修建高鐵不是只講經濟回報

近日，有消息稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運行5年之內實現扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。部分東部沿海地區的高鐵竟然盈利了，不過，一些人很快發現了更大的問題：多條中西部高鐵都在虧損，有的線路盈利更是遙遙無期。但是，高鐵盈不盈利和該不該修，其實是兩個問題。換句話說，盈利僅是修建高鐵的目的之一。

高鐵想獲得盈利，當然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京滬高鐵為例，其每公里票價僅相當于日本新干線的四分之一，但年均一億人次的巨大的客流，保證高鐵幾乎沒有“跑空”的可能，短期內就能把投入的錢收回來。與此同時，京滬高鐵征地拆遷費相對較低，全線征地拆遷在2007年就全部結束，避開了其后幾年地價、房價的猛漲，加上工程施工速度快，國家政策支持等優勢，京滬高鐵可謂兼得天時地利。

但是，不是所有的高鐵建設，都能獲得如此優厚的條件。在中國廣大中西部地區，地形復雜、施工難度大、成本高、客流不足、經濟回報周期長等因素，都增加了高鐵建設的沉沒成本，想全面實現扭虧全非短期內能實現。但是，高鐵建設不能只講經濟回報，更應該看重其對當地經濟、社會的溢出效應。

“要致富，先修路”，如果相對偏遠落后的地區不通高鐵，當地的發展只會更慢，地域間的差距會越來越大。已經公布的《中長期鐵路網規劃》將原來高鐵的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”，這正是基于國家發展戰略部署的要求，絕非只考慮線路的盈利需求。與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。

所以，當我們談論高鐵盈利問題時，要將經濟利益和國家戰略需要結合起來。應當少一些對經濟回報的急功近利，多一些區域均衡發展的長遠眼光。后者或許不能帶來眼前的利益，卻是著眼未來、造福后人的歷史性投資。