緩解交通擁堵收取擁堵費(fèi)是必然選擇

陳淑玲 李衛(wèi)東

近年來，隨著北京市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵問題日益凸顯。本文從私家車車主的角度分析使用機(jī)動(dòng)車的成本與收益，利用外部性理論分析機(jī)動(dòng)車使用數(shù)量過多的原因，并在借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從成本內(nèi)部化、環(huán)境保護(hù)、交通文化三個(gè)角度，提出建議與對(duì)策。

一、研究背景

導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量過多的原因是因?yàn)樗郊臆囓囍髡J(rèn)為使用機(jī)動(dòng)車所帶來的效益大于成本。私家車車主使用機(jī)動(dòng)車的效益主要有節(jié)省時(shí)間、便利舒適等方面的考慮。其成本主要由燃油費(fèi)、過橋費(fèi)、維修費(fèi)構(gòu)成，除此之外還有一部分成本，私家車車主并沒有承擔(dān)，即本文稱之的“外部成本”。利用外部性理論研究私家車車主使用機(jī)動(dòng)車的收益與成本關(guān)系，可以得出為什么機(jī)動(dòng)車的使用數(shù)量會(huì)超過合理的使用范圍，從而造成交通擁堵的結(jié)論。

（一）國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

具體來說，生產(chǎn)者或消費(fèi)者的行為對(duì)其他個(gè)體造成成本或者效益，而不用承擔(dān)這部分成本，也無法獲得這部分效益。造成額外成本和帶來額外收益的稱為“正外部性”。外部性造成的額外成本或額外收益并不直接反映在市場(chǎng)價(jià)格中，導(dǎo)致價(jià)格機(jī)制無法正確決定社會(huì)最優(yōu)的消費(fèi)數(shù)量，使得社會(huì)資源配置并非處于帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

最早提出外部性理論的是“劍橋?qū)W派”的馬歇爾。在1890年出版的《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》一書中，馬歇爾第一次使用了“外部經(jīng)濟(jì)”一詞。爾后，庇古在1920年的《福利經(jīng)濟(jì)學(xué)》中提出，外部性產(chǎn)生的原因是邊際社會(huì)成本與邊際私人成本，邊際社會(huì)利益與邊際私人利益的不一致。庇古提出征稅或者補(bǔ)貼，以此解決外部性造成的環(huán)境污染等問題，該稅被稱之為“庇古稅”。新福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的代表人帕累托指出，外部性使得社會(huì)資源的配置偏離帕累托最優(yōu)，其在解決方法上繼承了庇古的思想，主張對(duì)負(fù)外部性廠商收費(fèi)，對(duì)正外部性廠商補(bǔ)貼。

（二）利用外部性理論分析交通擁堵

近年來，國(guó)內(nèi)的一些學(xué)者開始應(yīng)用外部性理論，分析造成交通擁堵的原因，并根據(jù)研究結(jié)果，提出了收取交通擁堵費(fèi)的解決對(duì)策。其主要觀點(diǎn)有：私家車使用的內(nèi)部成本包括出行的直接費(fèi)用、道路基礎(chǔ)設(shè)施的使用費(fèi)用、稅費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)用、維修及其他費(fèi)用等；外部成本包括交通擁堵成本、環(huán)境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通擁堵導(dǎo)致的行程時(shí)間、交通事故和環(huán)境污染增加的額外外部；交通擁堵的負(fù)外部性表現(xiàn)在額外燃油消耗、出行者的時(shí)間延誤和心理影響等方面。

在解決交通擁堵的問題上，一些學(xué)者也提出了大量的建議與對(duì)策。其主要觀點(diǎn)有：從供給與需求的角度，探究交通擁堵形成的原因，并提出從需求方面解決交通擁堵的對(duì)策；交通擁堵稅是使交通擁堵外部成本內(nèi)部化最有效的手段，并由此建立了相應(yīng)的定價(jià)模型，在理論分析與模型模擬的基礎(chǔ)上，提出解決交通擁堵的具體建議。

雖然很多學(xué)者從外部性理論對(duì)造成交通擁堵的原因進(jìn)行了分析，但是針對(duì)北京的交通擁堵分析，研究的還是比較少。針對(duì)北京這樣的特大型城市，從外部性角度對(duì)交通擁堵問題進(jìn)行研究探討，針對(duì)具體問題提出符合北京實(shí)際情況的建議與對(duì)策，對(duì)解決北京動(dòng)態(tài)交通擁堵和環(huán)境保護(hù)都具有重要意義。

二、北京私家車使用成本收益分析

（一）理論基礎(chǔ)

外部性分為正外部性與負(fù)外部性。正外部性是指消費(fèi)者或生產(chǎn)者的行為對(duì)其他個(gè)體產(chǎn)生的額外收益，但是消費(fèi)者和生產(chǎn)者卻無法得到這部分收益。一條地鐵的修建使得沿線房?jī)r(jià)上漲，但是修建地鐵的企業(yè)卻無法享受這種收益。負(fù)外部性是指消費(fèi)者或生產(chǎn)者的行為對(duì)其他個(gè)體產(chǎn)生的額外成本，但是消費(fèi)者和生產(chǎn)者卻無需支付這部分成本。一家企業(yè)在生產(chǎn)過程中排出的廢氣污染環(huán)境，影響了周邊居民的身體健康，但是該企業(yè)卻無需承擔(dān)這部分成本，此時(shí)就產(chǎn)生了負(fù)外部性。私家車車主在使用機(jī)動(dòng)車時(shí)造成交通擁堵和環(huán)境污染，但是他們卻無需為此承擔(dān)任何成本，使得負(fù)外部性由此產(chǎn)生。

私家車車主在使用機(jī)動(dòng)車時(shí)產(chǎn)生的成本可以分為兩部分，一是內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本用私人邊際成本（MC）衡量，外部成本用邊際外部成本（MEC）衡量，兩者之和即為邊際社會(huì)成本（MSC）。在使用機(jī)動(dòng)車時(shí)，車主只需要承擔(dān)私人邊際成本（MC），無需承擔(dān)邊際外部成本（MEC），致使私人邊際成本與邊際社會(huì)成本不一致，由此造成機(jī)動(dòng)車使用數(shù)量超過社會(huì)有效水平，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵的產(chǎn)生。私家車車主的私人邊際成本（MC）通常包括燃油費(fèi)、維修費(fèi)、停車費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、過橋費(fèi)等。二是邊際外部成本（MEC），主要是指使用機(jī)動(dòng)車額外產(chǎn)生的成本，包括造成交通擁堵、環(huán)境污染、噪音污染等問題。根據(jù)外部性理論，私家車每年的使用成本劃分為私人邊際成本與邊際外部成本，其中私人邊際成本主要包括燃油費(fèi)、維修費(fèi)、停車費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等。

私家車車主的邊際收益（MB）主要由節(jié)省時(shí)間、舒適方便、準(zhǔn)時(shí)性、安全性等因素決定，對(duì)于不同的人，使用機(jī)動(dòng)車的收益并不一致。對(duì)于時(shí)間價(jià)值比較高的上班族，節(jié)省時(shí)間、準(zhǔn)時(shí)性是其收益的主要體現(xiàn)；而對(duì)于家庭中有老人和小孩的車主來說，舒適方便與安全性是其選擇使用的主要因素。

（二）實(shí)例分析

根據(jù)2013年北京交通發(fā)展年報(bào)數(shù)據(jù)，2012年，北京市居住小區(qū)年均車位費(fèi)2382.45元，年平均臨時(shí)停車費(fèi)1782.36元，年停車費(fèi)用共計(jì)4164.81元。2012年，私家車年維修保養(yǎng)費(fèi)2269.27元，平均保險(xiǎn)費(fèi)用3984.67元，過橋費(fèi)643元，使用私家車的私人邊際成本由以上費(fèi)用（共計(jì)11061.75元）再加上燃油費(fèi)。燃油費(fèi)等于年耗油量（Q）乘以燃油單價(jià)（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，單價(jià)P假設(shè)保持不變，則邊際私人成本由燃油量決定。私家車使用的私人邊際成本為（MC），數(shù)值隨耗油量（Q）的增加而增大。由于邊際社會(huì)成本大于私人邊際成本，使得社會(huì)效益最大化的燃油量數(shù)量小于私人收益最大化的燃油數(shù)量。正是由于私人邊際收益（MB）大于私人邊際成本（MC），使得私家車車主選擇了過量的燃油消耗量，超出了社會(huì)最優(yōu)的燃油數(shù)量Q_0，從而導(dǎo)致出行距離超過社會(huì)最優(yōu)水平，以此進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

從北京市私家車使用的成本收益分析來看，私家車車主承擔(dān)的邊際私人成本遠(yuǎn)低于社會(huì)邊際成本。私家車在使用時(shí)由于無需承擔(dān)所造成的外部成本，以至于由過度使用私家車出行引起的交通擁堵、環(huán)境污染、噪音干擾等問題更加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及嚴(yán)重污染，分布在全年的9個(gè)月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另?yè)?jù)《環(huán)境公報(bào)》顯示，2014年，北京市建成區(qū)道路交通噪聲平均值為69.1分貝。環(huán)境污染和噪聲污染是私家車使用時(shí)造成的額外成本，可是私家車車主并未對(duì)此負(fù)責(zé)，相反社會(huì)卻要因此承擔(dān)高額的治理成本。

（三）國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

針對(duì)由于外部性（私家車使用過度）造成的交通擁堵，英國(guó)、新加坡政府部門采取的是收取交通擁堵費(fèi)的辦法，結(jié)果收到了良好的效果。

英國(guó)首都倫敦從2003年2月開始征收交通擁堵費(fèi)，是歐洲首個(gè)對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)入市中心收費(fèi)的城市。政府部門規(guī)定：在工作日的7時(shí)-18時(shí)30分，凡進(jìn)入倫敦中心區(qū)的車輛必須繳納5英鎊的交通擁堵費(fèi)，救護(hù)車、消防車等例外。

新加坡政府征收交通擁堵費(fèi)經(jīng)歷了兩個(gè)階段：紙質(zhì)執(zhí)照系統(tǒng)與電子收費(fèi)系統(tǒng)。紙質(zhì)執(zhí)照系統(tǒng)是通過在特定區(qū)域購(gòu)買通行證的方式，收取交通擁堵費(fèi)；電子收費(fèi)系統(tǒng)通過自動(dòng)識(shí)別、拍照，扣除交通擁堵費(fèi)，即當(dāng)路面平均車速低于最優(yōu)平均車速時(shí)，系統(tǒng)會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行扣費(fèi)。新加坡政府從1998年開始使用電子收費(fèi)系統(tǒng)，得益于大力推廣智能交通系統(tǒng)（ITS）。為了有效解決交通擁堵和道路安全等問題，新加坡政府以電子收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）、優(yōu)化交通信號(hào)系統(tǒng)（GLIDE）、高速公路監(jiān)控和信息誘導(dǎo)系統(tǒng)（EMAS）為主，打造智能交通系統(tǒng)，改善交通運(yùn)輸環(huán)境，提高道路使用效率。

除了英國(guó)、新加坡，瑞典首都斯德哥爾摩從2007年開始確立征收交通擁堵費(fèi)政策，并從2007年8月1日起實(shí)施。政府部門通過收費(fèi)試行期、增加公共汽車、開辟自行車通道等措施，順利實(shí)施了收費(fèi)政策。斯德哥爾摩市管理機(jī)構(gòu)認(rèn)為，收費(fèi)措施實(shí)施以來，城區(qū)內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)車數(shù)量減少了22%，同路程車輛行駛時(shí)間縮短了30%，碳排放量也相應(yīng)減少。

對(duì)于交通擁堵費(fèi)的使用，倫敦、新加坡政府部門采取了補(bǔ)貼返還的方式。倫敦政府將收取的交通擁堵費(fèi)用于發(fā)展公交、地鐵，通過提高公共交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，緩解交通運(yùn)輸擁堵；新加坡政府將收取的費(fèi)用用于道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，改善交通運(yùn)輸環(huán)境，增加“P+R”停車泊位，完善公共交通系統(tǒng)，收到了取之于民、用之于民的效果。

三、解決北京道路交通擁堵的建議

針對(duì)北京道路交通擁堵的具體情況，從以下三個(gè)方面提出建議。

（一）成本內(nèi)部化

針對(duì)私家車車主使用機(jī)動(dòng)車無需承擔(dān)由此造成的額外成本這一實(shí)際問題，建議采取收取擁堵費(fèi)的措施，使外部成本內(nèi)部化，使私人邊際成本接近社會(huì)邊際成本，從而減少機(jī)動(dòng)車的使用數(shù)量。

一是實(shí)施道路擁堵收費(fèi)制度，規(guī)定相應(yīng)的收費(fèi)路段和收費(fèi)時(shí)段，對(duì)在規(guī)定的時(shí)間和范圍內(nèi)，對(duì)進(jìn)入收費(fèi)路段的機(jī)動(dòng)車收取道路擁堵費(fèi)；二是對(duì)于時(shí)間價(jià)值低的退休老人來說，收取交通擁堵費(fèi)后，其出行成本會(huì)增加，將會(huì)對(duì)比收益成本后，選擇對(duì)自己收益更大、無需收費(fèi)的時(shí)段出行；三是對(duì)時(shí)間價(jià)值高的上班族來說，由于其對(duì)準(zhǔn)時(shí)性的偏好，使其愿意承擔(dān)該部分的額外成本。收取交通擁堵費(fèi)后，能夠?qū)⒊鲂谐杀九c收益不同的人群分開，進(jìn)而使出行時(shí)間分離，緩解交通擁堵；四是在收費(fèi)制度實(shí)施后，可以根據(jù)所反饋的情況，調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)實(shí)時(shí)路況收取費(fèi)用，比如對(duì)車流量小、平均車速較優(yōu)的路段，可以降低或者取消收費(fèi)；對(duì)車流量大、平均車速低的路段，可以收取較高的費(fèi)用?？傊?，通過靈活調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可以使擁堵路段收費(fèi)合理，通暢路段取消收費(fèi)。

針對(duì)擁堵費(fèi)的使用，交通管理部門必須建立合理公開的管理與使用制度。實(shí)施擁堵收費(fèi)制度后，收取的費(fèi)用如何使用是這項(xiàng)制度的重要部分。由私家車使用造成的外部成本包括環(huán)境污染、噪聲污染、交通擁堵等問題，這些費(fèi)用用于治理環(huán)境污染、噪聲污染是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?。但是，更重要的是要用于解決交通擁堵問題，把收取的這些費(fèi)用用于發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)公共交通網(wǎng)絡(luò)完善，將進(jìn)一步緩解擁堵問題。

收取交通擁堵費(fèi)是從減少需求的角度出發(fā)，以此緩解北京的交通擁堵問題，然而更重要的是從供給上能夠徹底解決交通擁堵問題，這就需要大力發(fā)展城市公共交通（包括公交、地鐵、城際通勤鐵路），建立完善的交通網(wǎng)絡(luò)，用公共交通工具替代私家車。可以斷定，把收取的交通擁堵費(fèi)用于大力發(fā)展城市公共交通，將從需求與供給兩方面，雙管齊下解決交通擁堵問題。

（二）獎(jiǎng)要明懲要嚴(yán)

機(jī)動(dòng)車排放的尾氣對(duì)大氣污染有重要影響，機(jī)動(dòng)車引起的噪聲干擾也日益凸顯。針對(duì)這些亟待解決的環(huán)境污染問題，需要通過立法來解決。政府部門應(yīng)制定強(qiáng)有力的獎(jiǎng)懲措施，既要大力推廣綠色能源的機(jī)動(dòng)車，又要對(duì)節(jié)能環(huán)保型的機(jī)動(dòng)車給予補(bǔ)貼；加快完善公交網(wǎng)絡(luò)，方便市民出行；優(yōu)化道路通行能力，提升油品質(zhì)量。

（三）打造交通文化

人作為造成交通擁堵的行為主體，是解決交通擁堵的關(guān)鍵，亂停亂放、“中國(guó)式過馬路”、闖紅燈等等不文明的交通行為，使本就嚴(yán)峻的交通狀況日益嚴(yán)重，圍觀交通事故、爭(zhēng)執(zhí)不休等更是讓交通擁堵愈發(fā)難以控制。針對(duì)種種不文明的交通行為，應(yīng)該宣傳與懲罰并舉；針對(duì)亂停亂放、“中國(guó)式過馬路”等不文明的行為，應(yīng)通過立法給予高限處罰，避免使法不責(zé)眾成為推卸責(zé)任的借口；提倡交通事故快速處理，不圍觀不拖延，以免造成交通擁堵。

面對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，北京將面臨更多更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。私家車車主使用機(jī)動(dòng)車的收益成本不匹配，使機(jī)動(dòng)車使用數(shù)量過多。而通過征收擁堵費(fèi)使外部成本內(nèi)部化，是解決交通擁堵的重要對(duì)策。大力發(fā)展公交網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“交通文化”對(duì)改善北京交通擁堵同樣起著重要作用。

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