淺談國際海運承運人的責(zé)任制度

【摘要】：承運人責(zé)任制度是整個海上貨物運輸法律制度的基礎(chǔ)和核心，一個國家的海商法規(guī)定怎樣的承運人責(zé)任制度，取決于整個國家的航運業(yè)以及國際貿(mào)易的發(fā)展程度如何。目前調(diào)整海上貨物運輸?shù)膰H公約主要有《海牙規(guī)則》（Hague Rules）、《維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules）以及《漢堡規(guī)則》（Hamburg Rules）。這三個公約在承運人的責(zé)任承擔(dān)、責(zé)任范圍、責(zé)任限制等方面的問題都存在不同。同時中國作為一個航運大國和貿(mào)易大國，既想要充分發(fā)揮船大國的國際地位謀求利益需求，又要兼顧自身發(fā)展中國家的國際身份，適當(dāng)平衡貨方與船房的利益矛盾。所以筆者主要針對三大國際規(guī)則以及我國《海商法》的承運人責(zé)任制度淺述一二。

【關(guān)鍵詞】：承運人責(zé)任；海牙規(guī)則；維斯比規(guī)則；漢堡規(guī)則；海商法

一、三大國際規(guī)則關(guān)于承運人責(zé)任制度

（一）承運人責(zé)任原則

1、嚴(yán)格責(zé)任制。在普通法系，習(xí)慣將船舶按經(jīng)營方式分為公共承運人（public carrier）和私人承運人（private carrier），由于公共承運人與托運人之間的法律地位不平等，法律對他們的合同自由施加了較多限制，因而公共承運人成為海上貨物運輸法中主要規(guī)制的對象。[1]托運人將貨物交給承運人，二者之間就形成了一種托管關(guān)系，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)妥善管理貨物的責(zé)任，在貨物運至收貨人之前，只要貨物出現(xiàn)毀損滅失，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，不論其是否具有過錯。

2、不完全過失責(zé)任。1893年美國制定的《哈特法》平衡了船貨雙方的利益，在后來的實踐中比較成功，其他國家相繼效法，后來的1924年《海牙規(guī)則》也是以《哈特法》為藍(lán)本制定的?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運人最低限度的義務(wù)和責(zé)任，同時規(guī)定了承運人無過失免責(zé)以及航行或管理船舶中的過失責(zé)任。

3、完全過失責(zé)任。1978年《漢堡規(guī)則》對《維斯比規(guī)則》體系進(jìn)行了根本性變革，被認(rèn)為是發(fā)展中國家在航運領(lǐng)域爭取建立新的國際經(jīng)濟(jì)秩序的勝利。[2]它廢除了承運人在駕駛和管船方面的過失免責(zé)條款，推行完全的過失責(zé)任制。在舉證方面采取推定過失責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》比較傾向于代表貨方利益的發(fā)展中國家，因而受到船房利益的發(fā)達(dá)國家的抵制。

（二）承運人責(zé)任期間

在《海牙規(guī)則》中，承運人的責(zé)任期是“鉤至鉤”原則，《維斯比規(guī)則》沿用了相同的規(guī)定。但是承運人在陸地收受貨物的現(xiàn)象并不少見，交貨也常在倉庫進(jìn)行，據(jù)此《漢堡規(guī)則》延長了承運人的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港在承運人掌管下的期間，即：自承運人按下列方式接管貨物時起：1、從托運人或代表他辦事的人；或2、根據(jù)裝貨港適用的法律或規(guī)章，依照契約或在卸貨港適用的法律或特定商業(yè)習(xí)慣，將貨物置于收貨人支配之下；或3、根據(jù)卸貨港適用的法律或規(guī)章，將貨物交給必須支付的當(dāng)局或第三方。[3]可以看出《漢堡規(guī)則》中承運人的責(zé)任期間，較“鉤至鉤”原則，是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。

（三）承運人責(zé)任免責(zé)事項的變化

《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》免除了承運人因船舶不適航造成貨物滅失和損壞的責(zé)任，并進(jìn)一步規(guī)定了承運人多達(dá)17項的免責(zé)事項，注入船長、船員、引水員或雇員在航行或管理船舶上的“行為”、“疏忽或違約活動”、“火災(zāi)”、“海上或其它通航水域的災(zāi)難、危險和意外事故”，“天災(zāi)”、“戰(zhàn)爭行為”“公敵行為”及其它事項。

《漢堡規(guī)則》字面上廢除了這些眾多的免責(zé)事項，實際上也只是廢除了承運人的過失免責(zé)事項，而有關(guān)危險除外的免責(zé)事項仍然有效。因為貨損是自然災(zāi)難、危險和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承運人的過失，責(zé)任也就無從談起。

二、我國承運人責(zé)任制度的規(guī)定

我國《海商法》第四章以《維斯比規(guī)則》的規(guī)定為責(zé)任基礎(chǔ)，采納《漢堡規(guī)則》中若干合理的、行之有效的規(guī)定，并博采其它國際公約的規(guī)定及習(xí)慣做法，形成我國的承運人責(zé)任制度。

（一）承運人責(zé)任的強制性

《海商法》第四十七條，第四十八條分別規(guī)定了承運人謹(jǐn)慎處理船舶適航的義務(wù)、承運人妥善而謹(jǐn)慎地管理貨物的義務(wù)以及承運人直航的義務(wù) ，第四十四條又明確規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效?！钡谒氖鍡l規(guī)定：“本法第四十四條的規(guī)定不影響承運人在本章規(guī)定的承運人責(zé)任和義務(wù)之外，增加其責(zé)任和義務(wù)?！盵4]這意味著，《海商法》所規(guī)定的承運人責(zé)任和義務(wù)時海上貨物運輸中承運人所承擔(dān)的最低限度的強制性義務(wù)和責(zé)任。

（二）承運人責(zé)任的限制性

承運人責(zé)任的限制性是指對承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務(wù)而承擔(dān)的法律后果，在賠償范圍、賠償數(shù)額等方面予以限制，使其在限定范圍內(nèi)承擔(dān)較一般民法上的過錯責(zé)任為輕的有限責(zé)任的特征。[5]

三、對實際承運人的認(rèn)定以及責(zé)任劃分

《海牙規(guī)則》對實際承運人的定義不明，而且將承運人僅限于船舶所有人和承租人?！逗Ｉ谭ā吩诘谒氖l中將實際承運人定義為“是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕薄６羞\人“是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”，即契約承運人?！逗Ｉ谭ā返诹鶙l規(guī)定，承運人將貨物運輸或部分運輸委托給實際承運人履行，承運人仍然應(yīng)當(dāng)依據(jù)《海商法》第四章的規(guī)定對全部運輸負(fù)責(zé)，它不能因此減輕其義務(wù)，增加其權(quán)利。而且，對實際承運人承擔(dān)的運輸，承運人應(yīng)當(dāng)對實際承運人行為或?qū)嶋H承運人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范圍內(nèi)負(fù)責(zé)。

四、關(guān)于承運人遲延交付的法律問題

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》、海運發(fā)達(dá)國家的海上貨物運輸法或者班輪運輸提單條款中，也都沒有明確遲延交付造成的經(jīng)濟(jì)損失賠償責(zé)任的規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》第一次明確了遲延交付的概念：“如果貨物未在明確約定的時間內(nèi)，或者沒有這種約定時，未在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同的卸貨港交貨便是遲延交貨?！盵6]我國《海商法》對遲延交付有別于《漢堡規(guī)則》的定義，《海商法》第五十一條規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付時，為遲延交貨?！盵7]

注釋：

[1]見楊良宜編著：《提單》，大連海運學(xué)院出版社1994年版，第1頁。

[2]見吳煥宇主編：《海商法學(xué)》（第二版），法律出版社1996年版，第120頁。

[3]見李章軍：《國際海運承運人責(zé)任制度研究》，華東政法學(xué)院博士學(xué)位論文，2005年4月，第19頁。

[4]http：//www.people.com.cn/zixun/flfgk/item/dwjjf/falv/8/8-1-02.html

[5]見李章軍：《國際海運承運人責(zé)任制度研究》，華東政法學(xué)院博士學(xué)位論文，2005年4月，第26頁。

[6]http：//wenku.baidu.com/link？url=Ghmthucv_sJCJPBn-mgcqTDvu2wlkBU66Jh3tVzOKluqGmaGYebrmBcEXj_Du_pYNUydoUJ6OjCEKesuDFeRSlt2NatkbDiBX1iS_-d1Jju

[7]http：//www.people.com.cn/zixun/flfgk/item/dwjjf/falv/8/8-1-02.html