合福高速鐵路開通運營后客流情況分析

王 昳 上海鐵路局客貨運輸統計所

合福高速鐵路開通運營后客流情況分析

王 昳 上海鐵路局客貨運輸統計所

近年來高鐵從無到有、從少到多，再成網絡，發展迅猛。通過對合福高速鐵路開通運營一年來客流情況進行調查分析，指出合福高速鐵路開通的意義和成效，并提出建議和措施。

合福高速鐵路；運營；客流

2016年6月28日，具有“最高顏值”美譽的合福高速鐵路已開通運營“一周歲”，她的開通補強了合肥地區至福州及北京方向的運輸能力，帶動了沿線旅游資源開發，緩解了合肥地區出行的壓力，使運能釋放、客流增長，實現了皖中、皖南地區高鐵網與全路的有效聯通。

1 合福高速鐵路旅客列車開行后的變化

1.1 旅客列車開行對數大幅增加

合福高速鐵路開通運營初期全線開行10對旅客列車。開通一年以來，最高在2016年5月共開行72對旅客列車（包括臨客）。截至2016年6月底，全線開行67.5對列車，與去年7月份比，列車開行對數增加40.6%。換言之，合福高速鐵路開通以來，列車開行對數有較大增長，且呈季節性波動。

1.2 旅客發送量較大，短途客流占主導

1.2.1 按站別、時間旅客發送情況

合福高速鐵路在上海局管內共有13個站開辦旅客業務，自開通以來，受歡迎程度超出預想。據精密統計，2015年7月至2016年6月間，合福高鐵（上海局管內）累計發送旅客達1 120.7萬人，日均3.1萬人，其中合肥南（合福高速鐵路）、黃山北、巢湖東、無為、銅陵北站累計發送旅客分別達到589.1萬人、178.6萬人、74.0萬人、79.8萬人和62.7萬人。

合肥南站在合福高速鐵路開通前后客流量有較大變化，2015年5月該站的旅客發送量為78.1萬人，而2015年7月比2015年5月的旅客發送量增加了31.8%，且一年來合肥南站的旅客發送人數呈上升趨勢。其次，長臨河至黃山北站間的旅客發送量在開通前期人數相對較多，之后基本平穩，且自開通以來，其旅客發送人數月平均達到44.3萬人。

另外，2016年2、4、5、6月份合福高速鐵路總的旅客發送量相對全年較高，2016年4月達到頂峰。由此可以看出在春節、清明、五一、端午節日期間，特別是踏青掃墓的旅客對合福高速鐵路的發送人數有較大影響。

1.2.2 按距離旅客發送情況

2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局管內）合計始發旅客人數同比上升13.3%。其中（201~300）km的始發旅客人數增幅和增量最大，增長82.7%、增加38.7萬人；（1~50）km的始發旅客人數降幅最大，達18.2%；（1 001~1 500）km的始發旅客人數減少量最多，為4.4萬人（見表1）。

表1 合福高速鐵路上（上海局管內）距離別始發旅客運輸量表

從旅客的運送距離來看，中短途客流占主導地位：2016 年1~6月，運送距離在（101~200）km的旅客發送人數占合福高速鐵路（上海局管內）發送比重最大，高達31.5%。其中，運送距離在（51~400）km的旅客發送人數占合福高速鐵路（上海局管內）發送比重為71.9%；運送距離在（501~1 500）km的旅客發送人數比重為23.2%。另外，（101~300）km的旅客發送量對全局增量的貢獻率最多，高達99.5%。

1.3 始發客流流向相對集中

合福高速鐵路上（上海局管內）始發旅客流向主要集中在北京局、濟南局、上海局、南昌局、廣鐵集團。其中，發到上海局的旅客人數居首位，2016年1~6月占總到達人數的73.6%；其次是發到北京局和南昌局的人數，2016年1~6月分別達到11.5%、10.3%。發到北京局的旅客人數集中在北京南站、天津南站，2016年1~6月占到該局人數的93.2%；發到南昌局的旅客人數集中在福州、廈門北、上饒、南昌西、婺源站，2016年1~6月流向這五大站的旅客人數占到該局人數的66.1%。

合福高速鐵路上（上海局管內）始發旅客到站為合肥南、北京南站人數最多，累積分別高達224.0萬人、112.5萬人；其次是上海局管內的黃山北、蚌埠南等站，到達人數較多。其中，2016年1~6月始發旅客到站為安慶、銅陵、池州的人數同比激增，主要是由于去年年底寧安城際線開通引起的。

而2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局管內）始發旅客到站為銅陵北站人數同比降幅較大，下降了25.2%，主要是由于寧安城際線開通，客流流向銅陵站?？土髁飨螯S山北的人數同比也有一定降幅。

1.4 客座利用情況：直通高于管內

2016年5月15日調圖后，合福高速鐵路上上海局擔當的圖定客車37.5對（包括周末線2對），其中：管內17.5對，直通20對。

1.4.1 直通

到北京方向6對、到福州方向3對、到南昌西方向2對、到廈門北方向6對、到青島、深圳北方向各1對、發到上海局經由南昌局1對。

2016年5月15日調圖后，直通列車的客座平均利用率均在40%以上。將原先直通列車的客座平均利用率較低的G268、G271改為周末線、并縮減編組，其客座平均利用率分別提高到了64%、57%。

客座平均利用率低的車次分析：合肥南~福州G1621次。運行里程808 km，運行4 h33 min，上海局擔當。2016年6月運送旅客21 720人，全程客座利用率40.3%。局管內發到8 631人，客座平均利用率9.9%；上海局發到南昌局4 784人，客座平均利用率20.0%。由于管內合肥南~黃山北之間每日開行5對車次，故G1621的局管內客座平均利用率較低。

1.4.2 管內

2016年5月15日調圖前后，除了大部分安慶~合肥南的車次，管內列車的客座平均利用率均明顯低于直通列車的客座平均利用率，尤其是黃山北始發或終到的車次客座平均利用率普遍偏低，大部分低于50%，存在開行列車與客流不匹配的情況：①晚上時段：2016年6月安慶-合肥南的D5664和D5666客座平均利用率分別僅為39%、17%，發車時間分別為19:52、20：48，D5664僅比D5666多一個停靠站。蚌埠南~合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422（調圖后改為周末線），其客座平均利用率較低，發車時間點不佳，分別為21:04、21:05。②早上時段：2016年6月合肥南~安慶的D5651、D5653客座平均利用率分別僅為31%、36%，發車時間分別為6:51、7:26，D5661僅比D5663多一個停靠站。合肥南~蚌埠南G7432、合肥南~淮南東G7434，這兩趟車次客座平均利用率也非常低，發車時間也較早，分別為6:07、7:00。

1.5 票價收入同比大幅增長

2016年上半年度，上海局擔當的途徑合福高速鐵路的車次累計票價收入17.5億元，占動車組總票價比重的10.0%，收入同比增加20.5%。其中直通列車票價收入16.1億元，占動車組總票價比重的9.2%，收入同比增幅為15.4%；管內列車票價收入同比增幅較大，高達143.6%。由此也可以看出途徑合福高速鐵路的上海局擔當車次，其直通列車的票價收入遠高于管內列車。另外，2016年上半年度，其管內列車的票價收入劇增。

2 合福高速鐵路的成效意義及優勢

2.1 縮短了與大中型城市間的距離

合福高鐵開通后，無論是北上北京，還是南下南昌、福州、廈門、深圳、廣州，都可以一票直達，極大縮短了兩地間的坐車時間，比如合肥到福州列車運行時間壓縮一半以上，由原來8 h縮短到最快4 h不到；合肥到廈門最快運行時間由原來9.5 h縮短至6 h。從一年來旅客發送量數據也可以看到，合福高鐵人氣火爆。另外，一些小城市如無為等，結束了不通火車的歷史，拉近了與合福高鐵沿線城市的時空距離，極大方便了當地百姓的出行。

2.2 推動了沿線旅游業的轉型升級。

合福高鐵開通一年，受益最快也最為直接的當屬沿線旅游業。自開通起，合福高鐵一路串起的黃山、婺源、武夷山等景區，宛若一串穹宇間的珍珠項鏈，熠熠生輝。國際旅游名勝黃山，旅游業態發展更是借合福高鐵開通高歌猛進。數據顯示，2016年1~5月份黃山市區域旅游接待1 832.05萬人次，比上年增長11.38%。借助高鐵，沿線景區的游客數量與日俱增，不僅旅館生意火爆，旅游模式也實現了華麗轉身。以前多為零星散客，而現在團隊多、自駕游多；以前投資和開發項目少，現在是一片熱土，各項建設有序開展；過去年輕人大多外出打工，而如今借助“高鐵效應”在家里開設起了農家樂和民宿旅店。

2.3 加速了沿線經濟文化與外界的交流

合福高鐵途徑的無為、黃山等地，多年來因受制于交通的不便，經濟社會發展、對外文化交流相對滯后。合福鐵路正式開通運營后，使沿線的商務、人才、信息交流日益頻繁，為沿線城鄉發展帶去了源源不斷的技術、人才、信息、理念等先進要素資源，加速了當地經濟文化與外界的交流，有力促進了沿線區域的經濟發展和民眾生活水平的提高。

同時，合福高鐵還鏈接寧安城際線。兩條高鐵線交織互容，共同拉動沿線各地區經濟迅速發展，使安慶、銅陵、池州始發旅客到站激增，也有效發揮出合肥作為安徽省會城市的輻射帶動作用。目前，合肥已依托高鐵形成1 h到南京、蚌埠、南陵、金寨；2 h到無錫、杭州、武漢、黃山等地；3 h到上海、蘇州、濟南、南通等地；4 h到北京、天津、長沙、南昌等地的旅游經濟交通圈，經濟輻射的影響范圍進一步擴大。

3 建議及措施

3.1 現行運行圖的調整建議

3.1.1 擴大編組或延伸相關車次

部分列車利用率達90%以上，旅客乘車舒適度相對較低，乘務人員服務強度增大。比如，合肥南~深圳北G1601、上海虹橋~廈門北G1657、安慶~合肥南D5658、合肥南~安慶D5659和D5661。建議擴大這些車次的運行編組或者延伸相關車次。如，合肥南~深圳北G1601客座平均利用率高于90%，而合肥南~福州G1621客座平均利用率相對較低，可延伸至深圳北。

3.1.2 減少21點后列車開行對數或縮減編組

少部分車次由于時間點不佳等因素客座利用率較低，比如，蚌埠南~合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422，其客座平均利用率較低，發車時間點不佳，分別為21:04、21:05。因此，建議減少21點后列車的開行對數或者縮減相關車次的編組。

3.1.3 增開部分開往北京局、南昌局的車次

合福高速鐵路上（上海局范圍內）始發旅客流向主要集中在上海局，其次是北京局和南昌局；且途徑合福高速鐵路的上海局擔當車次，其直通列車的票價收入遠高于管內列車。因此，建議增開部分開往北京局、南昌局的車次。

3.1.4 增加管內車次的部分中途停站

2016年上半年，在合福高速鐵路上，合肥南~銅陵北旅客運輸平均密度最高。在該區段中，合肥南~巢湖東兩站間的客流量最大、接下來依次是合肥南~無為兩站間的客流量、合肥南~銅陵北兩站間的客流量。從客流需求來看，方便快捷是首選的，旅行時間上，合肥南至黃山北控制在2 h以內是可以接受的，必須在方便上下功夫。列車公交化就是要隨時乘坐任何一趟列車都能到達目的地，但如果大部分車次中途站不停車，就不方便旅客了。因此，根據2016年上半年的站間客流情況，建議增加管內車次的中途停站，尤其是巢湖東、無為、銅陵北站。

3.2 加強組織，提高市場占有率

文中數據顯示，2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局范圍內）始發旅客到站為黃山北站人數同比降幅達10.7%。據了解，黃山北站到黃山風景區開車需50 min車程。因此，建議發揮鐵路比較優勢，精準對接市場需求，補齊發展短板，加強各運輸方式分工合作，形成以鐵路為骨干、競合發展的大運輸格局。比如，與有關公路部門組織協調，使鐵路到站時間與汽車開車點相契合，達到聯程運輸的目的，減少旅客的等待時間，提高市場占有率。

另外，建議定期深入開展吸引區內客流的調查、分析、預測工作；優化運行圖；提高客運組織水平，能夠根據客流動態，修改開行規律、適時增開（或停運）列車及加掛車底、縮減列車編組；提高列車正點率；強化票額復用、共用措施，實現在現有運能運力條件下增運增收。

3.3 加強宣傳，增加淡季客流量

上海局管內合福高速鐵路上的旅客運輸潛力較大，中短途客流是鐵路運輸的主體，輸送中短途客流是鐵路的優勢。合福高鐵沿線途徑許多風景秀麗的景區，旅客運輸量呈季節性波動，因此建議不斷提升客運的品質化、差異化：運用各種輿論工具，擴大宣傳力度，并聯合相關景點，加大優惠政策，吸引國內外旅客乘火車到合福高鐵沿線城市旅游。比如，憑火車票可優惠沿線景點門票；增加2~3日管內區段火車票，游客可在該時間段、該區間內任意乘坐火車。

責任編輯：王 華

來稿日期：2016-11-23