福特嘉年華車散熱風扇故障

南京福聯汽車服務有限公司 （210012） 彭 杰

福特嘉年華車散熱風扇故障

南京福聯汽車服務有限公司 （210012） 彭 杰

故障現象一輛2003年產長安福特嘉年華車，搭載1.6 L自然吸氣發動機和5速手動變速器，行駛里程約為13.2萬km，因行駛過程中散熱風扇頻繁高速運轉而進廠檢修。據駕駛人反映，車輛在行駛過程中并沒有異常，只是在低速行駛過程中會覺得散熱風扇運轉的聲音太大，且散熱風扇運轉過于頻繁。

故障診斷接車后試車驗證故障，接通點火開關，嘗試起動發動機，發動機順利起動；讓發動機怠速運轉（未接通空調開關），觀察散熱風扇的運轉情況，當發動機怠速運轉約10 min后，散熱風扇開始高速運轉；散熱風扇在運轉約1 min后停止運轉，然后2 min～3 min后又開始高速運轉，周而復始。觀察儀表盤上的冷卻液溫度表，指針始終指示在正常范圍內。接通空調開關后，散熱風扇持續高速運轉。在與正常車輛進行對比后，確認故障車輛確實存在散熱風扇頻繁高速運轉的故障現象。

圖1 散熱風扇控制電路

連接IDS對車輛進行檢測，無故障代碼存儲。查閱相關電路圖（圖1）可知，老款嘉年華車的散熱風扇分為高速擋和低速擋，而故障車輛的散熱風扇卻并沒有低速運轉，而是只能高速運轉。將發動機熄火，待發動機溫度下降后，重新起動發動機，利用IDS讀取相關數據流，包括ECT（冷卻液溫度信號）、FAN1（散熱風扇低速運轉命令）、FAN2（散熱風扇高速運轉命令）等數據。當冷卻液溫度達到99 ℃時FAN1信號由OFF轉變為ON（圖2），說明PCM已根據冷卻液溫度信號，控制散熱風扇低轉速運轉，然而觀察故障車的散熱風扇卻發現，散熱風扇實際并沒有運轉；當冷卻液溫度繼續上升至105 ℃時（圖3），FAN2信號由OFF轉變為ON，說明PCM已根據冷卻液溫度信號，控制散熱風扇高速運轉。對發動機進行降溫，等溫度下降至99 ℃時，FAN2信號由ON轉變為OFF，散熱風扇高速擋切斷，此時數據流顯示散熱風扇低速擋命令（FAN1）仍然處于ON，PCM應控制散熱風扇繼續低速運轉，但故障車的散熱風扇已經停止運轉。

圖2 用IDS查看相關數據流（截屏）

圖3 散熱風扇高速運轉時的數據流（截屏）

根據上述檢查結果，判斷故障原因可能有PCM故障，散熱風扇故障，散熱風扇繼電器故障，相關線路故障等。分析散熱風扇電路（圖1）可知，該車散熱風扇的高速擋和低速擋經由同一個熔絲供電，既然高速擋能夠正常運轉，說明供電和熔絲是正常的；同理，熔絲（FC/60A）與高速散熱風扇繼電器之間的線路，熔絲（F4/10A）與高速散熱風扇繼電器之間的線路均是正常的。既然散熱風扇的低速擋和高速擋是由高速散熱風扇繼電器（安裝在散熱風扇左側）控制的，于是維修人員決定重點對高速散熱風扇繼電器及其相關線路進行檢查。

首先利用試燈對高速散熱風扇繼電器端子9進行測試，當FAN1信號由OFF轉變為ON時，試燈點亮（圖4），當FAN1信號由ON轉變為OFF時，試燈熄滅。這說明PCM能夠根據冷卻液溫度傳感器的數據對高速散熱風扇繼電器進行控制。用萬用表測量散熱風扇電阻C82 端子1的電壓，隨著FAN1信號由OFF轉變為ON，電壓由0 V變為14.3 V，當FAN1信號由ON轉變為OFF時，電壓由14.3 V變為0 V，說明高速散熱風扇繼電器及其與散熱風扇低速電阻之間的線路也是正常的。用萬用表電阻擋測量散熱風扇電動機與低速電阻之間線路的電阻，為0.1 Ω。根據上述檢查結果，可以判斷PCM、高速散熱風扇繼電器及其相關線路均正常。懷疑故障是風扇低速電阻損壞導致的。

圖4 用試燈進行測試

拆下風扇低速電阻測量，電阻為973 kΩ（圖5），正常車輛的風扇低速電阻約為2 Ω，至此確定故障是風扇低速電阻損壞引起的。

圖5 用萬用表測量散熱風扇低速電阻

故障排除更換散熱風扇低速電阻后，利用IDS查看相應數據，當FAN1信號變為ON時，散熱風扇開始低速運轉，當冷卻液溫度降至94 ℃時，FAN1信號變為OFF，散熱風扇停止運轉，發動機原地怠速運轉過程中，散熱風扇高速擋不再介入了，至此故障排除。

總結該車散熱風扇低速擋實際上是在電路中串聯電阻進行分壓實現的。風扇低速電阻損壞，導致散熱風扇無法低速運轉，發動機溫度也因此不斷上升，直到溫度達到散熱風扇高速擋的運轉條件，散熱風扇即高速運轉。

2016-06-17）