新能源汽車盛宴政策與技術的博弈

牛祿青

外部能源環保倒逼產業轉型，內部技術升級加快推動轉型，新能源汽車擔負社會責任和歷史使命更加重要，要加快向電動化、智能化、輕量化方向轉型

前幾年，新能源汽車還乏人問津，而剛剛過去的2015年，盡管處于經濟下行的寒冬中，新能源汽車的產銷量卻出現爆發式增長，全年突破了30萬輛，全球第一無出其右。

除了往來穿梭的電動公交車，身邊的親朋好友也逐漸有人駕著電動汽車上下班或外出郊游。在新能源汽車產業還處于發展初期的時候，購買電動汽車既是積極提倡的綠色出行和消費體驗，在大城市也是迫于搖不到車牌號的無奈選擇。

工信部1月11日發布的數據顯示， 2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍；插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍；插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。

1月13日，中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰在中國電動汽車百人會召開的媒體懇談會上，用“形勢喜人、成績可嘉”和“挑戰和困難也不少”來形容2015年新能源汽車產業的發展情況。

陳清泰表示，我國已把電動汽車作為一個發展戰略。所以，無論是產業發展、激發用戶，還是基礎設施完善、商業模式開拓，在政策上都較為完善、全面。同時，出臺的政策也表現出較強的力度，刺激作用明顯。

其次，能夠銷售出30余萬輛汽車，也反映出消費者已慢慢開始認同新能源汽車，新能源汽車產業的潛在用戶在逐漸擴張。顛覆傳統燃油汽車的使用慣性，是新能源汽車發展必須闖過的關卡，在這點上，我國已經邁出了關鍵的第一步。

據公安部交管局統計，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中新能源汽車保有量達58.32萬輛，與2014年相比增長169.48%。其中，純電動汽車保有量33.2萬輛，占新能源汽車總量的56.93%，與2014年相比增長317.06%。

中汽協副秘書長葉盛基表示，“飛躍性發展到了令人詫異的程度，因為增長速度比我們原想的要快得多。”

另有業內人士認為，實際上，增長狂飆從2015年10月份開始，原因主要是各地的新能源汽車推廣任務期限將到，趕在2015年底進行購買，以完成既定任務。

不過大多數企業不這么認為，理由是除了行政推廣任務推動的銷量外，行政引導市場主導的消費也在形成。“今年我沒什么擔心的，按規律辦事沒什么問題，北京限購了，北京有6萬臺新能源指標，你還怕車沒人要？”江淮乘用車銷售公司副總經理張金漢說。

新能源汽車推廣政策漸成體系

近年來，全球能源短缺和環境污染日益嚴峻，利用綠色技術解決能源和環保問題，已經到了刻不容緩的地步。世界主要汽車生產國紛紛加快部署，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術研發和產業化。新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。

2014年5月，習近平總書記視察上海時強調：汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

李克強總理曾批示：“加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動創新、推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。”

2009年開始，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部門共同啟動組織實施“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程，我國新能源汽車發展由科技研發進入到示范推廣階段。2010年10月，國務院印發《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一。

由于續航里程短、價格高、充電樁等基礎設施不完善，隨后幾年增長緩慢。于是，中國政府密集出臺了多項新能源汽車推廣政策，使得中國新能源汽車市場開始升溫。

國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》（以下簡稱《規劃》）明確了新能源汽車的技術路線：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。《規劃》提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

為全面貫徹落實《規劃》，加快新能源汽車的推廣應用，有效緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級，2014年7月，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》）。

《意見》再次明確要加快充電設施建設，完善充電設施用地政策和用電價格政策。推動公共服務領域率先推廣應用，新能源汽車推廣應用城市新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%。2014～2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低于30%，以后逐年擴大應用規模。

全國政協副主席、科技部部長萬鋼在2016中國電動汽車百人會論壇上表示，2015年，我國從購置補貼、稅費減免、研發支持、消費優惠、基礎設施以及標準規范等各方面出臺了一系列推動新能源汽車發展的重大政策措施。

萬鋼介紹說，這一年來，新能源汽車政策有很多新的舉措，呈現了戰略新高點，《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》明確了“十三五”戰略目標，為未來五年的技術創新確定了發展的方向和目標。我們的政策更具有針對性，為鼓勵新能源公交車的應用發展，連續出臺了完善公交車成品油價格補貼政策、新能源公交車推廣應用考核辦法等；各種政策工具多樣化，隨著產業的發展逐步優化與調整，如新補貼退坡機制、稅費減免、限行限購等非財政扶持政策相結合，形成了一套政策工具箱；扶持的領域更加寬泛，覆蓋了整車、動力電池、充電設施等眾多領域，建立了從研發、生產、購買、使用、監督各方面較為完善政策體系。

2015年4月，財政部 、科技部、工業和信息化部、發展改革委共同出臺了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》）。

《通知》指出在2016-2020年，對消費者購買的進入國家新能源車目錄的純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式）和燃料電池汽車繼續給予購車補貼。

基礎設施的進度加快，到2015年底，全國建成的充換電站超過3600座，公共用的充電樁超過4.9萬個。

進入2016年，由質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門發布的5項電動汽車充電接口及通信協議國家標準，自1月1日后開始實施。新標準出臺后，充電樁企業可以按照新國標設計制造產品，產業鏈的配套有望迅速建立。

此外，地方政府也加大了對新能源汽車的支持力度。其中，北京市小客車指標調控管理辦公室公布了2016年小客車指標總量和配置比例。與去年相比， 新能源車指標擴大到6萬個，較去年增加了1倍，不需要搖號直接配置。

河北省政府辦公廳印發《河北省加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干措施》，明確純電動出租車運營2016年起在全省推廣。

山西省出臺了《關于加快推進電動汽車產業發展和推廣應用的實施意見》《電動汽車產業發展和推廣應用2016年行動計劃》。從1月1日起，對納入工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》、在山西省推廣應用的電動汽車，山西省將按照同期國家補貼資金1∶1配套省級補貼資金。

這些“新政”的實施，預計今年新能源汽車市場將更加火爆。

供不應求引發車企盲目擴大產能

許多車企紛紛看好今年新能源汽車市場。騰勢汽車市場總監胡曉慶表示，無論是從政策層面，還是從消費者的信息反饋方面來看，今年北京新能源市場將會打響一場硬戰。

在市場需求猛增的同時，銷量勢必大幅度增加。不過，通過調查走訪北汽新能源、長安、騰勢等多家4S店時，卻發現現在購買新能源汽車，普遍需要等待一個月，多則需要兩個月才能提車。這種現象所反映的直接問題就是，新能源汽車已經出現供不應求的局面。即使是北汽新能源這類主力車企，旗下大興采育工廠的年產量也僅為2萬輛，根本無法滿足日益擴大的市場需求。

新能源汽車無論是在研發還是整車制造上都處于起步階段。目前，除了北汽、長安、騰勢等車企建立新能源汽車專用生產線之外，更多車企仍是采用柔性生產線，新能源汽車與傳統汽車共用生產線實施作業，這種方式直接導致其產能根本不能與同平臺的傳統車相提并論。而建設單獨的生產線無疑需要投入巨額資金，當企業無法預估市場銷量時，不會貿然加大產量。那么當市場受到政策強烈刺激而激增時，現有產能無法支撐市場預期，將成為最為無奈的瓶頸。

從長遠角度來看，新能源汽車勢必成為汽車市場的主流趨勢。要想打破市場供不應求的局面，車企要做出行動，擴大產業生產線。北汽新能源股份有限公司副總經理張勇表示：“今年北汽將與4個工廠達成合作，預計產能將達到20萬輛。”此外，江淮也籌備新的生產線，新生產線年產量將達到5萬輛，明年總產能將達到10萬輛。

“隨著產業規模不斷擴大，企業必然會根據市場需求擴大新能源生產線。” 東風日產啟辰事業部市場總監喻志翔表示。

春節前，據媒體報道，東風公司將在旗下東風乘用車公司處擴建一處生產基地，用于新能源汽車制造。實際上，按目前銷量來看，東風公司的新能源產能并不存在缺口，此次對新能源汽車產能進行投入，被認為是對未來產品的產能布局。

實際上，東風的新能源乘用車產能暫時并不存在缺口。據了解，目前，東風乘用車武漢生產基地的年產能為16萬輛，東風乘用車的銷量僅為10萬輛。此外，東風乘用車在常州也建有生產基地，可用于新能源汽車生產。

即便動作頻頻，但東風新能源乘用車的發展仍僅限于產能規劃上，在乘用車產品“不給力”的情況下，產品力不足，已讓東風在快速前進的新能源乘用車領域顯得落后。

事實上，即使企業擴大了新能源汽車生產線，也不意味著供不應求的現象會有所緩解。動力電池產能不足在很大程度上制約了新能源汽車的產量。此前，有媒體報道稱，奇瑞小型電動車EQ由于電池供應緊張，實際銷量與市場需求相差近5000輛。即使是自產自銷的比亞迪，也曾坦言旗下混合動力車型秦和唐無法按時交貨的主要原因在于電池產能不足。

在2016中國電動汽車百人會論壇“動力電池的發展與突破”主題峰會上，合肥國軒高科動力能源股份有限董事、總經理方建華認為，中國電池產業未來或將面臨結構性產能過剩，不合格產品容易混入市場，對新能源汽車駕駛產生安全隱患。

方建華指出，2015年，中國動力電池的銷售應該在16GWh的規模，但是相對于2014年3.67GWh來說也是增長了4倍多。更可怕的是，主流的一線品牌最多產能就是在10GWh左右，還有6GWh從哪兒來的，我覺得這種暴漲已經是違背了產業發展的規律。

2016年電池行業將面臨結構性的產能過剩。能夠被整車企業認可的、被市場認可的、產品的性價比能夠滿足市場需求的產品，不一定夠，而那些不能夠滿足市場需求的產品，可能產能過剩。一些重復制造的低端的產品，可能會產能過剩。

浙江超威創元實業有限公司總經理孫延先也對新能源汽車行業感到深深的擔憂：我認為“十三五”這五年不一樣了，像2015年應該是一個產能的競爭，誰家的產能大誰就能夠獲得更多利益。2016年就變成了成本的競爭，因為今年供不應求的局面會造成這個行業產能過剩，產能過剩必然導致價格戰，到2018年前一哄而上的產能，造成的產能問題顯現，問題企業就會暴露出來。

孫延先認為，目前我感到整個行業最大的問題是安全的“焦慮癥”。這個安全不僅僅是產品安全，還包括上下游企業之間的信用的安全，比如下游企業擔心上游電池廠的質量問題頂不過5到8年，上游電池供應企業擔心下游企業會倒閉或者欠帳，這種安全的焦慮會阻礙這個行業的健康發展。

關鍵核心技術亟需補足短板

目前，中國穩坐電動汽車全球產銷量第一把交椅，但產銷量30余萬輛的背后，同樣隱藏著隱憂，大致來自三個方面：一是銷量主要來自政策推動。陳清泰說，根據我國的經驗看，當一個產業快速發展的時候，很容易把企業的主要資源吸引到產能擴張上，從而忽略在技術上創新、發展。之所以2015年有如此“現象級”的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場的引導。特別是在和傳統燃油車的抗衡上，政府補貼起了很大作用，如果政府撤掉補貼，就目前的情況來看，電動汽車很難和傳統燃油車相抗衡。

二是技術欠缺，而充電基礎、購買扶持等政策又拉動過快，可能產生安全隱患。汽車技術需要大量的資本、人才來推動，“百花爭鳴”直接導致的后果是，很難實現技術上領先。電動車技術層面，目前消費市場最關心的是充電能不能再快一點，續航里程能不能再長一點。

“第一個是根據電池充電時候的適配度，這個電池跟這個充電的電流能夠適配，第二個是散熱的管理，如果能夠更好的把這個充電池的熱度從電池當中去除，就可以更快實現充電時間的減少。”ATL CTO Robert Galyen說。目前，國內電池技術在這兩塊都輸于發達國家電池技術。

另一個擔心是，國家政策快速推動充電設施建設，可能帶來安全隱患。“住建部已經發文，所有公共停車場立體車庫都必須配有10%的充電設施，所有新建的必須是100%配充電設施。”康迪電動汽車董事長胡曉明認為，技術沒有充分認可，建得太多太快，事故很難避免。特斯拉不久前有一輛車就在充電時起火。

還有就是電池的安全。車企很清楚，電動車續航里程提升，就要快速的推動電池技術的發展。“電池能量密度快速提升，但能量聚集就是障礙物，大能量越高風險越大，這是一把雙刃劍。”胡曉明說。

目前，國內電芯的能量密度為180瓦每公斤左右，以現有的技術途徑，目標是300瓦/公斤。應用到整車上，行駛里程可以做到300公里以上。

但即使解決了這個問題，胡曉明對電池的使用壽命依然有疑問，“電池會出問題，現在電池說保5年，10年，說說可以，做的話可能滿足不了。在座可以思考一下，誰的手機電池用過3年，手機是什么使用環境，汽車又是什么使用環境？”

三是和外資品牌技術差距較大，不止是動力系統，還有智能化、車聯網等。中國在汽車文化、電動汽車技術的積累上，相較其他國家仍有很大差距，電動汽車企業的技術實力其實并沒有超越跨國公司。

“在CES展上，海外企業做的綠色新能源車、車載的電動系統等，確實非常了不起，嘆為觀止。”知豆電動汽車銷售副總經理陳闊說。

陳清泰表示，國內企業對電動汽車的“熱情”，并不均衡。原有的汽車骨干企業在新能源汽車領域發力不夠，行動相對遲緩。但是部分后趕上來的企業，如比亞迪，確實真正把電動汽車當作了公司長期發展的戰略。

隨著新能源汽車市場化熱度提升，甚至冒出了很多電動車行業的新進入者，實際上是一些已經停產的汽車公司汽車生產資質，被人買下來后從事新能源汽車生產。

陳清泰介紹，目前我國能夠生產的只是很初級的電動汽車，它的電池、電控、電機、車子能夠在短距離保持正常行駛而已，但這目標并不是國家的戰略。較高層次、潛在的需求還未做到，甚至還未涉及，例如輕量化、智能化、網聯化。另外，我國很多基礎技術到現在也未得到實質性突破，例如電池的能量密度、充電時間、電池的壽命、電池的安全性等。所以，若在這個階段降低研究開發的力度，中國的電動汽車前景并不樂觀。

陳清泰認為，電動車市場還沒有完全啟動，未來競爭的道路還很長。真正能走到最后的企業，應該是將來有良好技術支撐的企業，而不是那些拼拼湊湊搞出一個車子的企業。

產業轉型升級是我國當前經濟發展的必然要求，萬鋼認為，汽車產業轉型升級的戰略要求更高，外部能源環保倒逼產業轉型，內部技術升級加快推動著轉型，特別是市場應用推廣又在“引誘”我們加快轉型，新能源汽車擔負社會責任和歷史使命更加重要，要加快向電動化、智能化、輕量化方向轉型。

萬鋼表示，必須在快速發展當中保持清醒頭腦，產業的發展和市場需求仍需我們不斷地補足短板，如關鍵核心技術原創性不夠，特別是在動力電池、電驅動和燃料電池等方面。我們的基礎技術和原理性研發需要加強，要加強強基工程的推廣，整車的集成能力以及安全性也有待提升。只有這樣，才能夠形成我們持續發展的能力。