“渝新歐”國際大通道的發展策略研究

任其亮，吳麗霞，馬文俊（重慶交通大學交通運輸學院，重慶南岸400074）

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“渝新歐”國際大通道的發展策略研究

任其亮，吳麗霞，馬文俊
（重慶交通大學交通運輸學院，重慶南岸400074）

【摘要】“渝新歐”國際大通道是連接重慶到歐洲的國際鐵路大通道，因其安全、高效、便捷等眾多綜合優勢，已成為中國貨物快速運往歐洲的新的戰略通道，被譽為“新絲綢之路”。同時，以“渝新歐”為代表的中歐鐵路集裝箱班列打通了我國西向通道，帶動了沿線地區經濟發展和經貿交流，是“一帶一路”建設的重要基礎和支撐。通過對“渝新歐”大通道概況的分析，闡明“渝新歐”大通道重要的戰略意義，詳細分析“渝新歐”大通道的主要優勢和瓶頸問題，提出“渝新歐”國際大通道提升為“一帶一路”重要支撐通道的發展策略及建議。

【關鍵詞】“渝新歐”國際大通道；戰略意義；SWOT分析；發展策略

一、“渝新歐”國際大通道概況

“渝新歐”國際貿易大通道是重慶市響應國家向西開放的重大戰略調整，為服務自身外向型經濟快速發展需要而建設的一條重要跨國鐵路物流交通干線。“渝新歐”國際貿易鐵路大通道運行路線是從重慶市沙坪壩區團結村鐵路集裝箱站出發，經由蘭渝鐵路至甘肅蘭州，再經由蘭新鐵路由新疆阿拉山口出境進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達德國杜伊斯堡，并可延伸到比利時、荷蘭、立陶宛、捷克、匈牙利等國。“渝新歐”鐵路全長11 179公里，全線運行時間僅為13~16天,比現有的“鐵海”聯運減少30天，同時，運輸成本僅為航空運輸成本的20%，是各類高附加值貨物運輸的首選運輸方式[1]。

“渝新歐”國際貿易大通道自2011年1月28日運行以來，通過創新體制機制、優化列車開行模式、提速降價、完善“1+N”的貨源分撥體系、完善沿途各國通關問題等方法，提高運輸總量。截止2014年底，“渝新歐”鐵路已開行貨運列車233列（去程210列、回程23列），居各中歐班列第一位。貨物運輸總量達到2萬標箱，貨物運輸周轉量達54億噸，進出口貿易額68億美元，占中國整個經新疆阿拉山口出入境貨物貿易額的80%以上，目前已經成為開行數量最多、帶動性最強的中歐班列，成為新絲綢之路經濟帶建設的標志性成果和新的歐亞大陸橋。

二、“渝新歐”國際大通道的重要戰略意義

（一）戰略定位

“渝新歐”國際貿易大通道一端連著歐盟經濟中心區域，貫穿絲綢之路經濟帶；另一端連著中國長江經濟帶，并通過“鐵海”聯運延展到海上絲綢之路，是我國西南經中亞、東歐直達歐洲腹地的陸路通道和國家“一帶一路”發展戰略的重要支撐，是我國內陸地區向西開放的重要戰略通道。通過開展海陸聯運，縮短運輸里程，增強物流功能，未來與泛亞鐵路相連，共同構建成為第三條歐亞大陸橋[2]。

（二）戰略意義

（1）有利于推動經濟全球化和沿線各國深入合作。貿易通道建設成為各國加強經貿合作、暢通國際交往的途徑。“渝新歐”國際貿易大通道搭建起與沿途國家的經濟聯系和文化交往的橋梁。同時可通過歐洲市場，密切加強與非洲、拉美地區的經濟貿易關系。

（2）有利于統籌協調國內區域合作共創“渝新歐”品牌。“渝新歐”國際貿易大通道在全國對外開放中的戰略定位，集聚了重慶周邊八省進出口貨物，形成“渝新歐”運量、運價、效率等綜合競爭力，打造“渝新歐”國際貨運知名品牌。聚集“渝新歐”沿線國內各省區的合力，統一開展國際貿易談判，提高話語權。同時可避免相鄰地區重復建設，無序競爭。

（3）有利于提升我國對外貿易經濟安全水平。當前我國對歐洲的貨物貿易主要通過海上運輸，與之相比，通過“渝新歐”鐵路運輸能縮短20多天，時效性強，交貨時間也穩定，對高附加值貨物吸引力較強。同時，對于緩解三峽庫區過往船舶過壩能力不足，特別是對防止“馬六甲困局”有著重大的積極效應。

（4）有利于推動我國“向西開放”、擴大中西部地區對外開放水平。擴大對歐貿易，加強產業互補，需要改變中國傳統以東部沿海城市為重點的一枝獨秀的對外貿易格局，解決內陸地區長期因不靠邊、不靠海而導致的開放政策制約問題，提升西部地區的開放水平。“渝新歐”鐵路途經我國多個西部省區，作為西北與西南地區重要物流通道，可為中西部地區各省提供產業發展聯動、經貿合作的新渠道新途徑，對于加快推動西部地區產業結構升級，促進西部地區外向型經濟發展十分有利。

三、“渝新歐”國際大通道的優劣分析

（一）“渝新歐”國際大通道的優勢分析

（1）便捷。“渝新歐”鐵路全程11 179公里，實際運行時間13~16天，比海運快20多天。其中，在沿線口岸和站場的滯留時間不超過60小時，通關時間只需12小時，貨物在口岸的滯留時間僅占全程運輸時間的17%，遠低于亞歐大陸橋“北線”的30%~50%。

（2）安全。鐵路運輸不受海洋自然和非常規安全因素（如海盜、武裝沖突等）的影響，避免了海運上時間和安全的不確定性。

（3）綜合成本較低。貨運資金的財務成本，綜合成本與海運大體相當，但節約的時間成本可觀，貨主的資金周轉效率將提高近2倍。此外，隨著未來回程貨源的不斷增加，進出口逐步平衡，運費成本還存在很大的降低空間。

（4）受生產企業青睞。“渝新歐”鐵路耗時短、到達時間可控，提高了企業生產計劃、物流安排的預見性和可控性，一般情況下，預判精確度可提高70%[3]。

（二）“渝新歐”國際大通道發展的劣勢分析

“渝新歐”國際大通道的發展主要面臨以下幾個問題。

1.多條線路惡性競爭

2011年1月28日，“渝新歐”國際大通道開通以來，“漢新歐”“蓉歐快鐵”“鄭新歐”“西新歐”“蘇州—蒙古—歐洲”“義烏—馬德里”等中歐國際鐵路貨運線路相繼爭相開辟，“新絲綢之路”已形成“N城逐路、多線爭跑”的惡性競爭局面。由此導致在互相對外博弈中，國內各相關省市爭搶貨源，彼此相互壓低貨運價格，還給予補貼。對俄鐵、哈鐵、德鐵等壟斷經營的鐵路運輸巨頭，必然會造成運力浪費。班列空載率高，甚至以大部分空車作“形象宣示”等不良現象，直接導致沿途國家進一步抬高運價并開展侵入式查驗，貨物運輸安全無法得到很大程度的保障[5]。

2.回程貨源不足

截止到2014年底，“渝新歐”鐵路班列已累計開行233列，其中去程210列，回程僅23列。造成這一現象主要有以下三點原因：

（1）由于德國出口的產品主要是汽車整車和大型裝備，而不是小型電器、電子產品，這對組織整列回程貨帶來困難。同時，歐洲至重慶的鐵路運輸方式在運價和交貨期這兩個因素上，尚未真正實現有效平衡，從而使得物流企業缺乏從海運方式轉向鐵路運輸方式的積極性，形成了歐亞鐵路集裝箱回程貨源不足和箱源緊張兩大約束。

（2）目前，“渝新歐”鐵路運價成本較高，是目前江海聯運價格的兩倍，大大超出了主流商品的運價接受范圍，成為回程貨源不足的重要因素。

（3）重慶作為全國跨境電子商務試點城市，曾計劃以線上線下聯動的方式，把歐洲發回國內的郵包通過“渝新歐”鐵路運輸，但根據國際鐵路貨物聯運協定，類似聯運線不能運郵，導致這一龐大的貨源得不到利用。

3.運價整體偏高

“渝新歐”鐵路全程4個運輸段中，國內段運輸價格較高，約為0.7美元/箱公里;哈薩克斯坦段相對較低，約為0.6美元/箱公里;俄羅斯段及歐洲段則在0.7美元/箱公里以上。其中，俄羅斯為了引導更多貨物經由該國境內的北線歐亞大陸橋，實行差別運價政策，“渝新歐”鐵路在俄境內的箱公里單價比北線鐵路約高出0.2美元。盡管近年來，隨著班列開行次數逐漸增多，加上重慶與沿線鐵路物流企業多次談判，“渝新歐”鐵路運價略有下降，目前大約為每箱9 300美元(含箱租賃等費用)。但這一運價仍然偏高，比目前從重慶至歐洲的江海聯運價格（5 000美元）以及北線亞歐大陸橋運價（7 000美元）偏高，降低了“渝新歐”鐵路的綜合競爭優勢。

4.缺乏國家統一的貨運補貼標準

目前，各條“新歐”通道沿線省市地方政府，為了爭搶貨源，調節運價使其具有較強的市場競爭力，由地方政府或中鐵各自制定不同的貨運補貼機制，造成地方政府間的惡性競爭，這一做法不利于各條“新歐”鐵路的長效有序運營[4]。

四、“渝新歐”國際大通道提升為“一帶一路”重要支撐通道的對策建議

（一）把“渝新歐”國際貿易大通道納入國家戰略

國家將“渝新歐”國際貿易大通道建設納入國家總體發展戰略，賦予重慶市“絲綢之路經濟帶”起點和長江經濟帶樞紐的戰略定位。建立國家層面的“渝新歐”國際貿易大通道建設部市聯席會議制度，成立副國級以上的有國家發展改革、外交、科技、工信、公安、財政、商務、環保、交通等部門以及海關總署、中國鐵路總公司和重慶市政府參加的議事協調機構，形成各方合力，并完善各中歐鐵路的布局，協調各條“新歐”鐵路的功能關系。建議在中歐鐵路沒有形成規模效益，完成與海運競爭之前，將目前最成熟的“渝新歐”通道培育、打通、固化為主通道，確定新疆、蘭州、重慶為三個節點，其他中歐鐵路可以通過主通道借道搭車。

為解決“渝新歐”國際貨運班列的運量、運價、運力、效率、安全等關鍵問題，建立和完善有競爭力的“渝新歐”鐵路運行機制。加強與沿線國家的統一價格談判，進一步降低運輸成本。加強與沿線國家和地區的協作配合，解決提高通關效率、保障貨物運輸安全、常態運輸國際郵件、降低運輸價格和統籌回程貨源等問題。協同發揮各地對歐物流運輸平臺的作用，增強對中亞、歐洲等地區進出口貨物的吸引能力，形成完善的“渝新歐”常態運行機制。

（二）開展汽車平行貿易，彌補回程班列不足問題

建議開通汽車平行貿易。目前汽車因為進口需要進行改裝，所以由指定物流通道進入國內。如果開通平行貿易，在“渝新歐”鐵路沿線設立汽車進口改裝點，則運輸到重慶的汽車不用耗時通過海運到國內港口再轉運到重慶，而是通過“渝新歐”鐵路直達重慶，這種不增量、單純優化國內汽車物流格局的運輸模式是減少汽車物流成本的重要舉措。1%的汽車物流通過“渝新歐”鐵路就可以實現超過100的回程班列，10%的份額就可以支撐“渝新歐”鐵路班列開行。

（三）建立各條新歐鐵路統一的貨運補貼機制和稅費返還政策

對照俄羅斯發展遠東，補貼中歐鐵路東線的經驗。國家出臺對各條新歐鐵路統一的貨運補貼政策，改變由地方或者中鐵承擔而導致的惡性競爭。同時，給予“渝新歐”鐵路國內段優惠運費，箱公里運價控制在0.5美元以內。探索制定針對性的稅收優惠或產業政策（如減免所得稅，注冊資本返還，土地地價減讓等），將所得稅收的增值稅部分返還給地方。

（四）特色差異化發展國家各口岸

重慶市目前是國內第一個鐵路一類開放口岸，集成了水、鐵、空三個國家一類口岸，且都有保稅區。目前國內新增中歐鐵路很多，建議國家統籌各條中歐鐵路口岸功能布局。例如，成都設立木材口岸，重慶設立汽車口岸，盡量避免重復布局。

（五）爭取盡快開通旅游客運班列

由國家層面的“渝新歐”國際大通道議事協調機構牽頭，統籌協調邊防、海關、外交部、旅游總局、中國鐵路總公司等涉及國際旅游的各部門，開通“渝新歐”客運旅游專列,使“渝新歐”鐵路不僅有利于貨物運輸和貿易往來,同時也有助于促進沿線各國的人文交流，成為“一帶一路”框架體系下特色旅游的一大通道。

五、結論

“渝新歐”鐵路途經中國多個省區、多個國家，為中國內地企業貨物出口至歐洲和歐洲及中亞國家企業貨物出口至中國提供了快捷的物流平臺和渠道，為沿線各國貿易物流業發展帶來了巨大商機，將有力促進中歐、中亞經濟交流和貿易往來，同時為提振歐洲經濟、助推全球經濟復蘇注入了新的活力，可以說是當今的絲綢之路。因此，對“渝新歐”國際大通道的發展策略進行研究具有非常重要的意義。

參考文獻:

[1]王莉莎.淺談“渝新歐”國際鐵路的意義[J].科技向導，2014(17):158.

[2]曹霞.渝新歐（重慶）物流有限公司物流服務模式研究——基于渝新歐國際通道[D].重慶：重慶交通大學，2012.

[3]湯新洲.中鐵快運集成化物流服務模式研究[D].北京:北京交通大學,2011.

[4]張俊杰，楊利.基于渝新歐大陸橋視角探索重慶物流業發展[J].重慶理工大學學報（社會科學版），2012,26 （12）：34-36.

[5]李真真,陳蓉，高品文，等.淺談“漢新歐”國際貨運大通道建設[J].絲綢之路，2014（22）：76-77.

責任編輯：吳強

Research on the Development Strategy of“Chongqing- Xinjiang to Europe”International Avenue

REN Qiliang, WU Lixia, MA Wenjun
(Transportation College, Chongqing Jiaotong University, Nan’an Chongqing 400074, China)

Abstract:“Chongqing-Xinjiang to Europe”is an international avenue and railway corridor connecting Chongqing to Europe, and now it has already became a rapid and new strategic channel which ships Chinese goods to Europe because of safety, high effi ciency, convenience and other advantages which is known as the“New Silk Road”. At the same time,“Chongqing-Xinjiang to Europe”as a representative of central European railway container trains open China to the west backchannel, promoting the along region economic development and trade exchanges which is an important foundation and supports of“along the way”. Through the analyzing the channel of“Chongqing- Xinjiang to Europe”condition, discussing the great strategic significance, elaborating the advantages and the bottleneck problem, finally important suggestions and development strategies are put forward to support the “Chongqing- Xinjiang to Europe”international channel promoting to recommend the”along the way”.

Key words:“Chongqing- Xinjiang to Europe”international channel; strategic significance; SWOT analysis; development strategy

作者簡介：任其亮（1978—），男，山東萊蕪人，教授，博士，主要從事交通規劃、交通安全及智能交通研究。

基金項目：本文系重慶市科委基礎與前沿研究項目“山地城市交通承載力測算模型與預警機制研究”（項目號：cstc2014jcyJA70028）和重慶市教委自然科學研究項目“關于‘一帶一路’戰略中進一步發揮‘渝新歐’國際大通道重要作用的對策研究”（項目號：KJ130422）的研究成果。

收稿日期：2015-05-12

中圖分類號：F530

文獻標志碼：A

文章編號：1673-8004（2016）01-0091-04