中東鐵路遺產及《中東鐵路建筑群總體保護規劃》編制若干問題研究

蓋立新 陶 剛

中東鐵路遺產及《中東鐵路建筑群總體保護規劃》編制若干問題研究

蓋立新 陶 剛

中東鐵路遺產 建筑群 保護規劃

以《中東鐵路建筑群總體保護規劃》的編制為研究背景，通過對中東鐵路遺產的歷史沿革、定性與定位、構成與認定以及保護的時序研究，將其作為“具有文化線路性質的20世紀工業建筑遺產群”進行初步探討，為《中東鐵路建筑群總體保護規劃》的編制的主要問題，包括前期調研、規劃分區、現狀評估、保護區劃、管理與展示規劃等提供新的思路，并梳理出中東鐵路建筑遺產保護過程中需要特別關注的問題，為中東鐵路遺產的進一步研究與保護奠定基礎。

1896年，沙皇俄國與清朝政府簽訂《中俄御敵互相援助條約》(簡稱《中俄密約》)，由俄國在中國東北地區修筑和經營鐵路——中東鐵路，亦稱東清鐵路或東省鐵路。中東鐵路于1898年8月開始修建，1903年7月全線通車營業。中東鐵路以哈爾濱為中心，向北、東和南分別抵達內蒙古滿洲里以西國界、黑龍江綏芬河以東國界和旅順，加之其他支線，中東鐵路全長約2500多公里。按照中東鐵路管理權的更迭，中東鐵路可以分為五個歷史時期①。在進行鐵路建設的同時, 也建造了大量公共建筑和民用建筑②,包括行政辦公建筑、金融交通建筑、文教衛生建筑、宗教建筑、商業、服務業建筑及居住建筑③，分布于內蒙古、黑龍江、吉林和遼寧各省，以黑龍江省數量最多，反映出中東鐵路時期鐵路沿線交通、生產、生活狀況。中東鐵路在百余年的連續使用中，雖有局部路段的更新與改、擴建，但線路走向的整體布局、沿線站場、附屬設施以及因鐵路而形成的城鎮等，都基本保存著原有格局，尤其是因鐵路而出現的多種風格和中西合璧的建筑，現多保存原有風貌特征和使用功能，并已成為現今東北地區重要的近現代建筑文化遺產資源，其代表性建(構)筑物、建筑群等已成為所在城、鎮的地標景觀。

本文以近年黑龍江省完成的中東鐵路部分區段或地點的《中東鐵路建筑群總體保護規劃》(以下簡稱《總規》以及部分單體建筑的《保護修繕方案》(以下簡稱《修繕方案》)的編制和實施后的項目評估資料為基礎，探索在中東鐵路遺產保護及《總規》編制中需要關注的幾大問題。

一、關于中東鐵路遺產的若干問題

1.中東鐵路遺產的定性與定位

世紀之交，基于文化遺產的演變與拓展提出了文化線路、工業遺產與20世紀建筑遺產等新的概念。這不僅是遺產類別的增加，同時也帶來了遺產保護理念的延展。根據《文化線路憲章》④定義的，文化線路是必須來自并反映人類的互動，和跨越較長歷史時期的民族、國家、地域或大陸間的多維、持續、互惠的貨物、思想、知識和價值觀的交流；必須在時空上促進涉及的所有文化間的交流互惠，并反映在其物質和非物質遺產中；必須將相關的歷史關系與文化遺產有機融入一個動態系統中。中東鐵路遺產，首先是因一條鐵路串聯而成的龐大的遺產聚合體，代表了20世紀以來中國和沙俄、蘇聯、俄羅斯之間的交往，代表了一個多世紀以來多維度的商品、思想、知識、價值的交流，由交流產生了地域特征明顯的建筑文化，同時也將諸多相關的歷史事件、歷史人物融入到沿線的遺產中，形成一線多點，一個中心、多個區片，價值厚重的遺產體系。因此中東鐵路遺產從其整體性考慮，符合文化線路的屬性。其次，中東鐵路遺產代表著工業文明的成就——蒸汽機在中國使用與發展的歷程，代表著由蒸汽機牽來的歐陸文化與當地傳統文化碰撞而形成的地域特質文化。按《關于工業遺產的下塔吉爾憲章》⑤中工業遺產定義：“工業遺產包括具有歷史、技術、社會、建筑或科學價值的工業文化遺跡，包括建筑和機械，廠房，生產作坊和工廠，礦場以及加工提煉遺址，倉庫貨棧，生產、轉移和使用的場所，交通運輸及其基礎設施，以及用于居住、宗教崇拜或教育等和工業相關的社會活動場所。”可見,中東鐵路遺產亦屬工業遺產的范疇。中東鐵路遺產，形成于20世紀初，使用至當代，其留存于今的大量各類建筑遺存，承載與見證了我國東北地區從傳統農業文明到現代工業文明的歷史性跨越的歷程。當屬20世紀建筑遺產。

中東鐵路遺產是近現代東北地區屈辱與抗爭、開拓與奮進的真實歷史見證。其諸多的建筑遺產“記錄”了20世紀以來中國東北地區所發生的重要歷史事件。就價值而言，中東鐵路遺產從群體的角度認識比單體相加更具重要的歷史、科學、藝術價值以及豐厚的社會價值和文化價值。因此中東鐵路遺產群可定性為“具有文化線路性質的20世紀工業建筑遺產群”。

2.中東鐵路遺產的構成與認定

中東鐵路遺產是一龐大的遺產體系，遺產資源調查與遺產構成認定標準的制定是首要任務。在已完成的第三次全國文物普查(以下稱“三普”)中，黑龍江省文物部門已完成了中東鐵路遺產初步調查與認定，包括中東鐵路俱樂部、中東鐵路管理局舊址、原偽滿哈爾濱警察廳舊址、中東鐵路會辦公館舊址、松花江鐵路大橋等。但由于對遺產認定標準理解的不同，尤其是對遺產價值判斷評估的薄弱，對文化線路遺產整體性認識的不足，造成部分遺產未能登記以及同等價值下的遺產保護級別相差懸殊的問題。如橫道河子鎮，登錄的中東鐵路建筑遺產為107處，其中公布為全國重點文物保護單位的僅5處，市級重點文物保護單位18處；齊齊哈爾市昂昂溪區普查登錄的111處建筑全部公布為全國重點文物保護單位；哈爾濱市很多價值重大的建筑僅為保護建筑而尚未公布為文物保護單位。可以肯定的是，未納入文物保護體系中的建筑遺產在新一輪城鎮化建設中有可能很快滅失，尤其是作為鐵路遺產最重要組成部分的路線、軌道、橋涵、隧道等，這將直接影響中東鐵路遺產作為文化線路遺產的定性和完整性。因此，需要研究制定詳細的中東鐵路遺產的認定標準，在“三普”成果的基礎上，查缺補漏；在調研、評估的基礎上，參考“工業遺產”、“文化線路”、“20世紀建筑遺產”等有關的文件確定遺產構成，評估遺產綜合體的突出普遍價值，判定單體建筑的保護級別，盡可能增強中東鐵路遺產的完整性，突出“整體性”保護原則。由此，中東鐵路遺產應包括：原有鐵道線路及沿線現存的，與該鐵路發展和運營有關的，1952年以前建造的所有建(構)筑物；因鐵路建設、運營而形成的特色城鎮或站區；以及現已廢棄路段的線路遺址和建(構)筑物的遺存。如：橫道河子至一面坡區間已廢棄的翻越高嶺子路段與建(構)筑物；博克圖至牙克石區間已廢棄的翻越大興安嶺路段與建(構)筑物；已閑置的哈爾濱松花江鐵路大橋；原線路上現已廢棄的橋、涵等遺存。1952年以后改建的路段和增建的設施與建筑應不在遺產構成之內。

3.中東鐵路遺產保護的時序

《中國文物古跡保護準則》對文物保護工作總體上分為六步，依次是調查、評估、確定文物保護單位等級、制訂文物保護規劃、實施文物保護規劃、定期檢查文物保護規劃及其實施情況。這是在國際公約和中國的法律法規框架下，結合我國文物保護實踐總結出的保護工作時序，是文化遺產保護應遵循的基本工作程序，其每一步驟的成果質量，均直接影響著最終保護效果的正確性與科學性。我省的中東鐵路遺產保護已初步完成了前三個步驟，目前需要編制總體保護規劃，制定整體保護框架，劃分不同層次的重點保護區域和制定相應的保護措施，實現先整體留存、再重點保護的目標。但因中東鐵路遺產的調查認定、價值評估、現狀評估、確定各級文物保護單位的基礎工作是分區域獨立完成的，缺少對其整體價值的研判和對文化線路遺產完整性的考慮，使得中東鐵路遺產構成、價值與現狀評估、保護范圍劃定、保護措施制定以及個別區域已開展的《保護規劃》編制等工作表現出地區間的差異性，這將影響中東鐵路遺產的完整性和整體保護的實現。這些問題可以在《總規》編制中加以明確和解決。

二、《中東鐵路建筑群總體保護規劃》編制的若干問題

中東鐵路遺產因在遺產的類別中既是文化線路，又是20世紀建筑遺產，同時具有工業遺產的屬性，其規劃編制既應遵循《文物保護法》和國內相應法律法規的規定，也要充分考慮《文化線路憲章》和《20世紀建筑遺產共識》等國際憲章、文件中的基本原則。因此，《總規》既要解決遺產跨地域整體保護的問題，又要尊重每個單體(單元)建筑固有的價值特征，具有一定的復雜性。

1.編制《總規》的前期調研

調查與研究，是規劃編制前的重要工作。調查包括歷史文獻、資料的查找和遺產現狀的實地勘查。研究則是對調查所獲全部信息的整理和綜合研究，其成果應能盡量添補以往工作(調查、評估、確認文保單位)的不足，研判辨析遺產歷史價值、科學價值、藝術價值、社會價值和文化價值，并由此定位《總規》目標、規劃的基本指導思想、構建整體框架、制定科學、合理、有效的遺產保護措施，努力實現“共建共享文物保護利用成果”，使文化遺產保護成果真正惠及民生，帶動區域社會經濟發展。另一方面，《總規》應在有效保護中東鐵路遺產風格和文化特色的前提下，盡可能總結各區域特有的文化符號，從而發揮指導現今城市或區域建設的作用，使中東鐵路沿線逐步形成具有歷史記憶和地域特色、體現獨特文化性格和擁有現代生活功能的新興城鎮帶，為避免城鎮化進程中千城一面、萬樓一貌的現象做出文化遺產應有的文化貢獻。

2.規劃分區與保護分級的研究

合理分區和單體遺產的分級研究，應該是規劃編制中的重要內容。按遺產的真實性與完整性程度、分布的集中度和區域的重要性等因素擬定分區標準。同時應考慮到歷史上鐵路設置的站、段、區間管理的合理性與現代管理的可操作性，科學地將中東鐵路遺產劃分出區、段。在現代較大城市中對中東鐵路時期遺產全部以相同的模式進行保護，顯然不具可操作性。如哈爾濱城區范圍內即保存著大量的中東鐵路時期建筑遺產，不能以統一標準進行保護，需要劃分出不同的保護區域、制定不同的保護措施。譬如可根據功能的不同將城區劃分為哈爾濱火車站中東鐵路時期鐵路功能遺產保護片區、哈爾濱中央大街中東鐵路時期建筑遺產保護片區、哈爾濱大直街中東鐵路時期鐵路形制設施與官邸民宅遺產保護片區等等。再如，哈爾濱至齊齊哈爾區間，中東鐵路時期沒有大的站、段，即可考慮按現行保護管理區劃劃分幾個保護區段，以方便制定相應措施，提高可操作性。保護分級是指按遺產單體的價值和保存現狀，科學地制定保護分級標準，目的是彌補部分遺產單體價值高而保護級別低的現狀。如橫道河子鎮部分中東鐵路時期建筑，其單體價值不低于已公布為全國重點文物保護單位的建筑價值，其他地區也有此類情況。這些價值高、尚未納入全國重點文物保護單位體系的建筑遺產應視為國保并應以相應的標準進行保護。這些應是《總規》解決的問題之一，應進行專門的梳理和研究。

3.現狀評估與檢測研究

結構無損安全檢測與日常監測是建筑類遺產保護的重要手段。中東鐵路建筑遺產數量多，絕大多數建筑沒有日常監測數據，僅有極少數建筑做過安全檢測，大多數建筑僅據目測制定保存現狀的評估標準，明顯缺少科學依據。因此，編制《總規》正確的技術路線是：先選取好、中、差三級建筑單體進行結構安全檢測，根據檢測結果制定保存現狀評估標準，然后對現有建筑遺產的保存現狀進行評估，根據保存狀況的分級結論和存在的問題有針對性地制定相應的保護措施，并提出急需搶救的建筑清單，以避免因規劃編制審批時間過長對瀕危遺產帶來的損毀危險。同時應在《總規》中增加對建筑遺產結構檢測與長期監測的規劃專篇。

4.關于保護區劃的劃定

關于保護區劃的劃定歷來是文物保護規劃中需要重點研究與解決的問題。《文物保護法》中明確規定了保護范圍和建設控制地帶兩個層次。《全國重點文物保護單位保護規劃編制要求》中將保護范圍擴展為重點保護區和一般保護區兩個層次。《黑龍江省文物管理條例》增加了特別保護區的概念，并規定出范圍數據。筆者認為，無論劃分多少層次，均應從保護單位的實際出發，以研判當前保護中存在的主要問題和解決問題的方法為途徑，實現有效保護為目的。因此，規劃編制首先要針對保護對象的保存現狀與環境現狀梳理出各層次要解決的問題。如建筑類保護單位的特別保護區，是要解決文物本體的真實性保護問題，重點保護區是解決文物本體與近鄰建筑的相對位置與風格的關系問題，一般保護區是解決建筑本體與街區、道路等因素的相互協調關系問題，建設控制地帶是解決保護建筑與背景環境風貌(即視通廊)的關系問題。明確了這樣的概念，就可以根據保護對象的實際環境劃定出合理的、具有針對性的、可操作性的保護范圍，并對每個層次的保護范圍制定出具體的保護措施與要求。由此可見，正確劃定保護區劃，不應機械地套用規定，而應視具體個案情況研究制定。這也是文物保護規劃的重要研究成果之一。

5.管理規劃

中東鐵路遺產量大、面廣，尤其是保護對象多數仍在使用中，產權、產別、管理現狀均較為復雜。對于如何設置能協調各使用部門的管理機構、如何培訓保護人員隊伍、如何實施《總規》制定的保護措施和展示利用設計內容等，具有一定的難度，需認真、充分的考量，兼顧各方實際利益，并需在取得現行各使用管理部門認同的前提下，編制管理規劃，才能保障《總規》的執行。

6.展示利用規劃

保護規劃中的遺產展示和利用，是實現文化遺產社會價值的重要內容，是文化遺產保護研究成果惠及廣大人民群眾的最好方式。合理沿用遺產的使用功能或合理賦予其新的適當的使用功能，是文化遺產有效保護的最佳途徑。中東鐵路遺產中的大部分遺產仍在使用中，有些遺產仍保留其原使用功能。對于這些鮮活的遺產，需要制定出恰當的使用管理規定。對于現已退出原使用功能的遺產，是規劃展示利用主要應考慮的部分。如中東鐵路建筑群——濱洲線松花江鐵路大橋，如能改造為城市交通列車專用線，不僅可保護與展示遺產的價值，還能為緩解現代城市交通擁堵出一份力，這應該是遺產再利用最好的選擇。再如橫道河子至一面坡區間已廢棄的翻越高嶺子路段遺存的路基與建(構)筑物，如能將其修復并開行蒸汽機車旅游專線、專列，讓現代人感受到20世紀蒸汽機車的魅力，體驗工人勞動的力量,同時欣賞張廣才嶺冬雪的凜冽、春花的爛漫、夏木的蔥郁、秋色的多彩，也應是絕好的創意。目前正在論證的橫道河子機車庫片區的展示利用，擬以機車庫、調度房建筑和與之相連接的機車轉盤、軌道為一組，進行原有功能實景展示。考慮到機車庫內面積較大，保留四分之一部分做原有功能、原貌展示，即蒸汽機車庫內保養維修實景，其余部分以專題博物館的形式，舉辦以“風雨中東路，百年運輸線”為主題的陳列展覽。這種真實性保護、原功能展示，并附之專題展陳的形式，應該是闡釋遺產全部價值的較好途徑。至于沿線各小站保留的建(構)筑物，可考慮與現行的美麗鄉村建設相結合，以保護與展示歷史建筑風貌為主旨，逐步形成有獨特風格特征的美麗鄉村或建筑區片。總之，《總規》對遺產的展示與利用，除提出原則要求外，應對不同區片、不同類型的遺產提出具有指導性的展示利用方向。

7.《保護詳細規劃》的編制

在《總規》制定的原則指導下，應按規劃分區有秩序地開展重點區域《保護詳細規劃》(以下簡稱《詳規》)的編制，如《中東鐵路建筑群——橫道河子鎮片區保護詳規》、《中東鐵路建筑群——昂昂溪街區保護詳規》、《中東鐵路建筑群——一面坡火車站片區保護詳規》、《中東鐵路建筑群——綏芬河片區保護詳規》等。中東鐵路沿線，有諸多車站與城鎮，由于地理環境和原住民的不同，生產模式和社會發展的差異，百年來形成的城鎮風貌也不盡相同，這就要求編制《詳規》時，對保護建筑集中區域的風貌作出研究評價。“風”體現內涵，“貌”體現形式，弄清區域歷史風貌，才能編制出指導性的規劃。與昂昂溪街區與橫道河子鎮片區，都是以中東鐵路建筑遺產聚合體為主要內涵的遺產地，但也有諸多的不同之處。昂昂溪為典型的平原地貌，周邊湖、泡、濕地相間，老建筑較有規律地分布在站前的街區中，以磚木結構的制式建筑為主，間有較大體量的公用建筑，體現出規范整齊，田園自然的風貌(圖一)。而橫道河子為典型的山間谷地，四周峰巒疊翠，老建筑基本沿鐵路線呈狹長分布，既有俄羅斯早期典型的木屋，又有磚木結構的建筑，呈現的是古樸醇厚、鄉野生態的風格(圖二)。兩地由建筑遺產的聚合體形成了不同的區域風貌特征，進一步全面系統的研究可能會找到更多的區別和特色。

國際工業遺產保護委員會主席伯格倫(L. Bergeron)教授指出：工業遺產不僅由生產場所構成，而且包括工人的住宅、使用的交通系統及其社會生活遺址等等。但即便各個因素都具有價值，它們的真正價值也只能凸顯于它們被置于一個整體景觀的框架中；同時在此基礎上，我們能夠研究其中各因素之間的聯系。整體景觀的概念對于理解工業遺產至關重要⑥。因此，解決好單體建筑遺產的功能延續與功能轉變、群體遺產周邊環境的協調關系等，是《詳規》具有可操作性的關鍵。

由建筑遺產為主題構成的歷史城鎮和街區，如橫道河子鎮和昂昂溪羅西亞大街，編制《詳規》還應參考歷史文化名城保護規劃的基本要求，解決好遺產地的保護與民眾生活質量提高及當地社會發展的關系問題。真正使遺產保護成果更多地惠及民眾，才能使保護與發展實現共識、共助、共贏。

圖一 昂昂溪羅西亞大街

圖二 橫道河子鎮俯瞰

三、中東鐵路建筑遺產保護需特別關注的問題

1.調研資料的真實與完整決定保護設計的正確與否

20世紀建筑遺產，“與那些歷經千百年滄桑，早已被剝離了實際應用，只作為歷史遺跡接受研究與觀賞的古代遺存不同，20世紀建筑遺產往往是功能延續著的活著的遺產，其產生背景、建造過程、修繕狀況等均有據可查，基礎資料相對較為完整”⑦。如調研不夠全面真實，尤其是對文獻與檔案資料的調研不完整，必將影響方案的正確編制甚或產生錯誤設計。中東鐵路建筑在相關部門保留有大量的檔案資料，甚至有建筑的設計圖、維修圖和照片，這些資料是保護設計者必須找到并參照的重要設計依據。如忽視了這些真實的歷史信息,保護設計就難以把握其歷史的正確性。因此，無論《總規》還是《修繕方案》，調研資料的真實與完整是保護設計正確與否的關鍵。

2.延續建筑遺產的使用功能是最有效的保護

20世紀建筑遺產一般都有明確的產權或使用者，有些為滿足現實需要而對建筑布局甚至是建筑風格進行過變動和改造，一些做法可能會影響建筑遺產的整體風格和建筑質量，甚至會傷害城市民眾的集體記憶，在社會上引起強烈反響⑧。大多數中東鐵路建筑遺產也面臨這一問題。因此，在作保護設計時應判明產權、產別，并建議延續其原有使用功能，以免對其布局與風貌產生破壞。對確需轉變使用功能的建筑，應充分考慮到其使用的合理性，盡可能避免因不當使用而造成新的破壞。無論是延續原有功能還是賦予新的使用功能，利用是最好的保護，是實現社會價值的有效途徑。正如加拿大建筑師哥德史密斯廣泛強調的觀點“對老建筑最有意義的保護是找到它再利用的方式”，這已在實踐中得到共識。中東鐵路建筑遺產多數仍在延續其使用功能，保護設計應充分尊重其原有的功能，改變功能應充分注意原結構與布局的合理性。避免因此而導致建筑損毀速度的加快。

3.新工藝與新材料的合理使用是保護應探索的途徑

作為20世紀建筑遺產的中東鐵路建筑，無論從形制結構與風格上，還是在建筑工藝與材料上，較之中國傳統建筑均有較大的不同。尤其是混凝土在20世紀建筑中的廣泛應用，改變了中國傳統建筑材料與工藝的統一定式，不僅帶來了西方風格的建筑，在與中國文化融匯的過程中也產生出新的建筑形式與風格，哈爾濱道外的“中華巴洛克式”建筑、中東鐵路沿線的部分站房等即是典型的案例。20世紀的中東鐵路建筑，其大體量的、公用的多為鋼筋混凝土結構，而民用的較小體量的則多為磚木結構，僅在磚砌體中使用水泥砂漿。磚木結構的建筑，用傳統工藝與手段尚可完成修復任務；而混凝土結構的，尤其是大體量的建筑，傳統技術手段就難以解決其修繕問題。混凝土結構安全設計使用年限一般在50-100年，目前還無可有效延長其壽命的技術手段⑨。由于混凝土結構的整體性，決定了混凝土一旦出現腐蝕或破損，就會使整體建筑結構的穩定性出現問題，傳統材料與工藝的修補手段是無法解決此類問題的。目前資料顯示，已有新的材料與工藝可解決類似問題。時代的進步，科技的發展，必然帶來遺產保護理念的延展和保護手段的創新，用最新科技成果支撐遺產保護的發展，這是社會進步的必然。中東鐵路建筑遺產多處高寒地區，國外以及上海、天津的保護方法與材料可借鑒，但不能全部照用。因此，急需實驗、研究總結中東鐵路建筑遺產保護的標準和材料與工藝流程，并制定一套保護技術規范，用以科學指導中東鐵路建筑遺產的保護。

4.中東鐵路特色建筑的研究與修復

資料顯示，中東鐵路綏芬河—哈爾濱—齊齊哈爾區間的站房，特等站和頭等站多以俄式建筑風格為主，略顯巴洛克或拜占庭遺風；二等站以下則以俄式墻體與中式屋面相結合的形式為多數，有的門窗口裝飾還有中式圖案，這是除中東鐵路沿線外其他地點所不具有的，是兩種不同傳統文化的交流與碰撞而形成的特色建筑，應對其作深入的研究與理論總結。我們認為應選擇合適的地點，典型的建筑作復原性修復，向社會展示中東鐵路特質建筑文化的風貌。

5.物質與非物質文化遺產的共存是中東鐵路遺產保護的特色之路

文化遺產的物質形式與非物質形式，往往是一個密不可分的整體。如果物質遺產丟掉了非物質的內核，其價值就會大打折扣。同樣，非物質遺產如果沒有物質形式的依托，就很難傳承和展示其應有的價值。這種復合型遺產的整體和其完整的各個組成部分之間的兩重性，是遺產地展示的一個重要因素。中東鐵路沿線的遺產地應具備物質與非物質遺產相結合保護的條件，嘗試結合保護的途徑，是保護設計者的研究課題。

注 釋：

① 谷風、徐博：《試論中東鐵路歷史的分期問題》，《北方文物》2011年第3期。

② 魏笑雨、吳疆、張金梅：《百年滄桑再獲新生歷史遺產代代傳承黑龍江省中東鐵路歷史建筑保護工作綜述》，《中國文物報》2013年3月。

③ 王珍珍、蓋立新、魏笑雨：《黑龍江省中東鐵路沿線歷史建筑圖錄》，黑龍江教育出版社2012年。

④ 國際古跡遺址理事會文化線路科學委員會、國際古跡遺址理事會：《文化線路憲章》，2008年。

⑤ 國際工業遺產保護聯合會：《關于工業遺產的下塔吉爾憲章》2003年。

⑥ 單霽翔：《從“文物保護”走向“文化遺產保護” 工業遺產保護的國際共識》，《中國文化報》2009年。

⑦ 單霽翔：《活著的20世紀建筑遺產》，《光明日報》2012年9月。

⑧ 單霽翔：《20世紀建筑遺產的保護與利用》，《中國建設報》2012年8月。

⑨ 蕭蕤：《 關于建筑結構設計使用年限的標準化問題》，上海標準化2005年。

〔實習編輯、校對 陰美琳〕

蓋立新，男，1964年生，黑龍江省文化廳文物保護與考古處處長，郵編 150001；陶剛，男，1956年生，文博研究館員，郵編 157000。

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1001-0483(2016)03-0070-06