京并連接大連港、營口港構成，通過支線溝通東北沿邊各陸路口岸。該交通物流通道主要承擔東北物資包括糧食、煤炭、工業品等輸出到華北或經華北中轉分撥到全國，承擔經營口、大連等港口下水開展南北內貿或國際貿易運輸功能，通過溝通東北延邊，服務東北沿邊經濟發展。

第二，南北沿海交通物流通道，北起大連，南至海口（防城港），溝通南北沿海主要港口，主要由沿海海運航線、沈海高速公路、南北沿海鐵路等構成。該交通物流通道主要承擔由北向南的煤炭、鋼鐵、石油、糧食、金屬礦石等大宗物資以及由南向北的集裝箱、機械設備電器、輕工醫藥產品等高附加值的貨物運輸，發揮國際海上運輸與國內銜接功能。

第三，京滬交通物流通道，北起北京，南至上海，主要由京滬高速公路、京滬鐵路、京杭大運河等構成。該交通物流通道主要承擔華北與華東地區煤油礦糧等大宗物資區域調配，提供東部城市群工業生產和居民生活物資的運輸保障。

第四，京港澳（臺）交通物流通道，北起北京，南至廣深，溝通臺灣，主要由京港澳、京臺、大廣高速（北京—廣州段）與京廣、京九鐵路等構成。該交通物流通道溝通華北、長三角和海上絲綢之路核心區，主要承擔華北、華中、華南地區煤油礦糧等大宗物資區域調配以及中東部城市群工業生產及居民生活物資運輸保障任務。

第五，二連浩特至北部灣交通物流通道，北起二連浩特，南至北部灣，主要由二廣、包茂高速、南北同蒲鐵路、焦柳鐵路等構成。該交通物流通道作為我國中部地區南北雙向海陸開放通道，承擔西北、華中、華南地區煤油礦糧等大宗物資區域間調配以及沿線城市群生產生活的物資保障任務。

第六，西南出海交通物流通道，北起西安，南至云南各口岸及西南港口群，主要由京昆高速、包茂高速部分區段和寶成、成昆、渝黔、昆明至河口、昆明至磨憨鐵路等構成。該交通物流通道溝通了我國西北腹地與西南門戶，實現我國與南亞、東南地區的海陸聯系，是我國西南部地區開發、開放的重要基礎設施支撐。

“六橫”，即綏滿、西北能源外運及出海、青銀、陸橋、沿長江、滬昆交通物流通道。

第一，綏滿交通物流通道，東起綏芬河（圖們），西至滿洲里，主要包括綏滿高速、琿烏高速、綏濱鐵路、濱州鐵路等。該交通物流通道具備雙向對俄、蒙等東北亞國家開放的直接條件，是我國東北地區對外開放的核心通道，“一帶一路”戰略的重要支撐，主要承擔華北、東北與東北亞地區、中亞乃至歐洲地區的物資交流。

第二，西北能源外運及出海交通物流通道，東起天津港，西至烏魯木齊（新疆口岸），主要包括京新高速（東段）、京包鐵路、大秦鐵路等，并通過支線溝通內蒙古沿邊各主要陸路口岸和天津港、秦皇島港、黃驊港等北部大港。該交通物流通道主要承擔三西（陜西、山西、蒙西）、兩東（寧東、隴東）地區煤炭外運向東下水，也是新疆及西北地區物資外運的北部通道。

第三，青銀交通物流通道，東起青島港、日照港等山東沿海港口，西至銀川，主要由青銀高速、太石—膠濟鐵路等構成。該交通物流通道主要承擔西北、華北地區煤油礦糧等大宗物資進出口和區域調配，溝通了隴海—蘭新線，同時支撐華北地區城鎮居民生活配送物流需求。

第四，陸橋交通物流通道，東起連云港，西至新疆口岸（阿拉山口、霍爾果斯等），主要由連霍高速、隴海—蘭新線等構成。該交通物流通道是目前我國東西動向距離最長的交通物流通道，是支撐絲綢之路經濟帶、“雙向開放”戰略的重要交通物流通道，主要承擔我國西部地區溝通東中部長距離物資交流以及中歐集裝箱跨境運輸功能。

第五，沿長江交通物流通道，東起上海，西至成都，主要由長江黃金水道、滬渝高速、滬蓉高速、滬漢蓉快速鐵路等構成。該交通物流通道串聯了具有全球影響力的內河經濟帶，支撐了長江流域最發達的地區，主要承擔沿江產業經濟發展的重要物資和能源供應，溝通沿長江各港口、各大城市群之間經貿往來，同時該交通物流通道還是我國華東、華中及成渝地區最重要的對外開放交通物流通道。

第六，滬昆交通物流通道，東起上海（寧波），西至瑞麗，主要由滬昆高速、滬昆鐵路等構成，并溝通云南沿邊各主要陸路口岸。該交通物流通道是我國南部最主要的東西向交通物流通道，連接東西部地區重要的港口和口岸；承擔南部各省間煤油礦糧等大宗物資區域調配及沿線各城市群工業生產和居民生活的物資保障任務；未來有望發展成為溝通海西和內陸的重要運輸走廊。

與“七方向”國際交通物流通道和“六縱六橫”國內交通物流通道等陸路和水路通道布局相對應，我國將發展由北京—廣州（深圳）、北京—上海、上海—廣州（深圳）、北京—成都（重慶）、上海—成都（重慶）、廣州（深圳）—成都（重慶）、北京—烏魯木齊構成的“菱形、十字、一斜”的七大航空貨運主骨架。主要運送電子產品、樣品、快遞等高附加值貨物（見表1）。

四、 我國交通物流通道布局的構建方略

1.通道基礎設施建設

（1）通道建設項目。提升交通物流通道設施網絡通行能力，優化利用通道資源，發展鐵路、內河水運，提高貨物承載能力，打通國家公路網斷頭路，煤炭、礦石、糧食、鮮活農產品等重要物資通道。進行青連鹽鐵路、庫格鐵路、黔張常鐵路、汶川至馬爾康、雅安至康定等高速公路建設，推動京新高速、額濟納旗至哈密鐵路建設，規劃建設呼和浩特至北海高速公路，推動渤海灣跨海通道前期研究，完善干線貨運網絡；進行蒙西至華中鐵路、烏蘭浩特—二連浩特鐵路建設，推動新興專業化、重載化貨運鐵路建設，提高能源、裝備等大宗物資運輸效率。

（2）通道擴能改造。提升通道內關鍵路線技術等級，推進瓶頸路段升級改造。改造擴能成昆、寶成、渝黔、南疆等普速鐵路，提高中西部地區鐵路覆蓋率；建設京沈、京呼、濟青高鐵和發達地區城際鐵路，推動沿線鐵路客貨分離；改造京滬、京廣、徐蘭、滬昆等高速鐵路的貨運設施，推動高鐵快速發展；推進隴海、蘭新、京滬、京廣等鐵路的雙層集裝箱貨運改造，提高鐵路集裝箱運載效率。推動沈海高速長三角段、京滬高速蘇錫常段、連霍高速河南段、滬蓉高速、滬渝高速江蘇段、綏滿高速、G111、G101、G102等高速公路擴能改造。南京以下12.5米深水航道一期工程竣工驗收并開展二期工程建設。多種途徑提高三峽樞紐通過能力，實施燕子窩水道、江心洲水道、荊江河段等航道整治工程，提升長江干線內河水運通過能力；推動京杭大運河通航段擴能和延伸，實施西江航道綜合治理。

（3）通道口岸銜接。推動鐵路與紅其拉甫、吐爾尕特、磨憨、瑞麗等重要口岸的銜接，高等級公路與甘其毛都、策克、紅其拉甫、河口、瑞麗等重要口岸的銜接，改善交通物流通道跨境物流設施條件，提升交通物流通道內外協調、高效銜接能力和水平。

2.通道節點服務能力

（1）通道節點銜接。骨干聯運樞紐節點基礎設施建設，完善聯運網絡布局，推進陸路延邊口岸節點規劃建設。一是推動輻射范圍廣、具備多式聯運服務功能的物流園區建設，實現各種運輸方式有效銜接、貨物高效運轉。鼓勵鐵路貨運站場與其他運輸方式的有機銜接，完善物流服務功能，末端街區送達服務；推進臨港物流園區與港口協調發展，拓展港口物流服務范圍，支持港口企業積極參與地方政府規劃的內陸港建設；國內航空貨運中轉中心、連接國際重要航空貨運中心的大型貨運樞紐建設。二是推進公共服務屬性較強、具備線上線下交易聯動與通用集散功能的物流園區建設，實現貨物高效分撥、快速集散。重點支持“公路港”、區域配送中心、快件分撥中心等建設，鼓勵零擔專線、區域分撥、城市配送等功能融洽與協同發展。

（2）運輸方式銜接。促進各種運輸方式之間、干支之間的高效轉換，提高樞紐節點與通道內交通線路的連通效率和銜接水平。主要港口（包括內陸港）疏港鐵路、疏港公路、鐵路樞紐站場外鏈高等級公路、綜合物流園區鐵路專線用線等重點項目建設，重點解決沿海和內河主要港口疏港鐵路建設滯后等突出問題，環渤海、山東沿海、寧波以及華南、北部灣港口群等鐵路進港“最后一公里”建設。推進高等級公路與港口、機場、大型物流園區的銜接，鐵路、航空貨運樞紐的公路集運和分撥站點配套建設，優化最先和最后一公里配送網絡。

3.通道貨運組織水平

（1）多式聯運。依托交通物流通道，推進鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，全面推進集裝箱、半掛車和大宗物資等三大多式聯運體系建設。依托阿拉山口、中亞國際集裝箱運輸班列資源。依托北部、東部和南部集裝箱主樞紐港區群，發展鐵水、公水集裝箱多式聯運。依托長江黃金水道，以上海、武漢、重慶三大航運中心和舟山江海聯運服務中心建設為載體，發展集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝及江海中轉等多式聯運。依托京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原等城市群航空貨運樞紐及鐵路集裝箱中心站，發展空陸聯運、電商班列、航空快遞，有條件區域積極探索發展鐵路駝背運輸。

（2）甩掛運輸。深化甩掛運輸示范應用，發展多式聯運、企業聯盟型、網絡型、干支銜接型甩掛組織模式。選擇京廣、京滬等交通物流通道相關路段，聯合公安部等部門研究開展雙掛汽車列車試運行，完善相關法規和標準，推進模塊化雙掛汽車列車在交通物流通道內有序發展。創新社會化、網絡化甩掛運輸，鼓勵和支持企業開展“掛車池”服務、掛車租賃、掛車互換等業務。依托國際交通物流通道和重點陸路口岸，探索中俄、中蒙、中國—中亞、中國—東南亞跨境甩掛運輸，繼續推進中韓、中日陸海聯運滾裝甩掛。

（3）干支協調。綜合利用產業布局、技術進步、政策支持等多種手段，優化通道內運輸結構，推動長距離公路運輸和大宗物資運輸向鐵路和水路運輸方式轉移。沿交通物流通道積極開通鐵路班列、水路班輪。推進形成與長江黃金水道、珠江等水運交通物流通道有機銜接的支線網絡，積極發展干支直達、江海直達等船舶運輸組織方式。交通物流通道與都市圈、城市群配送網絡的無縫銜接，發展多種形式的集中配送、統一配送和共同配送。

4.通道運行協同管控

（1）創新運行機制。創新跨部門、跨行業、跨區域協同工作機制，通道運行綜合治理。鐵路系統內部統籌協調，提升跨路局車輛組織和線路調度效率。打理推進路政、運政和公安交警綜合執法，公路“三亂”和超載超限整治力度。健全大件運輸跨省聯合審批制度，綜合協調和互聯互認，完善收費標準，避免重復和不合理收費。布局完善公路貨車分時段、分路段差異化收費政策。健全港航、海事管理部門協調監管機制，涉水部門綜合（聯動）執法。理順通航建筑物管理機制，建立上下游樞紐通航聯合調度機制，重點做好三峽升船機建設和運行協調銜接。

（2）港口便利通關。推動運政、海事、港航與海關、檢驗檢疫、邊檢等其他口岸部門建立信息互換、監管互認、執法互助合作機制，推行“聯合檢查、一次放行”通關模式，建設“單一窗口”系統。積極推進與周邊國家雙邊、多邊汽車運輸協定簽訂，促進中歐班列沿線各國運輸、通關、檢驗等方面政策法規的協同對接，探索與周邊國家邊境口岸“一地兩檢”通關模式，促進國際運輸便利化。

（3）信息開放共享。建立物流政務信息跨部門協調機制，提高政務信息資源跨區域、跨部門共享交互水平。依托交通運輸物流公共信息平臺，構建交通物流通道基礎公共信息交互網絡，推動多式聯運公共信息平臺建設。依托通道內各地區域路網運行監測與服務支撐系統，完善基礎設施、路網運行狀態等信息公開機制，提高通道公共信息服務水平。

5.優化通道建設政策資源

（1）部門協同協作。在現代物流部際聯席會議制度框架下，根據任務分工和部門職責，理順和完善會商溝通機制，協調解決交通物流通道建設中的規劃、投資、稅費、土地利用、便利通行、安全和應急管理等重大問題，為交通物流通道建設創造良好條件[8]。

（2）深化地方合作。創新中央和地方合作模式，建立交通物流通道沿線跨省聯動合作機制，協同推進交通物流通道建設。指導和促進地方交通運輸管理部門深化綜合運輸大部門體制改革，構建與屬地鐵路部門、民航區域監管機制的長效合作機制。

（3）完善物流環境。完善貨運物流相關法律法規，建立打破地區封鎖和行業壟斷的長效機制，促進物流要素的自由流動。繼續深化鐵路貨運組織改革，逐步建立以市場為導向的運價浮動機制。推進物流行業誠信體系建設，制定并落實守信激勵和失信懲戒制度。

（4）落實支持政策。積極爭取中央和地方財政支持，引導金融機構加大對交通物流通道重大項目的信貸支持。爭取地方政府在資金、土地、稅費及其他相關政策上的配套支持。研究并推進和社會資本合作（PPP）模式，引導帶動社會投資參與交通物流通道重大項目、重點工程建設。

（5）物流技術創新。鼓勵技術創新與應用。開展交通物流通道建設在網絡優化、多式聯運、設施裝備、車型標準化、智慧綠色等共性關鍵技術的研究和示范應用。鼓勵車聯網、船聯網技術開發和推廣應用，推動北斗導航、不停車計重收費（貨車ETC）等技術集成應用，推動移動化聯網、大數據、云計算等在交通物流通道建設和運營管理中的廣泛運用。

（6）配套標準建設。推進設施裝備標準化體系建設。統籌各種運輸方式裝備標準協同應用，推廣普及運載單元，制造研發推廣適應多式聯運發展的專用載運裝備和快速轉運設備，完善特種、專業運輸裝備技術標準體系。提高標準化托盤在交通物流通道重點企業中的普及率，循環共用。研究出臺多式聯運電子單證、鐵路貨票等物流單證類標準及多式聯運規則。

[參考文獻]

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[2] 趙江林.中美絲綢之路戰略比較研究[M].北京：社會科學文獻出版社，2015.

[3] 羅雨澤.“一帶一路”基礎設施投融資機制研究[M].北京：中國發展出版社，2015.

[4] 李平，劉強.“一帶一路” 戰略：互聯互通、共同發展[M].北京：中國社會科學出版社，2015.

[5] 厲以寧，林毅夫，鄭永年，等.讀懂“一帶一路”[M].北京：中信出版社，2015.

[6] 趙光輝.“十三五”時期中國交通服務戰略展望[J].改革與戰略，2015（5）.

[7] 國家發展和改革委員會經濟運行局.中國現代物流發展報告（2014） [R].北京：北京大學出版社，2014.

[8] 趙光輝.交通服務物流產業發展及政府定位研究[J].物流技術，2015（10）.