建設長沙交通物流大樞紐中心

根據省委、省政府實施“一帶一部”戰略的要求，發揮好湖南“一帶一部”區位優勢，關鍵之舉在于深化供給側結構性改革，推進全省交通物流融合發展與降本增效，切實改變省會交通長期囿于東南一隅、物流散于西北一線的相互脫節的“逆堵現象”，建成長沙交通物流“內循環”暢通并與全省全國“外循環”緊密銜接融合的集疏運體系，使之成為我國中部地區最大最便捷的現代化綜合交通物流樞紐中心。

把長沙建成中部地區最大交通物流樞紐中心的主要依據

實施“一帶一部”戰略的應有之義。按照習近平總書記2013年來湘考察時提出的要求，發揮湖南作為東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶結合部的區位優勢，即為“一帶一部”戰略的基本內涵。區位優勢說到底就是交通物流優勢。國務院辦公廳最近印發《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》（以下簡稱《方案》），長沙作為全國承東啟西、連南接北的核心區位優勢地區，只有緊緊把握好全國交通物流發展的戰略機遇期，盡快建成中部地區最大最便捷的交通物流樞紐中心，才能從根本上發揮好湖南“一帶一部”區位優勢，實現加快崛起和富民強省的戰略意圖。

對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略的現實要求。習近平總書記2013年9月和10月，相繼提出“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”即“一帶一路”的戰略構想；11月來湘考察時又明確希望湖南發揮“一帶一部”區位優勢。由此可見，“一帶一部”戰略是由呼應“一帶一路”全球戰略而來，二者一脈相承、相得益彰。因此，扎扎實實推進“一帶一部”戰略，當為湖南對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略最重要的戰略思想。長沙作為湖南7300萬人口的省會中心城市，也是湖南省唯一列入國家“一帶一路”戰略規劃的重要節點城市，只有推進交通物流融合發展并率先建成全國集疏運樞紐中心，并通過其節點城市樞紐中心的快速傳導作用，順勢而為連接岳陽以對接長江經濟帶，才能輻射帶動全省與國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略的全面對接，搶占“五位一體”推進和“四個全面”布局新的戰略制高點，更快更好地發揮湖南“一帶一部”區位優勢，實現由“沿海的內地”到“內地的前沿”跨越式發展。

推進全國交通物流融合發展與完善樞紐建設的必要選擇。根據《方案》打通銜接一體的全鏈條交通物流體系、完善樞紐集疏運系統大平臺、創建交通物流融合發展的要求，長沙地處湖南“一帶一部”區位優勢最核心的部位，也是全國高鐵網和高速公路網最集中最便捷的交會口，毫無疑問當為構建全國綜合交通物流樞紐中心的最佳選擇。2008年發生的冰雪災害表明，湖南通則天下通，湖南不通暢則天下不通暢，因此專家們稱湖南為“全國經濟地理中心”。同樣，由中部地區部分城市今年的嚴重內澇災害，亦可見長沙地處全國交通物流要沖，地理位置適中適宜，地勢地質條件良好。因而只有把長沙打造成中部地區集疏運綜合交通物流最大最便捷的樞紐中心，才能真正發揮好湖南“一帶一部”區位優勢，更好實現全國交通物流融合發展和推進供給側結構性改革的預期。

把長沙建成中部地區最大交通物流樞紐中心的重要意義

對發展新業態新經濟具有先導和基礎性作用與意義。習總書記提出“一帶一路”的戰略構想，希望湖南發揮好“一帶一部”區位優勢。顯然，這是新常態下對湖南經濟發展戰略的新定位、新希望和新要求，對當前構建全國交通物流新體系以實現交通物流融合發展，亦具有高瞻遠矚、高屋建瓴的重要啟迪意義。實踐表明：要得富，先修路；要得強，物流暢。由之，把長沙建成中部地區最大最便捷的交通物流樞紐中心，發揮好長沙地處“一帶一部”核心區位優勢，對全省抓住產業梯度轉移和國家支持中西部地區發展的重大機遇，提高經濟整體素質和競爭力，加快形成結構合理、方式優化、區域協調、城鄉一體的發展新格局，具有極其重要的關鍵性戰略意義，完全能夠起到培植發展壯大新企業新業態新經濟，一業興、百業旺的先導和基礎性的牽引與助推作用。

對完善長沙交通物流規劃與建設具有極強的現實促進作用。由于歷史沿革與觀念等方面的束縛，一直以來長沙的規劃趕不上發展，在這方面常常陷入被動。尤其是由于城市規劃一直處于變動狀態中，省會交通樞紐中心規劃不能一次性到位，結果造成交通建設長期囿于東南一隅，以致出現“內循環”不暢的逆堵現象并與全省全國交通物流“外循環”脫節，相應帶來湖南省物流布局分散、市場與企業規模偏小、集約化程度和效率效益低即“散、小、低”等問題。為此，長沙市委市政府于2014年報請國務院批準，由原來四百萬人口規模一次性擴規到2020年建成千萬人口規模的現代化大都市。如能進一步把握好這次國家全面部署交通物流融合發展的機遇，乘勢而上將長沙建成中部地區最大最便捷的全國性綜合交通物流樞紐中心。并順勢而為打通長沙東南和西北大區位、大交通、大物流的對接，形成大長沙鐵、公、水、空、管功能配套完善的“內循環”體系并與全省全國“外循環”緊密銜接起來，同時帶動整個交通、物流及相關制造業、商貿流通業等新業態新經濟的大發展大繁榮，既可暢通便利天下亦可造福三湘大地。

對推進供給側結構性改革和降本增效具有杠桿性作用。長期以來我國交通物流綜合效率效益不高，一直成為經濟發展的一個嚴重瓶頸。據統計，2015年全國物流成本占到GDP的16.6%，高于世界平均水平5個百分點。而湖南地處中部地區，按說享有得天獨厚的地理之利，但物流成本反而高出全國平均水平0.6個百分點，比周邊粵、鄂、贛等省份平均高出近2個百分點。實踐表明，深化供給側結構性改革，必須立足于以人為本，改善民生和便利民眾，從交通物流融合發展最基本的需求面上改善供給，才能實現結構轉型升級和降本增效的目標。就此而言，長沙作為湖南“一帶一部”核心區位優勢地區和“全國經濟地理中心”，同時又是全國高鐵和高速公路等現代交通最集中最便捷的交會口，毫無疑問應為建設全國集疏運綜合交通物流樞紐中心的最佳選擇。換言之，唯有從“一帶一路”國家規劃的湖南重要節點城市的核心部位上，將長沙建成中部地區集疏運綜合交通物流最大最便捷的樞紐中心，通過優化交通樞紐與物流節點空間布局，完善全省全國綜合交通物流樞紐系統，才能真正發揮好湖南“一帶一部”區位優勢，更快更好地推進供給側結構性改革，實現全省全國交通物流融合發展和降本增效的目標。

把長沙建成中部地區最大交通物流樞紐中心的關鍵舉措

加緊修訂完善和提升交通物流融合發展的相關規劃。依照《方案》有關基礎設施一張網、運營管理一體化、業務流程一單制、標準規范一根繩、市場監管一道令，即交通物流融合發展“五個一”的要求，著力創新和完善交通物流規劃，打通全鏈條、構建大平臺、創建新模式，在全國率先規劃建設交通、物流與互聯網三者融合的交通物流體系，把長沙打造為“一帶一部”區位優勢得到充分發揮的交通物流樞紐中心。當務之急是要在近些年來現代交通建設取得突出成效的基礎上，基于新常態下交通物流融合發展的新要求，立足于切實解決好長沙交通和物流不相銜接，中心城市節點和樞紐交通構不成體系，交通囿于東南一隅而物流散于西北一線的格局，形成全市交通物流樞紐“內循環”暢通的集疏運現代化信息化體系。

著力暢通長沙集疏運樞紐功能配套完善的“內循環”體系。立足于樞紐中心集疏運系統與鐵、公、水、空、管聯運體系的銜接配套和功能完善，率先建成長沙樞紐“內循環”和周邊“外循環”緊密銜接的現代交通物流融合發展新體系。以湘江新區規劃建設的金橋綜合客運交通樞紐為核心，加緊建設渝長廈（滬昆）高鐵金橋站（或稱長沙北站）并與長沙高鐵南站相對接，建設望城鐵路貨站與長沙鐵路貨運北站相對接，并以寧鄉新建機場開通國際國內貨運專線：盡快規劃建設由金橋直達黃花機場的磁懸浮空港運輸，并逐步構成長沙中心城區磁懸浮環線。同時，依托湘江新區金橋樞紐“內循環”體系與全省東南西北高速公路“外循環”的緊密銜接，構建一天24小時內配送至全國各地的“門對門”物流及電商智能配送中心。這樣，就能從根本上發揮好湖南“一帶一部”區位優勢，卓有成效地推進全國交通物流融合發展。

建設好長岳開放帶和現代水運物流。按照湖南省“十三五”規劃，加緊“一帶一部”戰略的實施，把推進長岳一體化和開放型經濟帶建設，提上全省供給側結構性改革重中之重的位置。針對三峽工程后長江水環境變化千噸級輪船難以常年進入長沙霞凝港的實際，依據東洞庭系湘江的延伸與長江交匯的地理特征，完全可以考慮由湘江新區金橋綜合樞紐順“兩江一湖三路”（即湘江長江東洞庭湖與鐵、公、水路）發展，構建長沙直達湘陰三千噸級曹溪港、五千噸級虞公廟港和岳陽城陵磯港等通江達海的大通道。同時，亦可由此整合其間長沙金霞保稅區和霞凝港口岸及“湘歐快線”等鐵路貨運口岸、黃花綜合保稅區與空港口岸、岳陽城陵磯保稅區及長江口岸，構成長岳開放區的水、陸、空口岸與保稅區的全覆蓋，并爭取將它連片提升設立為“中國中部自貿區”，形成長沙交通物流樞紐和自貿區融合的相互促進、相得益彰的長岳開放型經濟發展新高地。