鐵路物流中心與多式聯運樞紐型物流園區建設研究

文/中國交通運輸協會聯運分會咨詢部經理 郝攀峰

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鐵路物流中心與多式聯運樞紐型物流園區建設研究

文/中國交通運輸協會聯運分會咨詢部經理 郝攀峰

2014年多式聯運工程列為全國十二大工程之首，其中提出要加快多式聯運設施的銜接。2015年7月交通運輸部和國家發改委共同發布了《關于開展多式聯運示范工程的通知》，提出五項任務，排在首位的就是強化多式聯運基礎設施銜接。通知提出，以專業化的集裝箱和半掛車多式聯運中轉站建設改造為重點，同步加強港口，不同運輸方式間基礎設施銜接水平。目前，雖然有的物流園區有兩種以上的連接，但是真正的連接還沒有體現的很充分。對于全國現有的物流園區的發展缺乏頂層規劃，而且數量比較少。隨著中西部的發展，物流節點都有內移的傾向。如果物流節點發生轉移，對于以鐵路為主的多式聯運的客戶，它的需求要逐漸增加的。尤其是我們在原來一些地區的產業結構的變化也導致了不同的物流園區的鐵路、港口各自為戰，大資源的融合不強烈。但是在現在我們國家多式聯運的物流園區里面，到底哪些園區包含什么功能，怎么建設，這個建設方法一直沒有。鐵路要把鐵路物流中心編成方案，正在做規劃。

德國工業園區的經驗告訴我們，物流園區就是多式聯運園區，德國政府對園區里的場站和設備進行補貼，甚至裝備補貼達到了80%。

我們探討一下多式聯運型物流園區的含義，多式聯運場站是貨物在各種運輸方式之間轉運的實際發生地。多式聯運物流園區就是貨物的轉運場站，鐵路也對多式聯運物流園區提出了需求。對于公鐵聯運物流園區的建設基礎，公鐵聯運的生態圈我們發現這種運輸品類，原來新型的模式發生轉換了以后，它就會導致貨源的流失。我們也圍繞鐵路、公路的發展模式，通過理順兩者之間的關系達到1+1大于3的效果。鐵路跟各部分之間要形成內部的邏輯關系，尤其開發共同多產業的服務產品。我們知道鐵路的建設周期比較長，通過綜合服務打包給客戶以后，可以起到一個很重要的作用。

其實多式聯運的實質就是要在同一個物理區間達到產、貿、商、通、流一體化的運作。我們呼吁這種模式很多年了，其實真正現在鐵路也有在做一些實踐。從2014年開始，鐵路短平快的改革項目，2015年10月份已經開始運營了。其中呼鐵局沙良鐵路物流中心右邊是包西現代綜合物流園。我們2015年調研的時候發現，雖然你在同一個物理區間，但是跟真正意義上我們強調的多式聯運、公鐵聯運的園區還是有差別的。初期調研、招商的時候，倉庫這邊招的很快，像蒙牛都在第一時間入駐。在公路這邊，我們看到它有這個功能，整體托管，跟鐵路之間的銜接還是用傳統的模式，那怎么銜接？這個問題還沒有解決。我們覺得如果簡單的拼在一塊，而不理清內在的邏輯關系，真的可能導致“雞犬相聞但老死不相往來”的局面。

2014年上海鐵路局委托我們調研一個案例，在徐州地區的西貨場西面，這個貨場是華東地區最大的市場，原來的設計是1 000萬噸，但是在2013年只有152萬噸，包括集裝箱、煤炭里面都有。我們調研的時候發現這么幾個問題，第一個貨場開工到現在面積只利用了三分之一，整體的貨運吞吐量占了設計量的15%左右。它原來是煤炭型貨場，現在由于徐州地區生產結構的變化，導致跟城市發展不融合了，政府多次想讓它遷出徐州。鐵路覺得如果我把這塊遷走了，那鐵路部門在徐州這么大范圍內的利益就保不住了。徐州北和徐州西已經沒有發展空間了，這個貨場怎么轉型對于鐵路來說顯得很重要。我們提出了四個轉型的發展，作為非煤的大型物資的區域中轉基地、城市物流分撥配送中心、區域型商貿物資集散分撥中心以及徐州經濟區東、西向國際聯運通道關鍵節點，要保留包括從事集裝箱之類的倉儲，那剩下的一些原有的軌道就可以拆除了。他們覺得這個方案比較合適，拆除了以后可以做成綜合性的物流園區。原來都是圍繞鐵路貨場開展一些老舊物流業務的公司目前已經搬遷完了。我們建議建成大宗物資或者白貨交易商貿區，以后在同一個物理區間，把內部邏輯關系還有相互之間的作用就理清楚了。這樣就在一定程度上緩解地方要求搬遷、關閉的訴求。

我們覺得未來“十三五”期間，多式聯運物流的樞紐建設主要集中在這幾個方面：第一個是公鐵聯運型、內河鐵水聯運型、國際聯運型。第二是“一帶一路”政策下的國際物流園區，還有內河港口鐵水聯運換裝基礎設施。

我們一直強調基礎設施是六大要素之首，但是對于這方面的研究比較少。建議強化多式聯運基礎設施銜接，作為多式聯運工作之首。第二，加強地方物流節點規劃建設與鐵路場站建設的協調溝通。第三，鐵路部門要進一步支持依靠專用線而形成的多式聯運社會服務平臺。