京津冀物流一體化水平測算

　程永偉，穆　東，崔介何

（1．北京交通大學經濟管理學院，北京100044；2．北京物資學院現代物流產業研究院，北京101149）

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京津冀物流一體化水平測算

程永偉1，2，穆東1，崔介何2

（1．北京交通大學經濟管理學院，北京100044；2．北京物資學院現代物流產業研究院，北京101149）

摘要眼演采用整體發展高度、發展均衡性及協調性三要素構建了京津冀物流一體化水平測算模型，并從基礎設施條件、物流運營效率、產業貢獻及低碳化水平四方面指標計算和比較了2008~2012年我國三大經濟圈物流一體化發展水平。研究表明，京津冀物流整體發展高度及發展協調性低于長三角經濟圈但高于珠三角經濟圈，而發展均衡性卻顯著低于其他兩大經濟圈。本研究旨在為加快推進京津冀物流一體化提供一定的依據。

關鍵詞眼演京津冀；物流一體化；發展水平；測算

網絡出版網址：http://www.cnki.net/kcms/detail/13.1356.F.20160105.1410.014.html網絡出版時間：2016-1-5 14:10:09

一、引言

京津冀一體化作為國家重大發展戰略，已經引起各方關注和重視。而物流業作為基礎性服務產業，物流一體化無疑是其中不可或缺的組成部分和優先領域。楊蕾等[1]采用相關性分析和Granger因果檢驗法實證研究了京津冀區域物流與區域經濟增長之間的關系。彭永芳等[2]分析了京津冀地區物流產業集群的影響因素與發展模式。焦文旗[3]、蹤程[4]等分別對京津冀物流一體化的必要性、可行性及一體化模式作了探討。具體到交通一體化方面，肖昭升[5]討論了京津冀都市圈交通一體化的發展思路。翁鋼民[6]、劉輝[7]、楊麗華[8]等分別采用空間數據分析法（ESDA）、引力場模型、SPSS模型研究了京津冀區域物流空間布局、交通可達性、網絡評價等問題。此外，產業升級、空氣污染等新要素開始納入研究視野。杜傳忠等[9]比較分析了京津冀、長三角經濟圈制造業與生產性服務業耦合協調對提升區域制造業競爭力的影響。薛儉等[10]運用Shapley值合作收益分配法建立了京津冀大氣污染治理省際合作博弈模型。李麗等[11]采用模糊元法構建了京津冀低碳物流評價指標體系。

可見，當前對京津冀物流一體化的研究主要以定性分析為主，從整體量化角度來評價其一體化水平還十分少見。本文嘗試以整體發展高度、發展均衡性、協調性三要素構造京津冀物流一體化水平測算模型，并基于2008~2012年各相關省市統計數據，計算和比較分析京津冀經濟圈與長三角經濟圈、珠三角經濟圈在物流一體化方面的發展差異，為加快推進京津冀物流協同發展、服務京津冀一體化戰略實施提供一定的支撐。

二、研究方法及數據處理

關于京津冀物流一體化的內涵、總體目標、發展模式等目前學界尚無統一界定。習近平同志在京津冀協同發展工作座談會上指出的七點要求中，有“著力構建現代化交通網絡系統，把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡”。本文在此基礎上并結合現有文獻，認為京津冀物流一體化的內涵為“以服務區域社會經濟發展為目標，采用現代物流信息及裝備技術，將區域物流基礎條件及功能要素有機結合、無縫對接，形成系統化、集約化的高效區域物流運行體系”。其中發展高度、發展均衡性及協調性是反映一體化水平的3個重要特征，如圖1所示。經濟圈內物流業整體發展規模越大，區域內各省市物流發展水平越接近，發展步伐越一致，則該地區物流一體化水平越高。

本文選取物流基礎條件、運營效率、產業貢獻及低碳化水平4個1級指標和物流業固定資產投資等11個2級指標來測定上述3個評價要素（見表1）。需要說明的是，選用旅客（貨物）周轉量及郵電業務量能夠更好地反映該地區在運輸、倉儲、信息技術等方面的綜合運營能力；勞動力生產率由物流業單位從業人員的GDP產出表示；影響力系數反映物流業對國民經濟增長的拉動作用；兩業聯動強度采用程永偉（2014）[12]的測算方法，反映物流業與制造業的聯動發展水平；低碳水平則由物流業單位能耗的GDP產出表示。

基礎數據來自于國家統計局公布的分省年度數據及各省市《統計年鑒》，其中“物流業增值率”、“影響力系數”及“兩業聯動強度”則由最新的2007年中國地區投入產出表計算得來。本文所指物流業為“交通運輸、倉儲和郵政業”。京津冀經濟圈包括北京、天津、河北三省市，長三角經濟圈包括上海、江蘇、浙江三省市，珠三角經濟圈則包括廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶9個地區。在測算發展高度方面，將各經濟圈的指標絕對值與其中的最小值相比進行無量綱處理，分值越大，說明經濟圈在該項指標上的相對整體規模越大。在測算均衡性方面，將經濟圈內各省市間的指標標準差與其中的最大值相比，分值越大，說明經濟圈內各省市物流發展水平差異較小，均衡度較高。在測算協調性方面，先求解經濟圈內兩兩省市間在相應指標上2008~2012年的相關系數，再以該組省市2012年的GDP總值作為權重計算經濟圈在該項指標上的平均協調度。鑒于投入產出表無分年度數據，“物流業增值率”、“影響力系數”及“兩業聯動強度”3個指標僅比較發展高度，均衡度及協調度則視為一致。為便于分析，視各項指標同等重要，并將發展高度、均衡度的相對值縱向加和作為經濟圈在該要素上的總分值，協調度則取算術平均值。本文計算均在EXCEL中或利用MATLAB編程完成。

三、實證結果及分析

表1顯示了我國2012年三大經濟圈物流一體化水平的測算結果。從總體來看，京津冀整體發展高度得分17.18，低于長三角的18.72，但明顯高于珠三角12.85；而區域內各省市物流發展均衡度屬京津冀最低為12.94，顯著低于珠三角18.40和長三角16.75；在2008~2012年間的發展協調性方面，京津冀協調度為0.7484，略低于長三角的0.7750，高于珠三角0.6369；這表明，除了均衡性較差外，京津冀物流發展的高度及協調度在三大經濟圈中屬中上水平，“京津冀遠遠落后于其他兩大經濟圈”這一直觀認識是有失偏頗的。

具體從各項指標來看，首先，基礎條件方面，2012年京津冀貨物周轉量為19 450.15億噸公里，郵電業務總量為1 414.52億元，均只有長三角的50%左右；2012年京津冀三省市在物流業固定資產投資、旅客周轉量、貨物周轉量上的標準差分別為405.78億元、492.82億人/公里和4 068.74億噸/公里，均超過均衡度最高的珠三角經濟圈2倍多；而2008~2012年間京津冀三省市的協調性較為一致，尤其旅客周轉量協調度高達0.970 2，這可能得益于近年來京津冀旅游業及城際交通一體化的協同發展。其次，運營效率方面，三大經濟圈差距不大，但其中京津冀三省市物流業勞動生產率的標準差高達32.09萬元/人，高于長三角經濟圈23.51萬元/人近1.36倍。再次，產業貢獻方面，京津冀相對優勢明顯，物流業對GDP及就業貢獻達到6.47%和5.92%，分別高于長三角經濟圈2.31和1.93個百分點，但均衡度卻較差，其中北京物流業的GDP貢獻僅為4.57%，與最高的河北省8.33%相差3.76個百分點；2012年京津冀物流業影響力系數為0.8920，高于長三角的0.7873和珠三角0.7308，其中北京市物流業的影響力系數高達1.0614，在所有比較省市中最高；更近一步，在物流業服務制造業方面，京津冀兩業聯動強度為0.0122，是其他兩大經濟圈的2.00倍和2.54倍，這都表明物流業在京津冀區域經濟發展中發揮著更為重要的作用。最后，在物流業能效方面，2012年京津冀物流業每消耗1噸標準煤能帶來1.26萬元的GDP，介于長三角0.88萬元/噸和珠三角1.91萬元/噸之間。

表1　2012年我國三大經濟圈物流一體化水平比較

此外，我們還比較了三大經濟圈2008~2012年物流發展的高度及均衡度變動情況，如圖2、圖3所示。由圖2可知，各經濟圈物流相對發展高度基本保持穩定，其中長三角經濟圈相對高度最高，其次是京津冀經濟圈，最末的珠三角經濟圈則表現出穩中有升態勢。在圖3中，可見珠三角、長三角經濟圈一直交錯處在均衡度最高的位置，而京津冀則一直處于低位，但得益于京津冀三省市在物流運營效率及產業貢獻方面的差距逐步縮小，從2008年均衡度僅有珠三角經濟圈的61.02%上升至2012年的64.55%，上升了3.52個百分點。

圖2　2008~2012年三大經濟圈物流發展高度變動情況

四、結束語

圖3　2008~2012年三大經濟圈物流發展均衡性變動情況

本文在分析京津冀物流一體化內涵及目標的基礎上，提出采用整體發展高度、發展均衡性及協調性三要素來評價一體化水平，并基于2008~ 2012年相關省市統計數據測算和比較了我國三大經濟圈在物流一體化方面的發展差異。實證結果表明，京津冀物流在整體發展高度及協調度方面介于長三角和珠三角之間，而區域內各省市的物流發展均衡度卻顯著低于其他兩大經濟圈。此外，京津冀物流在產業貢獻方面具有較大優勢，尤其在與制造業融合發展中，聯動強度分別高于長三角和珠三角經濟圈2.00倍和2.54倍。

綜合本文研究，推動京津冀物流一體化除了因勢利導、繼續做大做強物流產業外，更需打破“一畝三分地”的思維定式，著力消除區域物流發展差距，釋放其促進區域經濟增長的潛力。首先，基礎條件方面，應進一步強化京津冀物流節點的總體規劃和政策協調力度，提高城際通關效率，并借助新一輪產業調整機遇，完善京津冀物流一體化空間布局。其次，應持續加大對物流裝備技術的應用及服務模式創新，并在區域內實現共享、對接，推動京津冀物流運營效率的整體提升。再次，保持和發揮京津冀物流比較優勢，引導物流人才等要素在區域內自由流動和高效重組，在服務京津冀產業升級、拉動經濟增長和吸納社會就業中兌現產業價值。最后，隨著空氣污染、節能減排、運營成本等壓力加劇，還應考慮走低碳轉型道路，優化能源消費結構，推廣清潔技術在運輸、倉儲等物流環節的應用，在降低物流能耗的同時，打造京津冀綠色物流、低碳物流。

［參考文獻］

[1]楊蕾，鄭曉鳳.京津冀都市圈區域物流與區域經濟增長關系實證研究[J].物流技術，2012，31(10):6-8.

[2]彭永芳，溫孝卿，張會江.京津冀地區物流產業集群的影響因素與發展模式[J].統計與決策，2011(12):65-67.

[3]焦文旗.京津冀區域物流一體化必要性及可行性分析[J].商業時代，2008(18):15-18.

[4]蹤程，何繼新.京津冀區域物流一體化模式的建構策略探討[J].商業時代，2012，31(10):41-42.

[5]肖昭升.推進京津冀都市圈交通一體化發展思路[J].宏觀經濟研究，2005(8):14-18.

[6]翁鋼民，杜梅.基于ESDA的京津冀區域物流空間布局演化研究[J].企業經濟，2014(3):151-155.

[7]劉輝，申玉銘，孟丹，薛晉.基于交通可達性的京津冀城市網絡集中性及空間結構研究[J].經濟地理，2013，33(8):37-45.

[8]楊麗華，孫桂平.京津冀城市群交通網絡綜合分析[J].地理與地理信息科學，2014，30(2):77-81.

[9]杜傳忠，王鑫，劉忠京.制造業與生產性服務業耦合協同能提高經濟圈競爭力嗎?[J].產業經濟研究，2013(6):19-28.

[10]薛儉，謝婉林，李常敏.京津冀大氣污染治理省際合作博弈模型[J].系統工程理論與實踐，2014，34(3):810-816.

[11]李麗.京津冀低碳物流能力評價指標體系構建——基于模糊物元法的研究[J].現代財經，2013(2):72-81.

[12]程永偉，龔英.我國物流業的產業聯動發展研究[J].北京交通大學學報(社會科學版)，2014，13(1):1-7.

（責任編輯：李萌）

A Calculation on the Logistics Integration Degree of the Jing-Jin-Ji Region

Cheng Yongwei1，2，Mu Dong1，Cui Jiehe2
（1. School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China；2. Academy of Modern Logistics Industry，Beijing Wuzi University，Beijing 101149，China）

Abstract:By adopting overall developing scale，developing equilibrium and developing coordination，a model calculating the logistics integration degree was established. Employing this model，the article calculated and compared the development degrees of the three major economic circles of China between 2008 and 2012，concerning four aspects，including infrastructure condition，logistics operating efficiency，contribution of the industry and low carbon level. The results show the overall development level and coordination level of the logistics industry of the Jing -Jin-Ji region is lower than that of the Yangtz River Delta economic circle but higher than that of the Pearl River Delta economic circle. However，the development equilibrium of the industry in the region is the lowest among the three economic circles. The aim of this study is to provide certain evidence for the speeding-up construction of the logistics integration in the Jing-Jin-Ji region.

Key words:the Jing-Jin-Ji region；logistics integration；development level；calculation

作者簡介：程永偉（1986-），男，浙江金華人，北京物資學院現代物流產業研究院助理研究員，北京交通大學經濟管理學院博士生，研究方向為物流產業經濟、低碳供應鏈管理；穆東（1962-），女，天津人，北京交通大學經濟管理學院教授，博士生導師，研究方向為物流復雜系統、低碳物流等；崔介何（1948-），男，河北徐水人，北京物資學院教授，研究方向為物流學、企業物流等。

基金項目：國家自然科學基金面上項目《物流資源低碳整合模式與動態決策研究》（71473013）；國家自然科學基金重點項目《物流資源整合與調度優化研究》（71132008）。

收稿日期：2014-12-01

DOI：10.13253/j.cnki.ddjjgl.2016.01.011

[中圖分類號]F127

[文獻標識碼]A

[文章編號]1673-0461（2016）01－0060-04