醴陵市城區行人過街特征調查與分析

彭昕煒

(醴陵市公安局交警大隊,湖南醴陵 412000)

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醴陵市城區行人過街特征調查與分析

彭昕煒

(醴陵市公安局交警大隊,湖南醴陵 412000)

摘要:城市行人過街特征研究是規劃、建設和改善行人過街設施的理論基礎,對于保障行人交通安全、提高道路通行能力、減少交通事故具有重要意義。文中結合國內外行人過街基本理論,分析了行人過街影響因素;通過實地調查醴陵市中心城區典型交叉口和路段人行橫道行人過街現狀,分析了醴陵市中心城區行人過街特征,為城市行人過街設施建設和管理提供依據。

關鍵詞:城市交通;交通安全;行人過街特征;行人過街設施

步行交通量大、人群密集是中國城市道路交通特點之一。行人交通是城市交通系統的重要組成部分,以往的城市交通分析側重于機動車交通流特性分析,忽略了行人交通研究在城市交通系統研究中的重要性。行人過街特征研究是進行城市行人過街設施合理布局、規劃建設和改善的理論基礎,對于保障行人交通安全、提高道路通行能力、減少交通事故具有重要意義。

國內外已有行人過街研究主要集中于行人過街心理和行為、行人過街交通流特性和行人過街設施使用偏好三方面,其中行人過街交通流特性主要有行人步行速度、過街時間、延誤等。該文結合國內外行人過街基本理論,以湖南省醴陵市中心城區典型交叉口和路段人行橫道為例,研究城市行人過街特性,為城市行人過街設施改善提供依據。

1 行人過街影響因素分析

研究城市行人過街特征首先需了解行人過街影響因素,分析行人交通行為。行人過街影響因素主要有主觀因素和客觀因素兩部分,主觀因素主要是行人主觀需要(心理)及自身交通行為,客觀因素主要指客觀環境(見圖1)。

圖1 行人過街影響因素

(1)行人過街的主觀需要。行人過街中主要有過街安全需要、省時省錢的需要、選擇需要及步行空間需要。其中:過街安全需要最為基本,行人是交通參與者中的弱勢群體,需要得到一定的安全保障。行人期望每一次的出行都能盡最大可能節省時間和花費。在滿足行人過街安全和節省需要后,行人會根據自身情況選擇步行線路及相應的交通設施,如選擇如何避讓對向行人,選擇人行橫道還是天橋、地道等。行人步行空間越大,其舒適感越強烈,其出行空間隨周圍環境而變化,如當行人過街十分擁擠時會自動調整自己與其他人的間距,車流密度大、車速快時會尋找與機動車之間的安全間隔。

(2)行人過街的個體行為。行人過街的基本行為有前進、躲避、停止、加速、減速、側向移動等。在無行人信號控制的路段,行人在到達人行橫道時會采取適時穿越、等待穿越、推進穿越及跟隨穿越等方式通過人行橫道;在有行人信號控制的路段或交叉口,大部分人群會等待行人信號綠燈時通過人行橫道,只有極少部分行人由于個人原因闖紅燈違章穿越。由于個人出行目的、性別、年齡等不同,出行行為也會有所不同。

(3)行人過街的客觀環境。客觀環境主要分為自然環境和社會環境兩方面。行人過街的客觀環境主要有其他行人、車輛、行人過街設施、道路設施及環境等,這些外部因素直接影響行人的心理(主觀需要),從而間接影響行人的過街行為。

上述3種影響因素相互聯系,行人過街產生主觀需要,結合所處的客觀環境,從而產生一系列的行人過街行為。

2 行人過街環境特征分析

(1)道路環境差。觀察當前中國道路交通環境,不難發現城市行人過街環境相對較差,還未成為相關法律、法規及交通管理策略的關注重點。如部分道路上行人過街需要在車行道上開辟一條能讓自己安全、快速通過的特定“人行橫道”。

(2)判斷困難。部分行人過街還需要判斷自己與車流的穿越安全間隙,這對行人要求較高,尤其是對于老人和兒童,往往會因為判斷失誤而產生不良后果。

(3)“人-車”沖突嚴重。行人橫穿馬路會與主流機動車發生沖突,且在交叉口行人又會與多個方向的機動車流,尤其是右轉車流產生大量沖突,更加體現出行人過街的危險性。

3 行人過街行為特征分析

3.1 行人過街選擇行為特征分析

采用微信和發放問卷表的方式對醴陵市中心城區(包括舊城片區、城南片區)市民進行過街行為調查,參與調查的人數總計347人,其中男性51%,女性49%,男女比例基本持平。

3.1.1 現有過街設施滿意度分析

從調查結果來看,醴陵市中心城區市民對城區現有過街設施的不滿意度超過一半(51%),一般滿意的占42%,只有極少數的市民(7%)表示滿意。說明醴陵市人行過街設施建設相對滯后,很多設施不足以滿足市民的主觀需求,亟需改善。

3.1.2 步行過街設施偏好分析

醴陵市中心城區市民對步行過街設施偏好的調查結果見圖2。

圖2 步行過街設施偏好調查結果

從圖2可看出:在現有過街設施中,人行橫道過街形式最受歡迎(25%),其次是有信號的人行橫道(23%),再次是天橋(20%),有電梯的地道最不受歡迎(8%)。從行人節省時間角度考慮,人行橫道最為省時,采用有信號的人行橫道和天橋過街等都相對費時;人行橫道、有信號的人行橫道和天橋受市民喜愛的程度差距不大。

3.2 行人過街等待時間及違章行為分析

行人過街等待時間、繞行距離的長短與行人違章行為多少成正比,等待時間越長,繞行距離越遠,行人更容易違章。

3.2.1 行人過街可接受等待時間分析

行人在選擇過街設施時,除考慮自身安全需要外,還會考慮可忍受等待過街時間。調查行人過街可忍受時間對于設置過街信號燈周期具有重要意義,過街設施的信號控制周期一旦大于行人可忍受等待時間,行人可能會冒險違章過街。醴陵市市民可接受的過街等待時間調查結果見圖3。

從圖3可看出:醴陵市大部分市民(70%)可接受60 s以內的紅燈等待時間,而接受超過90 s的紅燈時間的比例僅為3%,這也是市民對于省時的心理需要的體現。

3.2.2 可接受繞行距離分析

醴陵市市民可以接受的過街繞行距離調查結果見圖4。

從圖4可以看出:為了自身安全,大部分市民(84%)愿意繞行一段距離在人行過街設施處過街,少數市民(5%)從不繞行;可接受繞行距離100 m以內的占74%,可接受繞行距離100 m以上的占21%。說明安全需要是行人出行的最基本需求和前提,但繞行距離過長會導致行人的厭煩心理,從而產生違章行為。

圖3 行人過街可接受的等待時間調查結果

圖4 行人過街可接受的繞行距離調查結果

4 行人過街心理特征分析

隨機抽樣調查醴陵市中心城區行人過街設施附近市民過街的基本情況,分析得出行人過街的心理特征如下:

(1)“自私”心理。部分行人認為車輛不敢與行人發生沖突,因而不顧安全隨意穿越馬路,過分信賴駕駛員技術與遵章守法覺悟,指望機動車會及時避讓自己。

(2)避險心理。主要表現為行人遇到沖突的右轉機動車流或穿越人行橫道時,考慮自身安全會先判斷是否存在可穿越的安全間隙,若沒有,則繼續等待可接受安全間隙再通過,或當綠燈時間剛結束時,未穿越人行橫道的行人會加速到達安全區域并等候下個綠燈時間。

(3)從眾心理。表現為當成群的行人中有個別冒險的行人帶頭穿越車流時,其他人將會跟進并切斷車流。當行人較多形成穿越人群時極易引發交通混亂,危及行人安全。

(4)冒進性。當車流較密集、行人等待安全穿越間隙的時間過長時,行人可能不愿意等待繼而找較小的車間距強行穿越,或人行過街信號綠燈剛結束時,少部分人會根據可接受間隙冒險快速過街。這種強行穿越的行為會危及行人自身安全。

(5)變化性。同時獲得可通行信號燈指令的右轉機動車流和行人具有平等通行權利,行人在穿越機動車之間空檔時其步行速度會跟隨車速和車間距大小而變化,充分利用車流間的安全穿越間隙通過道路。

5 結語

人行過街設施作為步行系統的一個重要組成部分,其布局及布置的合理性直接關系到步行系統功能的發揮。而對于城市行人過街特征的研究有利于系統、有效地完善行人過街設施,建立步行設施系統。該文通過調查醴陵市行人過街現狀并分析行人過街特征,為城市人行過街設施合理規劃建設和改善提供依據。

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收稿日期:2016-01-05

中圖分類號:U491.5

文獻標志碼:A

文章編號:1671-2668(2016)02-0056-03