專題導讀

專題導讀

An Introduction to Special Topics

本期專題是城市綜合交通調查與模型，刊出的文章基本反映了中國在此領域的最新動態。比較欣慰的是，當前的研究重點從一度傾向于純理論模型又回歸到更切合實際需要的一些課題。例如，在交通調查及數據處理、借助信息化技術和利用大數據資源、建立區域綜合交通規劃模型等方面，均出現了新的有益探索。自20世紀80年代以來，無論是理論研究，還是實踐應用，國內在交通模型領域均取得了長足進步。然而，在一些環節仍缺乏更基礎、更細致的工作。前方的道路依然漫長，尤其在以下幾個方向，仍需再接再厲。

第一，建立多層次交通區劃體系。交通分析區(TrafficAnalysis Zone,TAZ)是收集各項數據的地理區劃，也是OD出行量的集計單元，其精細度與合理性關系到調查數據的可靠性和交通模型的預測精度。交通分析區的劃分流于諸多弊端，最突出的問題是層次單一、劃分粗糙，許多城市僅有單一層次的區劃。由于面積太大，一個分區包含了多種性質的用地特征，從而掩蓋了出行特征的差異。應建立多層次區劃體系，如美國加州圣地亞哥地區(總人口300萬人，建成區面積不足1 000km2)，用作數據調查的最基本區劃層次，是以全國人口普查的街區(block)為基礎而劃分的21 633個小區。每個小區保持用地性質單一，或以一種性質為主，以確保調查數據能真實反映小區最基本或最主要的出行特征；用作集計OD出行量的第二層次區劃，則是在此基礎上合并而成的4 682個分區；第三層次區劃則是進一步合并后所得的2 000個交通分配區。這種多層次區劃體系既能準確地捕獲不同性質用地的出行特征，從而在數據層面保障模型的分析質量，又能適度合理地提高模型的運行速度。

第二，充實交通網絡的信息含量。交通模型的預測精度在于數據的精度，所謂“垃圾進必然會垃圾出(garbage in garbage out)”。交通模型所需的數據有兩類：一是社會經濟人口數據，以交通區劃為載體；二是道路交通數據，以網絡連線(link)為載體。圣地亞哥模型的道路網絡由4萬多條連線構成，每條連線均含115項信息，從地理、類別、性質、容量、運行、工程等不同角度，精準地描述了路段的屬性特征(attribute)。網絡信息含量還取決于網絡連線的多寡，這又取決于連線的合理分段。連線分段的一條基本原則是每條連線的基本屬性應保持單值性。

第三，重視交通模型的維護更新。收集數據和建立模型耗時費力，十分不易。模型一旦建立，仍需定期更新。每隔4～6年，圣地亞哥模型就要進行一次序列更新：地理區劃更細，網絡連線更多，數據隨之更新。迄今已更新到第13個序列，從而維護了模型的時效性、延續性和權威性。

此外，在模型后續處理(post processing)、片區模型(sub-area model)、路段或分區分析(select link/zone analysis)、動態交通分配(dynamic traffic assignment)，以及開發多層次交通網絡(包括道路、公共交通、非機動交通網絡)等環節，國內同行也尚待腳踏實地的研究與實踐。

美國加州交通部 易漢文