嚴寒地區高速鐵路無砟軌道路基凍脹管理標準的研究

趙 國 堂

(中國鐵路總公司， 北京 100844)

自2012年12月1日世界上第一條嚴寒地區高速鐵路——哈大高速鐵路開通運營以來，我國東北地區的盤營、哈齊、長琿、沈丹高速鐵路和西北地區的蘭新高速鐵路相繼開通運營，嚴寒地區高速鐵路的運營里程已經超過3 000 km，季節性凍土區路基凍脹成為工程建設和運營管理中必須要解決的重大技術問題。

季節性凍土在世界范圍內廣泛分布，我國季節性凍土面積占國土面積的比例高達53.5%，有75%的交通線路位于季節性凍土區。為此，國內學者對路基土和路基結構的凍脹規律與機理、傷損特征、工程措施等進行了系統全面的研究[1-6]，支撐了我國公路和普速鐵路的建設與運營。

——司法鑒定制度改革應當具備與《實施意見》指導性改革文件的方向相一致的新理念。司法鑒定制度是解決訴訟涉及的專門性問題、幫助司法機關查明案件事實的司法保障制度。因此，司法鑒定制度改革還需要為提高鑒定質量的目標提供條件和掃清障礙。為此，2017年12月司法部頒布了《關于嚴格準入 嚴格監管 提高司法鑒定質量和公信力的意見》（司發〔2017〕11號）（以下簡稱《雙嚴》）。該《意見》要求，“對沒有法律、法規依據的鑒定事項，司法行政機關一律不予準入登記”。由于有些省市的地方法規對“四大類”以外鑒定事項存在規定，對此理解應當關注以下問題。

高速鐵路對軌道的平順性和穩定性要求更高，對支承軌道的路基提出了更為嚴苛的控制標準。其中要求無砟軌道路基的工后沉降在波長20 m時不得超過15 mm，在波長20 m以上時不得超過30 mm，從而在路基結構、路基填料和施工標準上形成一套有別于公路和普速鐵路的新的體系[7]。近年來，盡管對嚴寒地區路基凍脹進行了系統的研究[8-12]，但是有關路基凍脹對無砟軌道的影響及相互關系尚缺乏研究，路基凍脹還沒有控制標準。因此，本文通過分析哈大高速鐵路凍脹變形規律，提出凍脹變形基本波形，通過研究路基凍脹對軌道平順性和無砟軌道結構的影響規律，結合無砟軌道結構養護維修標準與方式，提出路基凍脹管理標準的確定方法。

1 高速鐵路路基凍脹特征

1.1 路基凍脹變形規律

圖1為哈大高速鐵路一個冬季全線自動監測得到的路基不同監測斷面凍脹變形曲線，每個斷面的凍脹曲線均具有相同的變化趨勢，可分為初始凍脹、快速凍脹、穩定凍脹和融化回落4個階段。曲線兩側的快速凍脹速率和融化速率都比較大，快速凍脹階段雖然持續時間比較短，一般在10～20 d左右，但總的凍脹變形基本上都是在這個時間段產生的。曲線中間的穩定凍脹階段持續時間長，凍脹變形速率小。初始凍脹和融化回落處于溫度的急劇變化期間，凍脹的波動性比較大。

圖2為哈大高速鐵路全線自動監測得到的路基不同監測斷面的凍結深度發展曲線。從冬季來臨，路基凍結深度一直處于不斷發展過程中，這個過程持續時間相對較長，然后進入基本穩定階段，最后隨著溫度回升，路基淺層和深層均開始融化，路基凍結厚度快速減小。

路基上單元式無砟軌道的每塊底座板上一般鋪設3塊軌道板，軌道板間縫寬一般為70 mm，底座板間縫寬一般為100 mm。為分析10～120 m不同波長路基凍脹對無砟軌道的影響，計算模型中將凍脹影響區放在中間位置，兩邊鋼軌及無砟軌道端部假設為縱向約束，模型總長度在約240 m。

根據凍脹監測結果，選擇典型的凍脹變形曲線與凍結深度發展曲線對比分析二者的發展趨勢，如圖3所示。可見：路基凍脹變形量與路基凍結深度之間并不是線性關系，快速凍脹完成以后，凍脹量基本處于穩定狀態，凍結深度則繼續發展；監測得到的最大凍結深度一般在2.7 m以內，僅個別監測點最大凍結深度達到3.0 m。在路基各分層凍脹監測結果中，基床表層凍脹變形量占總凍脹量的比例平均為68%，最大達到94%；基床底層凍脹變形量占總凍脹量的比例平均為27%，最大達到60%。結合凍結深度監測結果可知路基凍脹主要發生在基床范圍內。

1.2 路基凍脹波形

根據監測得到的路基凍脹變形規律，我國嚴寒地區路基凍脹范圍基本上在基床范圍內，影響凍脹的因素除溫度外，主要取決于路基填料性質、施工過程中對含水率的控制以及地表水的侵入情況。

路基填料中細顆粒含量和礦物成分決定其對凍脹的影響程度。在工程實踐中，從級配碎石和A、B組填料的生產與運輸看，細顆粒含量是成批次變化的。一個批次填料的凍脹變形量可視為均勻的，不均勻凍脹可能產生于不同批次填料的交界處。施工中填料含水率的控制與填料及施工時間和人員有關，在一定的施工單元內路基含水率可視為均勻的，凍脹分布特征與填料性質的影響類似。如圖4所示，近 1 000 m范圍內填料細顆粒含量的變化范圍在3.5%以內，近100 m范圍內細顆粒含量的變化范圍在2.0%以內；含水率變化范圍均在1.5%左右。

外部水的侵入主要與無砟軌道底座板橫向接縫及縱向線間、路肩混凝土接縫的封閉質量有關。當封閉帶產生傷損或破壞時，外部水便會侵入到下面的路基內。由此產生的凍脹是隨機的。

[5] 葉陽升，王仲錦，程愛軍，等. 路基的填料凍脹分類及防凍層設置[J]. 中國鐵道科學，2007，28(1)：1-7.

不均勻凍脹的情況還會在路橋、路塹過渡段發生。這是因為橋梁和隧道為混凝土結構，產生的凍脹可以忽略，相鄰的路基凍脹變形相對要大得多。

計算結果表明，路基凍脹向軌面傳遞過程中，軌道不平順峰值的變化和凍脹發生位置有一定關系。在最不利情況路基凍脹波長20 m、峰值40 mm時，軌道不平順峰值增加約2.4 mm。如果采用軌道不平順管理標準進行控制[13]，其峰值不應超過10 mm。此種情況下軌道不平順峰值與凍脹峰值差值不到0.1 mm。軌道不平順波長在路基凍脹波長不超過20 m時隨凍脹幅值的增大呈增大趨勢，在凍脹波長20 m以上時兩者趨于一致。因此，從波長和峰值管理來分析，用軌道不平順標準評價路基凍脹是安全的。

圖5為采用測量間隔0.5 m的準連續監測方法得到30 m范圍內的凍脹變形波形，對照圖4可知，凍脹波形沿線路縱向的波動符合現場實際。而圖5中最大凍脹峰值的波形可以用波長10 m左右的單波余弦曲線描述。這種波形曲線是表征軌道不平順和高速鐵路基礎沉降變形的經典曲線，因此，也可用它作為路基凍脹的基本波形曲線，見圖6。

其表達式為

( 1 )

式中:f0為波峰;Z為不均勻沉降的位置坐標;L為波長。

2 路基凍脹計算模型

考慮無砟軌道結構的溫度效應，目前在我國嚴寒地區應用的主要是CRTSⅠ型和CRTSⅢ型單元式板式無砟軌道，可以避免連續式無砟軌道的超長條形鋼筋混凝土結構伸縮變形產生的失穩和傷損。

3．2 農村留守兒童在校內人際關系上存在性別差異，在學習適應上存在年級差異 女生校內人際關系較男生好，從心理發展角度上看，女生心理發展較男生更快，心理水平更為成熟，而人際關系是一種人際互動的心理關系［1］，心理更成熟，更有助于其人際交往能力的提高。留守高中生學習適應之所以較留守初中生好，這與其在學習方面歷經時間更久，或已摸索出有效的學習方法和策略有關。此外，高中生能順利步入高中，可能本身就具有較好的學習方法和策略，能有效的應對學習適應問題。

模型下部邊界條件根據路基凍脹產生機理和變化規律確定。在路基凍脹過程中，基床和本體凍結以后，其基本參數如彈性模量和泊松比都將發生變化，模擬此過程應是路基凍脹機理研究范疇的內容。而凍脹結果可以通過基床表層與底座板界面上變形曲線反映出來，因此，計算模型中以此界面作為邊界條件，在計算中不考慮路基凍脹機理，直接將凍脹波形作為輸入條件，從而顯著簡化了計算條件。

本文以CRTSⅠ型板式軌道為研究對象，建立的計算模型見圖7。鋼軌采用梁單元模擬;軌道板、CA砂漿充填層、底座板均采用空間實體單元模擬;扣件及路基表面彈性均采用彈簧單元模擬;軌道板與砂漿間、軌道板與凸臺周邊墊層間以及底座板與基床表層間設置為可分離的接觸，所有的接觸間摩擦系數均取0.5。

計算結果表明，在路基凍脹作用下，底座板離縫遠大于軌道板離縫，且接縫處離縫量最大，而底座板中間的軌道板離縫要大于兩邊的軌道板。在凍脹波長較小時，路基凍脹與底座板接縫間的關系對離縫影響較大，凍脹發生于位置B附近引起的底座板離縫要遠大于位置A，但位置A處凍脹波長影響范圍較大。軌道板離縫值則在位置A時比較大且處于凍脹峰值影響范圍內，產生影響的凍脹波長范圍也比較大。

應用ANSYS軟件進行有限元計算，模型輸入的參數如表1所示。

表1 計算模型中的基本參數

3 路基凍脹對軌道不平順的影響

3.1 路基凍脹-軌道不平順的傳遞規律

應用建立的計算模型，對無砟軌道在路基凍脹作用下的變形傳遞規律進行研究。

凍脹波長與軌道結構各層垂向位移關系曲線見圖9，可以看出以下規律

(1) 路基凍脹變形向軌面的傳遞特征與凍脹波長有關，隨著波長的增大，軌道不平順和凍脹變形曲線趨于一致。

(2) 路基凍脹變形向軌面傳遞特征與凍脹發生位置有關，當凍脹發生在位置A時，軌道不平順峰值與凍脹變形峰值比較接近；當凍脹發生在位置B時，凍脹變形將引起軌道不平順的增大。

(3) 當路基凍脹波長較小時，軌道不平順波長要大于凍脹波長，隨著凍脹波長的增大，兩者趨于一致。

(4) 當路基凍脹波長較小時，無砟軌道結構變形波長與之存在差異，導致底座板離縫，單元軌道板的板端翹曲(圖10(a)、圖10(b))，也會出現軌道板與CA砂漿層間的離縫；隨著路基凍脹波長的增大，無砟軌道結構的變形與之相協調，不再產生離縫。

3.2 路基凍脹對軌道不平順峰值的影響

路基凍脹變形對軌道不平順峰值的影響見圖10。當凍脹發生在位置A凍脹波長不超過40 m時，路基上拱引起底座板和軌道板等上拱變形，鋼軌作為連續結構對上拱起到一定的約束作用，扣件產生壓縮變形，從而引起軌道不平順峰值小于路基凍脹變形峰值；當凍脹波長大于40 m以后，鋼軌變形與軌下結構相協調，軌道不平順波形與路基凍脹波形相一致。

當凍脹發生在位置B時，隨著凍脹波長的變化，軌道不平順峰值在凍脹波長40 m以下時變化較大。當凍脹波長小于10 m時，底座板和軌道板在接縫處為長度不到5 m的懸臂結構，如圖9(c)、9(d)所示，底座板和軌道板端部出現較大的上翹變形，由于鋼軌受影響范圍很小，受約束作用最大，扣件壓縮變形最大，引起軌道不平順峰值變化小于凍脹變形量峰值變化；當凍脹波長增大以后，懸臂結構長度增加，軌道結構與路基凍脹的跟隨性增強，在懸臂結構長度10 m左右時，鋼軌隨板端翹起上拱量達到最大；在凍脹波長超過40 m以后，軌道不平順峰值與路基凍脹變形峰值一致。

計算結果表明，路基凍脹對軌道不平順的影響與凍脹波長、峰值及發生位置有關。當凍脹波長超過40 m 后，不管路基凍脹發生在底座板下什么位置，軌道不平順峰值與凍脹峰值基本一致；當波長小于40 m時，路基凍脹對軌道不平順峰值影響最大，底座板接縫處的凍脹對軌道不平順影響最為不利。

3.3 路基凍脹對軌道不平順波長的影響

圖11為路基凍脹對軌道不平順波長影響的關系曲線。由圖11可見：當路基凍脹波長超過20 m以后，軌道不平順波長與凍脹波長趨于一致；當路基凍脹波長不超過20 m時，引起的軌道不平順波長將大于路基凍脹波長，并隨凍脹變形峰值增加而增大。在凍脹變形峰值20 mm以內，位置A處凍脹引起的軌道不平順波長大于位置B處。這與位置B處在凍脹峰值較小時，底座板和軌道板板端翹起與鋼軌之間的關系有關。結合圖9(c)、9(d)和圖10(b)可知，單元底座板和軌道板的板端效應對軌道不平順有一定影響。

產品開發數據人工管理模式下，服裝企業的圖文資料保存在檔案部門，使用部門必須辦理相應的審批手續才能查閱相應的圖紙，隨著PDM的使用，這種基于傳統模式的查詢方式已被信息系統代替，可以依據權限快速查詢，有效解決各部門調用、共享數據的難題。

路基凍脹是嚴寒地區的一種自然現象，在路基結構中普遍存在，均勻凍脹引起的均勻抬升對無砟軌道結構與公路路面結構一樣不會產生大的危害[3]，不均勻凍脹將會引起軌道不平順和無砟軌道結構的傷損。從理論上來說，不均勻凍脹波形有突變型和緩變型2種，外部水侵入產生的凍脹變形可歸為緩變型，兩類交界處和過渡段的凍脹可能會形成突變型。從工程實踐分析，路基分層填筑、碾壓弱化了兩類交界的絕對性，過渡段路基采用摻水泥級配碎石后減緩了凍脹變形量的絕對差異，這種不均勻凍脹也可歸為緩變型。因此，用緩變型的凍脹波形表征不均勻凍脹符合工程實際。

跨入新時代，習近平總書記提出了“培養德智體美勞全面發展的社會主義建設者和接班人”的根本任務，強調廣大教師要做“四有好老師”、“四個引路人”，堅持“四個相統一”，深刻闡釋了教育對提高人民綜合素質、促進人的全面發展、增強中華民族創新創造活力、實現中華民族偉大復興具有決定性意義。而今天教室里的學生，是全程參與實現“兩個一百年”奮斗目標、實現中華民族偉大復興中國夢的主力軍，他們的素養與成長，理應成為教育教學工作的主體、中心。

4 路基凍脹對無砟軌道結構的影響

4.1 無砟軌道結構的變形

有限元計算模型得到的路基凍脹作用下無砟軌道結構變形如圖12所示，底座板、軌道板產生與凍脹波形類似的上拱變形。路基凍脹對各結構層上拱變形的影響見圖13。

當路基凍脹作用在位置A時，底座板上拱變形與凍脹波形有一定的跟隨性，但在一定的抗彎剛度作用下，底座板會在凍脹波形的波腳處產生離縫，且凍脹波長越小，離縫值越大；在凍脹波峰兩側的軌道板與底座板結合良好，而波峰上方的軌道板則會在板端出現與底座板或CA砂漿充填層的分離，凍脹波長越小，分離量越大。位置A路基凍脹波長對不同結構層離縫的影響見圖14，可見：凍脹波長對離縫量的影響范圍是在60 m波長范圍內，其中在40 m范圍以內影響顯著；底座板的離縫量是軌道板離縫量的一倍以上。

位置B路基凍脹的影響與位置A的差異，在于底座板會在凍脹波峰處翹起，而在波腳處產生較大的離縫；軌道板的離縫也主要發生在波腳處。此時的離縫量大小與波腳兩側底座板和軌道板懸臂長度有關，如果懸臂長度很大，則離縫量就很大。如圖15所示，凍脹波長20 m以內時底座板離縫最大，此時波腳處正處于底座板中間位置附近，兩側懸臂長度都比較大，離縫量也比較大。隨著凍脹波長的增大軌道板與底座板的跟隨性增強，在60 m以上凍脹波長時其與底座板結合良好，在60 m以下凍脹波長范圍內產生一定的離縫量。

路基凍脹波形采用圖6和式( 1 )的余弦形式，作用位置如圖8所示，分為作用在底座板中間附近(位置A)和接縫附近(位置B)兩個位置。根據軌道不平順控制標準和現場實測結果，計算波長為10～120 m，峰值為4～40 mm。

4.2 無砟軌道結構的受力

受路基凍脹上拱的影響，底座板和軌道板要產生彎曲變形。位置A在凍脹峰值區域底座板和軌道板上表面將產生最大彎矩和拉應力；凍脹波形的波腳處底座板和軌道板下表面將產生最大彎矩和拉應力。如圖16所示，底座板和軌道板最大拉應力隨凍脹變形波長及峰值的變化規律是一致的，均隨凍脹波長增大而迅速衰減，隨凍脹變形峰值的增大而增大，且底座板承受的拉應力大于軌道板；在凍脹波長較小情況下，底座板和軌道板最大拉應力都出現高于設計抗拉強度的情況。這表明中短波凍脹變形對底座板和軌道板的傷損影響最大，故在嚴寒地區需強化底座板的設計。

計算結果表明，路基凍脹對無砟軌道結構受力和變形的影響非常顯著。在凍脹波長較小時，不僅引起底座板和軌道板較大的離縫量，還會引起底座板和軌道板較大的拉應力，導致底座板和軌道板空吊情況下動力效應的增大、水的侵入和無砟軌道結構的進一步傷損，從而對路基凍脹控制提出了更高的要求。

根據無砟軌道養護維修規定[13]，軌道板的離縫按寬度可分為三級，由圖14(b)和圖15(b)可以得到與三級傷損對應的凍脹波長和峰值；底座板離縫目前還沒有控制標準，可以借鑒軌道板離縫控制按三級管理，由圖14(a)和圖15(a)能夠得到與三級傷損對應的凍脹波長和峰值。軌道板與底座板的裂縫控制目前暫按拉應力超過設計抗拉強度即產生裂紋考慮，可以由圖16得到對應的凍脹波長和峰值。可將底座板和軌道板傷損控制與軌道不平順峰值管理相結合，以便于制定凍脹變形管理標準。

5 路基凍脹管理標準的確定方法

路基凍脹管理標準的確定首先要滿足軌道平順性的要求，以保證高速行車的安全性和舒適性；其次要滿足軌道結構傷損限值的要求，以保證軌道結構的長期穩定性和平順性。

(2) 路基凍脹始于路基面凍結，隨著凍結深度向下發展引起路基面凍脹發展。路基面凍脹特征是路基凍脹過程的反映，為此可以將路基面作為路基凍脹與無砟軌道結構相互作用模型的下部邊界，凍脹引起的路基面上拱變形作為輸入條件，從而使計算模型簡單實用。

奇里斯瑪(Charisma)，原指古代的宗教先知、戰爭英雄，后由韋伯將其引入政治學領域，用來定義與傳統權威、法理型權威不同形態的權力模式。Charisma領袖氣質，被認為是領袖具有超凡的個人魅力，能夠引起大眾熱誠的效忠或強烈的熱情。參見［德］馬克斯·韋伯《經濟與社會》(上)，林榮遠譯，商務印書館1997年版，第241頁。

如此設計，由易到難，由淺入深，巧妙對學生的前期學習情況進行了鞏固和反饋，教師繼續指導：“課堂背誦，要做到一看二想三誦讀。”在引導學生填空檢測的同時，巧妙培養了學生的背誦能力。

目前，無砟軌道維修方式主要是扣件調整和坡度調整兩種方式。扣件調整比較簡單易行，但其負調整量一般只有4 mm，若結合坡度調整使其滿足一定半徑豎曲線的要求[7]，則調整量就比較大，可以放寬對凍脹量的限制。因此，根據高速鐵路無砟軌道線路維修標準的要求[13]，以軌道不平順控制為目標，以時速300～350 km軌道不平順動態管理標準為例，在路基凍脹波長10 m以內，可以采用軌道不平順10 m弦長下的經常保養、臨時補修和限速等三級標準為基礎，考慮扣件調整量，將路基凍脹控制在8、11、12 mm；在路基凍脹波長10 m以上時，根據大量試驗結果，無砟軌道扣件和路基總的動態變形量一般在1 mm左右，動態和靜態管理值差異可忽略，對應10 m弦的三級標準，在中短波時可取為10、12、15 mm；在長波時可取為14、16、20 mm。

無砟軌道結構的傷損類型主要包括裂縫和離縫[13]，其中裂縫按寬度，離縫按寬度、深度和長度分為三級。鑒于本文僅提出一種凍脹管理標準的確定方法，在軌道板和底座板裂縫方面僅考慮拉應力超過設計抗拉強度一種情況；離縫僅考慮寬度一項內容，即軌道板與CA砂漿層間的離縫按寬度1.0、1.5、2.0 mm分為三級；由于底座板離縫目前還沒有控制標準，暫按軌道板離縫寬度標準予以控制。由離縫寬度三級標準和裂縫控制要求，可在圖14～圖16中得到對應的路基凍脹波長和峰值，就能夠和軌道不平順管理標準進行對比分析和結合。

基于以上原則，得到如圖17(a)的基于軌道不平順和無砟軌道傷損的路基凍脹初步管理值。由于軌道不平順關系到行車的安全性和舒適性，應當將其作為第一控制要素。因此，可以先將軌道不平順Ⅲ級標準控制線以上的無砟軌道傷損標準控制線和點予以剔除(圖17(b))，然后將軌道不平順Ⅲ級控制線以下的無砟軌道傷損標準予以結合，就可得到滿足軌道不平順和無砟軌道傷損要求的凍脹管理值(圖17(c))。在圖17(c)中將原軌道不平順控制標準的10 m波長Ⅰ級超限值按軌道板和底座板拉應力超過設計強度對應的凍脹波長和峰值進行調整，得到不同波長下路基凍脹超限管理值(見表2)。此值為弦測正矢值，易于采用既有凍脹監測、檢測方法進行測量。

表2 路基凍脹超限管理建議值

6 結論

本文以現場測試數據和工程實踐為基礎，揭示了路基凍脹基本波形形成機理及表征方式，提出了路基凍脹與無砟軌道相互作用模型的構建方法，分析了路基凍脹對無砟軌道不平順和無砟軌道結構的影響規律，提出了以軌道不平順控制為核心，以無砟軌道結構穩定和傷損控制為關鍵的嚴寒地區高速鐵路無砟軌道路基凍脹管理標準確定方法。通過研究得到以下結論：

(1) 我國嚴寒地區高速鐵路路基凍脹主要發生在基床范圍內，凍脹波形主要受填料細顆粒含量、含水率和外部侵入水的影響，呈緩變形式，可以用單波余弦曲線進行表征。

在軌道不平順中，中短波不平順對行車安全性和軌道結構傷損影響比較大，一旦出現應及時采取維修手段予以消除；而中長波不平順主要影響行車的舒適性，可以根據其發展趨勢采取必要的維修措施。

門德爾松德國作曲家、鋼琴家（費利克斯·門德爾松·巴托爾迪）。門德爾松被世人稱為最幸福的音樂家，他的一生雖然短暫，但是不曾受過任何經濟方面的困擾。他的成長非常順利，得益于一個經濟、精神、文化、音樂都十分豐富的家庭。他的創作領域分為四大類管弦作品、鋼琴、室內樂、聲樂對后世的影響最大。作品圓潤流暢，輕松自如，是浪漫主義時期第一個風景畫家。

(3) 文中分析了路基凍脹波長、峰值和產生位置對無砟軌道不平順、軌道結構變形和應力分布的影響規律，可以得出對軌道不平順影響的敏感凍脹波長為20 m，對軌道板和底座板離縫與拉應力影響的敏感凍脹波長為40 m；在敏感凍脹波長內，凍脹向上傳遞將引起軌道不平順波長的增大，底座板的離縫量和拉應力均大于軌道板，且凍脹發生在底座板中間附近位置時引起的軌道不平順峰值和底座板離縫量最大，凍脹發生在底座板中間位置時引起的軌道板離縫量最大；超過敏感波長以后，軌道不平順波長和峰值與凍脹波長和峰值趨于一致，軌道板和底座板的離縫量與拉應力都非常小。

(4) 通過計算分析確立了無砟軌道不平順三級控制標準對應的路基凍脹波長與峰值，以及軌道板和底座板離縫量三級控制標準對應的路基凍脹波長與峰值，并將軌道板和底座板拉應力大于設計抗拉強度作為開裂條件，可確定出對應的路基凍脹波長與峰值；從影響運營安全與結構耐久性對三個指標進行分類，以軌道不平順為第一類，離縫量作為第二類，開裂作為第三類，確立出路基凍脹三種波長下對應的峰值，進而可以提出路基凍脹控制標準。

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跟骨骨折是常見的跗骨骨折，占全身骨折的1%～2%，致殘率達20%以上[1]。當需要手術治療時，骨科醫師一般選擇應用足跟外側“L”形切口進行手術治療，但術后切口皮緣愈合不良是跟骨骨折術后最常見的并發癥之一[2]。傳統切口清創換藥方法存在切口恢復慢，操作繁雜，并發感染可能性大等問題。而新型創面敷料(皮膚創面誘導凝膠)是一種處理淺表創面的新方法。本研究旨在探討應用新型創面敷料治療跟骨骨折術后切口愈合不良的臨床效果。現報道如下。

以上3種情況的前2種，除交界處產生不均勻凍脹外，其余地段的凍脹均可視為均勻凍脹。后一種情況下不管水是從接縫侵入還是從縱縫侵入，都會產生不均勻凍脹。

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[10] 中國鐵道科學研究院，鐵道第三勘察設計院集團有限公司，哈齊鐵路客運專線有限責任公司，等. 高寒地區高速鐵路路基凍脹綜合防治技術試驗研究[R]. 北京：中國鐵道科學研究院，2015.

[11] 閆宏業，蔡德鉤，楊國濤，等. 高寒地區高速鐵路路基凍深試驗研究[J]. 中國鐵道科學，2015，36(3)：1-6.

最后，隨著科學技術的發展，運用于臨床病理檢測手段日益豐富，但不論何種檢測技術，都必須有高度負責的責任心，嚴謹的工作態度，嚴格按照實驗操作進行。同時應在工作中不斷總結工作經驗，優化實驗方法，方可獲得優良、可靠的檢測結果。

YAN Hongye，CAI Degou，YANG Guotao，et al. Experimental Study on Frost Depth of High Speed Railway Subgrade in Cold Region[J]. China Railway Science，2015，36(3)：1-6.

[12] 王春雷，張戎懇，趙曉萌，等. 季節凍土區高速鐵路路基凍脹監測系統及凍脹規律研究[J]. 冰川凍土，2014,36(4)：962-968.

“嗨！到了嗎？嗯，不來呀？那我豈不是要獨進午餐啦！壞！就是啊，孤獨寂寞冷！去去去！少來，你！重色輕友！改天讓他請我們倆吃飯啊！啊——厲害，現在放的還真是德彪西的《月光》，真不愧是玩音樂的，耳朵就是靈！開心哈！拜！”背后的女子在打電話，聲線壓得低低的，有幾分嬌嗔，卻又干凈利落，沒有一絲黏膩。

WANG Chunlei，ZHANG Rongken，ZHAO Xiaomeng，et al.Frost Heaving Monitoring System and Frost Heaving Rules For the High Speed Railway Embankment in the Seasonally Frozen Soil Regions[J]. Journal of Glaciology and Geocryology，2014，36(4)：962-968.

公辦養護院—尚無計劃—親朋照料的選擇排序，呈現出照料者由外至內的邏輯進路，勾勒出照料者在籌謀心智障礙人士未來時的掙扎與無力。其中，照料者對殘障成員的未來安置規劃選擇表現出資源疊加和年齡分化特征，即相關知識和信息越匱乏的照料者越多地呈現為尚無計劃的狀態，低齡老年照料者表露出更少的規劃訴求。整體上，家庭經濟社會地位低的照料者面臨更多的不確定性，而其風險意識卻未必強，可調度的資源也未必充分，因此可能在后續的照料過程中遭遇更大的挑戰。

[13] 中華人民共和國鐵道部. TG/GW 115—2012 高速鐵路無砟軌道線路維修規則[S]. 北京：中國鐵道出版社，2012.

由圖3可以看出，在系統胺液總貯量未發生明顯變化的情況下，自電滲析設備運行后，系統胺液中HSS質量分數由10.59%降至1.97%，在質量分數較高時下降速度較快，質量分數較低時下降速度減緩。同時，胺液質量濃度由0.225 g/m L升至0.258 g/m L，說明在HSS被去除的同時，束縛胺被不斷轉化為自由胺(MDEA)，使系統內胺液質量濃度不斷增加。

Waters高效液相色譜儀：Waters515二元梯度泵，Waters2487DualλUV檢測器。0.45 μm微孔濾膜(天津菲羅門)，旋轉蒸發儀(上海亞榮RE-52型)。GA3，IAA和ABA標準樣品均為Fluka公司的HPLC試劑，乙腈和甲醇為色譜級，實驗用水均為二次蒸餾水。