“巨獸”時代元年

即將過去的2016年注定會載入國際集裝箱航運業的史冊，不僅是因為所有班輪公司全部駛入了“紅色的海洋”——年度財務報表全部赤字，更重要的是因為在這一年里，最大的20家公司名單中至少會減少7個席位。

五場婚禮與一場葬禮

在班輪運輸業的歷史上，“全行業赤字”的景觀并不稀奇，最近的一次出現在2009年，那是因為美國雷曼兄弟銀行破產引發了全球金融危機所造成的。頗具戲劇性的是，第二年（2010年）就全行業盈利，然后從2011年起，行業發生分化，每年有一部分公司賺錢，另一部分公司虧損。直到2016年再次出現全行業“層林盡染”，一片赤字。

但是，一年之內消失7家頂級公司的奇觀，在班輪運輸業的歷史上則是絕無僅有。《國際集裝箱化》（Containerisation International）雜志2016年第11期的封面文章冠以《四場婚禮與一場葬禮》的題目，至少可以緩解一下彌漫在全行業的悲劇氣氛。12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，由此表明它已開啟了此前承諾的“買公司”的程序，正式接過了這一輪行業集中化行動的“帥旗”。看來，“國際集裝箱化”雜志的封面插圖也該改一下了。筆者借用這張圖，稍事修改，作為2016年重大兼并與破產事件的總結（見圖）。

所謂“五場婚禮”，涉及11家公司，按事件發生的先后順序是達飛輪船收購美國總統輪船，中遠與中海合并，赫伯羅特收購阿拉伯輪船，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運業務和非日本國內的碼頭公司合并成一家班輪公司（以下簡稱為J公司），以及馬士基收購漢堡南美。

在被稱為“整合與破產年”的2016年，最悲催的事莫過于韓進海運的破產。班輪行業長期以來的運力過剩終于在產業鏈條最薄弱的一環斷裂，韓進海運為全行業盲目擴張的錯誤決策買單。與此同時，由于全球性供應鏈斷裂，托運人也嘗到了不斷打壓運價、迫使承運人長期賠本銷售造成的苦果。教訓不可謂不深刻。

全球化終結之旅的元年

從宏觀經濟層面來說，全球采購模式到達了拐點。2016年，集裝箱化貨物貿易量的增長率（1%）首次低于全球國內生產總值（GDP）的增長率（2.5%）。

從政治層面來說，2016年，全球化遭受了兩大打擊——英國脫歐和特朗普當選美國總統。如果對行業的發展前景還心存幻想的話，那么，這兩個政治事件在不經意間對2017年集裝箱航運業的發展投下了巨大的陰影。

英國脫歐和特朗普上臺可以有各種不同的解讀，但是有一個共同的理由是發達國家的平民對貿易全球化的普遍厭倦和不滿。他們認為，從貿易全球化獲益最多的是最富有的階層。也正是這個階層不遺余力地建立了這個全球化的體制。而普通民眾遭受到的只有失業和種種負面影響。

12月2日，特朗普以巨額稅收優惠作為誘餌，誘使美國空調設備制造公司開利公司（Carrier Corp）放棄了把部分工作遷至墨西哥的計劃。與此同時，特朗普還警告說，如果其它美國企業把生產線和工作崗位遷移到國外，將會面對嚴重后果。

這條新聞也許是2016年頻頻出現的征兆中的最新一個：這一波全球化可能很快就要走到盡頭了。今天的墨西哥，可能就是明天的中國。

未來的歷史學家也許會說：2016年是自由貿易遭遇重大挫折的一年，甚至是最新一波全球化進程終結的元年。

持續了數十年的這一波全球化，造就了一批贏家，也制造了一批輸家。特朗普競選活動的總管、最近又被特朗普任命為其首席戰略師和高級顧問的史蒂夫·班農在接受記者采訪時說：全球化的支持者們摧毀了美國工人階級，卻在亞洲創造了一個中產階級。

基于同樣的憤怒和恐懼，英國公投時投票支持退歐的選民，也有很大一部分是被這一波全球化巨輪碾壓的英格蘭中部老工業基地的選民。

常作驚人預言的美國暢銷書作家、金融分析師哈里·丹特認為，英國退歐公投和美國總統大選的結果，標志著這一波全球化的結束。他預言，未來全球范圍內會有越來越多、越來越頻繁的分離主義、貿易保護主義、反移民的政策出臺，在下一波全球化推進之前，我們將會看到各國、各地區圍繞著共同的民族、宗教、政治、經濟之根重新組合。

曾經在里根和克林頓兩屆內閣任職的克萊德·普萊斯特威茲的分析受到了廣泛的認同和重視。2016年6月，他在《華盛頓月刊》上發表了一篇被許多業內人士視為“必讀”的長文《自由貿易已經死亡》。該文回顧了二戰后自由貿易在美國的理論和實踐，認為二戰后歷屆美國政府推行自由貿易政策的主要動機，不是美國自身的經濟利益，而是地緣政治上的考量。后來，隨著北美自由貿易協定的簽署和世界貿易組織對中國的接納，情況發生了更加不利于美國經濟利益的變化：許多美國公司開始向墨西哥、中國這些擁有廉價勞動力的國家投資、設廠，把部分制造業工作崗位轉移到這些低成本的國家，這導致了美國本土就業職位的流失。

美國前財政部長、正統貿易理論的長期捍衛者勞倫斯·薩默斯現在則呼吁更多的“和諧化”（harmonization），而非更多的“全球化”（globalization）。

當然，相反的聲音也不是沒有。比如印第安納州鮑爾州立大學經濟系教授邁克爾·希克斯指出，開利公司在美國的平均工人成本約每小時30美元，在墨西哥則是每小時3美元，他認為，特朗普與開利達成的協議并沒有解決美國制造業長期面對的問題，其中一個問題是科技與自動化提高了生產力和產量，但制造業的就業人數卻持續減少。而曾與希拉里競爭民主黨總統候選人提名的參議員桑德斯，則批評特朗普與開利達成協議，等于是向美國公司發出信號，即他們可以利用工作外包來威脅政府，以此換取稅收減免。

但是，不管怎么說，隨著特朗普即將搬入白宮，至少未來四年美國行政當局肯定會全力以赴，試圖逆轉以往數十年的自由貿易政策。

2016年11月19至20日，亞太經合組織（APEC）秘魯峰會在該國首都利馬舉行。由于特朗普競選期間許諾上臺后第一件事就是廢除《跨太平洋伙伴關系協定》（TPP），所以中國得以在這次APEC峰會上重新力推建立范圍更為廣泛的亞太自由貿易區。英國《金融時報》經濟社評撰稿人馬丁·桑德布因此而感嘆：這一次，“中國成了全球經濟開放的領頭羊，這著實是個奇怪的世界。”

但是，全球化沒有西方的參與，尤其是美國的參與，最多只能算是“半球化”。

全球集裝箱航運業治理機制面臨挑戰

與飽受責難的全球化緊密地聯系在一起的是成功的集裝箱航運業。低到極點的海運運費對于促進全球銷售的便利性居功至偉。

當然，平心而論，制造業的全球化采購只是發達國家減少工作機會的一部分原因。據一些學者估計，這部分原因只占20%。其他原因則是自動化與創新。類似地，如果不是因為低廉的運費，發達國家本來應該能夠保障更多的制造業工作崗位。

與減少工作機會的效果相比較，貿易全球化帶來的低廉的消費品價格就不是那么顯而易見了。由于集裝箱運輸的大部分外部成本并沒有全部反映在其運價上，比如公共部門和碼頭營運商為滿足船舶大型化需要而追加的港口碼頭和集疏運基礎設施的投資，所以低廉的海運運價進一步促進了全球化貿易的發展。

《中國改革開放40年叢書》（中共黨史出版社2018年7月出版）由中國人民大學中共黨史黨建研究院組織編寫。作為一套面向公眾的出版物，叢書采用專門史編寫方法，分為經濟、政治、文化、社會、生態、外交和黨建共7卷，全方位展現改革開放以來中國特色社會主義建設事業所取得的巨大成就。

貿易全球化并不是發生在真空中的，其價值會與其他價值相競爭。哈佛大學經濟學家丹尼·羅德里克把全球化的“政治性扭曲”從三個維度進行分析，即全球經濟一體化層面、國家政治學層面和大眾政治學層面。

按照羅德里克的解釋，在這三個維度中，你最多可以占有兩個維度，但是絕對不可能同時占有這三個維度。自20世紀80年代以來，主流模式是建立在國家政治學層面的，主導思想是推進全球經濟一體化，而很少顧及普羅大眾的利益。技術專家一再提出的解除和減少管制、縮小國家權力和推行全球和諧等建議根本得不到重視。

雖然全球化的戰車依靠慣性還會滑行許多年，但是英國脫歐和特朗普上臺正在扭轉它的方向，即從國家層面固化的全球經濟一體化逐步轉向大眾參與的政治學。

這一改變給人們的第一感覺似乎是不利于航運業。從國家層面來看，貿易的減少就意味著航運貨物的減少。既然至少在2020年以前，集裝箱航運業的運力供給超過需求的狀況不會改變，那么，運輸需求的減少顯然不是好消息。因此，集裝箱航運業期待未來有更多的“婚禮與葬禮”是很正常的。

貿易本身并不是目的。只有當貿易使人民有更多的就業機會，生活得更開心、更健康，當地社區環境不受公害的侵擾，這樣的貿易才有意義。這同樣適用于航運業，也就是說，只有當航運業能夠創造財富，并給社區帶來正面影響，這樣的航運業才有意義。

從這個意義上說，航運業不僅是更廣泛的世界的一個派生需求的函數。通過營造一個更干凈、更道德、更負責任的行業，航運業可以從很多方面營造一個更受歡迎的全球化體系。

未來幾年內，全球貿易治理機制將會發生變化。以全球和諧為目標，在各個區域層面和國家層面會出現更多的量身定做的治理機制。按照這種機制，國家和民族的利益將得到更加強烈的表達。

班輪業“巨獸”時代元年

伴隨著全球化終結之旅而來的，必然是貿易貨物的減少和集裝箱船隊的運力過剩。對于集中度不高的集裝箱航運業來說，只有通過合并、收購或者破產的途徑來實現行業整合，提高行業集中度。

當前這一輪整合大潮，一開始是以不太起眼的溫和方式掀起的：2014年3月赫伯羅特宣布吸并南美輪船（CSAV）的集裝箱業務；接著，漢堡南美收購智利航運（CCNI）；2014年11月，達飛輪船收購德國沿海支線營運商OPDR。直到2015年底，達飛輪船宣布收購新加坡的東方海皇的時侯，業界人士大多還是沒有預料到會發生更多的并購案。

但是，行業整合接下來以一種前所未有的步伐快速前進。首先是中遠和中海兩家央企巨頭宣布全面合并為一家。接下來是六個阿拉伯國家合資的班輪公司阿拉伯輪船（UASC）的股東們意識到自己財力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布將并入赫伯羅特。隨后，陷入巨額虧損泥沼的現代商船進入財務重組。接著就是韓進破產敲響了航運界的全球警鐘。

行業整合大潮推進到這一步，市場份額僅占全球1.7%至2.4%的日本三巨頭拋開一切成見走到一起，也就成為順理成章的事。即使合并成一家公司（以下簡稱為J公司），其市場份額還是遠遠落后于歐洲三巨頭。

對于當前這個因為運力嚴重過剩而遭受運價無止境下跌的班輪運輸業來說，三家日本企業的合并無疑會提振行業穩定性。

至于三家日本公司的合并將如何影響航運聯盟的競爭格局，則有待于進一步觀察。合并以后，J公司的運力規模大體上與赫伯羅特加上阿拉伯輪船后的規模相仿。據馬士基的觀察，赫伯羅特或許力促三家日本企業合并為一家，以簡化THE聯盟的結構，但是赫伯羅特對此說法不予置評。

雖然，來自東京的這則消息是驚世駭俗的，但是，整個行業的并購大戲還在繼續演下去。

12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，有可能成為班輪運輸業有史以來價值最高的收購交易案。

三家日本公司的集裝箱業務合并為一家公司之后，把HHI指數值提高30，至750。馬士基收購漢堡南美之后，把HHI指數值提高110，至860。

2016年，班輪行業通過五場婚禮與一場葬禮進入了“巨獸”時代元年。

“巨獸”時代的生存哲學

下表顯示三家日本公司合并、馬士基收購漢堡南美之后，世界最大的20家班輪公司排名。由表可見，更有意義的分組也許是分為三個梯隊。

第一梯隊包括前七大承運商，依次為馬士基、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、J Lines、赫伯羅特和長榮。按各公司在役船隊運力加上手持訂單運力之和，以靜態計算（即不考慮未來兩三年內的新訂單和報廢運力以及租賃船舶運力的變化），雖然該梯隊成員的市場份額分別在5.6%至18.0%之間，差距可達三倍之多，但是一個共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000標箱之間。

第二梯隊依次為東方海外、陽明、太平船務、現代商船、以星和萬海六家公司。之所以在長榮海運和東方海外之間劃線，是因為如果考慮手持訂單，第7名長榮海運的運力將近第8名東方海外的2倍。第二梯隊成員的市場份額分別在1%至3%之間，差距也達三倍之多。

頗具爭議的是，太平船務和萬海航運雖然船隊規模不大，但是因為它們幾乎不參加東西向三大主干航線的經營，平均船舶容量在2500至2700標箱之間，適合在區域性市場營運，所以從盈利能力來說并不遜色。以星剛從全球承運人轉型為區域性承運人，平均船舶容量高達4000標箱以上，應該會逐步降下來以適應區域市場的要求。

表 世界前20位承運商排名（萬TEU）

漢堡南美原來也在這一個梯隊，它更多的是一家南北航線市場上的區域性承運商，在東西向主航線上主要靠與全球承運商的艙位互租來經營。但是，它的平均船舶容量高達5000多標箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購也就是順理成章的事。

在第二梯隊中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽明和現代商船三家。他們的平均船舶容量都超過第一梯隊，在6000標箱以上，其中現代商船甚至在7000標箱以上。一方面，從市場份額來說，它們在東西向主航線上缺乏規模經濟性，無能力與第一梯隊的公司同場競技。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應區域性市場上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠與中海那樣對等合并，還是像東方海皇那樣被收購，抑或像以星那樣轉型為區域性承運商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進第二”。至少，目前還看不出在這個“巨獸”時代，這三家公司將如何走出困境。

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現金準備用于收購公司。日前宣布的收購漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現金再收購一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購雷達的照射之下。

至于第三梯隊，即第14至20位的七家公司，市場份額都在1%以下，一年以前都沒有進入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進入二十大的門檻大幅降低，他們才有機會進入二十大。

如前所述，隨著全球化走向終結之旅，我們將會看到各國、各地區圍繞著共同的民族、宗教、政治、經濟之根重新組合，區域性貿易將有更多的機會。原先的全球化治理機制很可能被輔以出于不同目的的區域層面和國家層面的補充規則。第三梯隊即區域性承運商如果能夠把握區域內貿易強勁增長的機會，調整船隊運力構成和航線布局，制訂合適的發展戰略，精細化耕耘，應該有良好的前景。

總而言之，當前班輪行業的這一輪并購大潮雖然并不能直接解決全行業的運力過剩問題，但是，最大的幾家承運商在低成本方面日益增長的競爭優勢必然會推動他們掀起新一輪以收購中型承運商為重點的第二輪較小規模的并購潮。班輪行業正在朝著公司數目更少、實力更強、前景更穩定的“巨獸”時代的方向發展。

假如以最激進的思維考慮，馬士基明年再收購第二梯隊的某一家公司，市場份額取3.0%。如果能夠通過監管機構的反壟斷審查，那么，按照筆者的計算，最多可以把馬士基的市場份額提高到21%，把全行業的HHI指數值大幅度拉升110，至970。

至此，離開寡占型行業的最低門檻（1000）就不太遙遠了。

2017年肯定不會是輕松的一年。一旦開啟全球化終結之旅，那么，體制機制的轉換幾乎肯定會導致不確定、混亂與反復無常的局面。集裝箱航運業當然會一如既往地促進貿易便利化，但是會比過去任何時候更需要用可持續的、公正的和負責任的方式去完成它的使命。