高鐵時代的城市格局

10月21日，山東鐵路發展基金正式成立，總規模600億元。這是山東第一支省級鐵路基金，標志著山東省鐵路投融資體制改革，邁出實質性步伐。

據了解，山東鐵路發展基金，是由省政府主導設立的專項建設基金，在基金用途上，最少70%用于包括國鐵干線、城際鐵路等在內的山東鐵路項目的省級資本金出資，其余30%左右參與土地綜合開發、資本市場運作等提高資金收益。

據介紹，“十三五”期間，山東將全面啟動環山東半島城市群高鐵網規劃建設，重點建設濟青高鐵、魯南高鐵、濟南至聊城、濰坊至萊西以及濟南至濱州、東營等高鐵項目，建成“兩橫兩縱雙輻射”的高鐵網，基本形成以濟南、青島為中心的“1、2、3小時”高速鐵路交通圈，實現市市通高鐵。實現上述目標，山東省需在“十三五”期間新建、續建高鐵里程1450公里，總投資2200多億元。

高鐵改變一個國家，更改變一座城市。高鐵是城市經濟發展的杠桿，在一個一直有“城市競爭”傳統的國家，持續的高鐵建設大潮，也必然觸發新一輪城市高鐵大爭奪、大博弈。

在中國，高鐵經濟具有“兩重性”： 它的發展既可以直接帶動建材、鋼鐵、機械制造業的發展和去產能。同時，也對改變區域經濟發展的不平衡、推動產業轉型升級有著巨大的作用。

“火車一響，黃金萬兩”。高鐵時代的到來，也意味著高鐵爭奪戰愈演愈烈。此外，隨著部分線路高鐵的成功，比如京滬高鐵、廣深港高鐵的盈利，高鐵對一些旅游城市旅游業的推動，高鐵開始越來越被視為拯救某一地區經濟頹勢的工具和杠桿。近日，國家發改委印發了《推進東北地區等老工業基地振興三年滾動實施方案（2016-2018年）》，總投資規模預計在1.6萬億左右。其中，交通被視為能有效補短板和培育新動能的重大項目之一。

但是，別處的成功未必可以復制。高鐵效應是否必然對經濟發展產生積極推動作用呢？其實不然，日本學者Nakamura和Ueda調研得出結論：“鄉村區域如果不具備獨特的自然資源，如旅游資源等，很難由于高速鐵路的通過而獲得利益”。

另有研究表明，高速鐵路只能給予一個城市提高其地位的契機，而最終結果決定于外溢和回波效應的累積，也即是說，高鐵樞紐的興建只有與高效的地區經濟、其他交通模式的密切關聯、城市以往商業中心的連接、相關部門的鼓勵優化組合，才能發揮其競爭優勢，而并不是所有高鐵沿線站點都會形成對區域經濟發展的重要影響。

高鐵本身具有“兩重性”，但它本身作為產業的一個屬性不能過分放大。它更重要的屬性是第一個，它是提高要素積聚效率的一種工具而已。提振一個地方的經濟，歸根結底是要進行結構性的改革，激發深層的活力，而不是單純用交通建設來拉動。

另一方面，高鐵由于巨大的投資和公共屬性，它必然有賴于權力的推動和規劃，它無法完全地搞市場化。但也不要忽略，合理的規劃、適度的布局，同樣重要。