布魯金斯：打車軟件不止是沖擊

吳丹妮

Uber等打車軟件的出現，給出租車等傳統城市交通行業帶來了一定沖擊，但新興打車軟件和傳統機構實際上存在著合作的可能。

在北京工作的高先生已經連續兩天只花費不到1元就從單位“打車”到了家門口。高先生說，現在下了夜班用Uber叫車已經成為一種習慣，它的花費比打出租車便宜很多。近年來，Uber等打車軟件的出現讓乘客的交通花費有所下降，但這也給出租車等傳統城市交通行業帶來了沖擊。

同樣的情形也出現在城市交通系統非常發達的美國。

今年3月，布魯金斯學會發表的一份名為《Uber、Lyft如何改變交通機構預算》的研究報告指出，Uber、Lyft等“即招即乘”式打車軟件的出現，給美國超負荷運轉且資金明顯不足的公共交通系統提出了嚴峻挑戰。這些軟件不僅搶奪了本可以全額支付交通費用的乘客資源，還令相關機構“敢怒不敢言”。不過，研究人員也指出，在如此激烈的競爭中，新興打車軟件和傳統機構實際上存在著合作的可能，以此來為乘客提供更好的服務。

公共服務成本高

早在Uber等軟件出現之前，美國部分地區就已開始嘗試通過公共交通部門為有需求的人士提供“隨叫隨到”服務。

布魯金斯的報告稱，根據美國聯邦法律授權，公共交通部門可為行動受限者提供幫助，以方便其接受醫療健康服務或去商店購買食品等，這種交通服務被稱作“需求響應服務”，它區別于有固定時間表的交通工具，如定時公交車等，車輛是根據請求派遣，且是“門到門”的服務。可以看出，需求響應服務實際就是現在Uber等打車軟件的“鼻祖”。

然而，需求響應服務的成本很高。在Uber等軟件出現前，這種服務的主要難點在于沒有足夠先進的技術能很好地協調和配對服務提供方與需求方。布魯金斯報告研究發現，2013年時，這種服務的一次行程成本就高達23美元。因為聯邦法規限制從這種服務中收取過高的費用，這導致公共交通部門付出了無法彌補的巨大成本，也“打造”出了比任何交通形式都高的乘客補貼額度。

讓人更為憂慮的是，隨著時間的流逝，需求響應服務的花費不斷上漲。2013年，需求響應服務成本支出為50.2億美元，占整個交通服務支出的12.2%，而在1988年，這種服務的花費只占整個交通服務支出的3.2%。更殘酷的事實是，如此高比例的花費僅能承擔整個交通系統運輸任務的2%，而與之成本類似的通勤鐵路，卻能承擔總任務量的4.5%。

互聯網公司可協助

雖然Uber、Lyft等打車軟件出現伊始，有些打亂美國公共交通部門的陣腳，甚至讓它們很“惱火”，但無論是從自身利益出發還是基于為大眾提供更好服務的考慮，這些創新的“需求響應”方式很快就吸引了決策者的目光。

布魯金斯研究報告指出，從Uber等打車軟件本身來看，它們具有的優勢主要集中在兩個方面：節省成本和擴大顧客的出行范圍。從其運行模式看，雖然它們都選擇從“類出租車”模式開始，卻有效填補了傳統需求響應服務及出租車的服務空白，甚至可以說是與傳統交通行業針鋒相對。

以Lyft為例，其開發的“好友乘”（Friends with Transit）功能率先為在波士頓、芝加哥及其他城市不斷增多的乘客打造了更加強大、方便的乘車網絡。通過“好友拼車”方式，Lyft在同一時段內解決了更多人的出行問題，且讓乘車體驗變得更加新鮮有趣。

如今，美國的城市交通領域出現了一些新的發展趨勢。在達拉斯和亞特蘭大，Uber和Lyft會和公共交通部門的出租車平臺系統同步，同時還有一大批互聯網交通公司開始打造將“打車”與“城際運輸”功能相結合的交通服務，開發出了一種名為“微運輸”的新型城際交通模式。

或許，美國的公共交通部門是想探索一種將需求響應服務外包給這些互聯網交通公司的路徑。互聯網交通公司除了能通過其軟件平臺和高效的資源分配能力節省成本，還能以比之前更快的速度更新公共交通部門的相關技術，提高其技術應用水平。乘客們當然也能從中受益，這比需要提前好多天就籌劃從哪里訂車要強得多。許多研究人員認為，這些創新型交通軟件的出現，的確能大大提高目前需求響應類服務的水平。

布魯金斯的研究報告指出，如果每一次需求響應服務都由互聯網交通公司來提供且平均花費為13美元，將為公共交通部門每次節省10美元，哪怕平均花費接近18美元，也能每次節省5美元。當把這些節省下來的費用累加就會發現，公共交通部門至少能從其預算中省下10—20億美元。這些節約下來的成本對整個交通系統將產生巨大影響，比單純增加車輛派遣頻次、修建新干線或削減對乘客的補貼都要有效。

合作仍有諸多障礙

當然，公共交通部門與Uber或Lyft合作也面臨著許多棘手的問題，一些潛在的困難可能會把互聯網交通公司提供服務這件事復雜化。

例如，在勞動力組織方面，隸屬于工會的工人可能反對從工會人員變成獨立承包商，一些殘疾人士也發聲表示，Uber這樣的模式損害了聯邦法律所賦予他們的平等權利，而在低收入群體及老齡化人群中，智能手機的普及和應用并不廣泛，這也將在一定程度上妨礙他們像從前一樣使用需求響應服務。還有一個問題是，當許多公司在同一地區提供這種服務時，相關公共交通機構就必須跟每個公司都締結合同，這給監管帶來不小的難度。

布魯金斯的報告還指出，最后也是最大的一個障礙是，沒有人知道這些互聯網交通公司是否愿意以低廉的成本為相應人士提供傳統的需求響應服務。最近對Uber及Lyft的單程估價平均在13美元左右，但這種價格是否能和一次典型的需求響應服務的成本相適應，是否有足夠的車輛或Uber車主愿意為有行動能力障礙的人士提供這種響應服務呢？研究人員提醒，當公共交通部門試圖與互聯網交通公司合作時，以上問題均須納入考量范圍。

不過，這份報告仍然相信，除需求響應服務部分需要特別考量外，互聯網交通公司仍能為緩解美國的種種交通問題提供一些行之有效的解決辦法。短期來看，一些合作方式的嘗試和探索，對乘客、公共交通部門以及互聯網交通公司本身都是有利的。而從長期來看，如何讓雙方合作達到社會效益的最大化，才是真正需要尋找和挖掘的創新之處。