“互聯網+”背景下物流園區發展戰略研究

張喜才

（北京物資學院 商學院，北京 101149）

“互聯網+”背景下物流園區發展戰略研究

張喜才

（北京物資學院 商學院，北京 101149）

提出了目前我國物流園區建設中存在的定位不清晰、缺乏與產業鏈對接、盈利模式設計不清晰等問題；結合案例分析提出了差異化定位、打造物流生態圈、打造物流聯合體、連鎖發展模式、嵌入產業鏈等發展戰略。最后提出了聚焦專業化、服務套餐化、打造平臺、在地化發展等建議，推動物流園區快速健康發展。

“互聯網+”；物流園區；產業鏈；發展戰略

1 問題的提出

近年來，我國經濟增長面臨著一系列的問題，物流業也面臨新的形勢和挑戰，行業增速持續放緩，貨運價格低位徘徊，社會物流成本居高難下，企業盈利空間遭受擠壓［1］。物流是市場供給和需求的供應鏈關鍵節點，是供給側結構性改革的重要支撐體系，作為產業鏈的服務體系，物流業也是供給側結構性改革的重要內容和對象。物流園區是物流業聚集發展的場所，1998年深圳出現了第一家物流園區，2001年以后物流園區迎來了快速發展期，2007年物流園區建設達到207家，2015年物流園區達到1 210家。根據《全國流通節點城市布局規劃（2015-2020年）》，有37個全國流通節點城市和66個區域流通節點城市以及部分地區節點城市。顯然園區的數量遠遠超過了節點城市的數量。據不完全統計，中國的物流園區有數千家，國家級園區、省級園區、地市級園區、縣級園區等各種園區參差不齊、模式百花齊放［2］。一些園區已經陸續成功落地運營，也有一些園區處于待運營狀態或者粗放經營狀態。一些城市的物流園區正在快速陷入過剩狀態，供大于求同樣影響物流園區的經營。自2015年春節以來，大量園區停滿卡車，部分位置偏遠園區甚至停滿“死車”，市場低迷可見一斑。成熟物流園區在面臨市場、行業、政府的三重壓力時，如何順利支持園區內商戶渡過目前難關，提升園區形象，已經成為目前園區經營的重要課題。另一方面，互聯網的巨浪驅動著中國物流的商業模式快速裂變，物流園區也迎來

新一輪的整合變革時機。由于經營中的物流園區普遍存在稅收低、老舊臟亂、信息化程度低、安全隱患大等問題，政府也會成為推動物流園區變革的推手。“互聯網+”背景下，物流園區外部面臨著產業轉型升級、商業模式創新的壓力，內部則有戰略轉型和盈利的壓力。在內外部壓力之下，傳統物流園區經營模式的改變成為必然選擇。

2 現代物流園區發展存在的主要問題

（1）物流園區發展定位不清晰，重復性強。近年來，各地物流園區發展迅速，物流園區發展定位不清晰，重復性強。一是很多物流園區在進行項目規劃、發展定位時，沒有綜合考慮區域經濟發展規劃、交通規劃、產業規劃、城市發展規劃等多方面因素，也沒有對區域工業、商貿業物流需求進行全面了解，只是孤立、簡單地確定項目定位和功能規劃。大城市特別是特大城市隨著擴容改造，倉儲設施被迫外遷，而新建用地十分緊缺，導致倉庫租金不斷上漲，甚至“一庫難求”。而在一些三四線城市，脫離實際需求、盲目上馬的物流園區，由于需求不足、功能定位不準，形成先天缺陷，許多園區招商運營困難［3］。二是物流園區結構不合理。中國社會消費品總額增長迅速，電子商務發展迅速。物流產業潛力巨大，以倉儲設施為例，超過70%建于20世紀90年代之前，超過75%無法滿足當前的物流要求。中國的物流園區呈現嚴重供求失衡，高端、專業的物流園區缺乏，粗放、低端的園區泛濫、過剩。已建成的物流園區，其實已經在定位方面初步被圈定，在位置和服務功能上有所約束。如果園區已經建成，但定位還模糊，那多半這樣的園區是初期盲目建設的后果，或者建設園區為非物流行業的機構。

（2）物流園區缺乏區域的產業鏈對接。物流園區作為聯系產業鏈上下游的紐帶，需要對當地經濟發展水平和物流需求做出正確評估，與當地的主要產業和經濟社會發展形成有效對接。一些地方政府僅僅將物流園區當作“政績工程”，把園區土地出讓當作增加財政收入的手段，導致物流園區無法與當地產業鏈、城市發展和區域經濟對接，成為經濟孤島。一些物流園區為了使資金快速回籠，急于招商引資，導致入駐企業魚龍混雜、大小不一、能力不均，使物流園區的集聚效應以及對地區產業的帶動作用難以有效發揮。目前很多物流園區與交通運輸規劃缺乏有效銜接，導致交通線路銜接不暢，運輸效率低下，中轉聯運難以實現，效率不高；與城市建設規劃、行業資源配置等缺乏統籌規劃，導致物流資源閑置、資源利用不平衡、配送車輛流量、流向不平衡不均衡等現象。園區與區域制造業、商貿業發展所需的支持、服務的關聯度不高，選址偏隨意性，空間布局也不盡合理，所以無法落地。

與此同時，由于歷史原因，我國各類物流園區分屬不同行業部門管理，各類園區條塊分割、自成體系，統籌協同發展不力，導致我國的物流園區相互之間難以銜接、功能單一。尤其是具有多式聯運功能的園區比例很小，即使擁有聯運設施的一些運輸樞紐型園區，由于體制和機制原因，聯運業務也舉步艱難，在聯運技術、設施的應用上與發達國家差距很大［4］。一體化的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區正日益成為社會物流活動的集聚地，而這種聯運功能的缺失無疑是個硬傷，也將給我國未來物流體系的健康發展帶來隱患。

（3）物流園區盈利模式不清晰。我國已經出現了一批具有示范和帶頭作用的物流園區，但從整體上看，我國物流園區的開發和運營管理仍處于探索和提升階段，尤其是盈利模式亟待突破。一是許多物流園區的投資主體在投資經營物流園區項目之前，并沒有認識到物流園區“投資大、回報周期長”的項目特性，片面追求項目短期的利潤回報，未做好長期戰略性投資準備。因而投資主體會用短期資金投資長期項目，后續由于資金問題導致項目建設停滯，接著就出現了圈占土地、等待升值、改變用途的傾向，也出現有投資者為盡快收回投資，招商時進行產權分割出讓，破壞了物流園區的整體性，園區集約化作用無法發揮。政府給予的政策成為了投資主體追求短期利潤的手段，對政策不會有針對性地有效利用，政策資源被占用且浪費，項目的社會效益無法體現。二是物流服務功能單一，導致盈利模式也很單一。物流園區運營管理薄弱，影響入園企業業務的順利開展。甚至有的物流園區把土地、店鋪一賣了之，致使園區混亂或開不了業，不注重后期管理和服務，給入駐企業帶來很大損失。現階段多數物流園區的服務功能單一，大部分只提供基礎的物業服務，而對于進駐物流企

業的經營、成長與發展的增值服務卻非常少，圍繞物流企業的一站式服務體系、信息化服務體系幾乎沒有形成。很多物流園區運營主體也沒有以平臺式“整合運營”的思維去經營，仍然是以管理廠房、倉儲的思路在運營，園區集約化、規模化優勢發揮不出來，也無法突顯物流園區作為培育物流企業發展、促進物流轉型升級的重要載體的作用，進而出現園區招商難、運營難的困境。

總之，我國物流園區快速發展中既面臨著宏觀經濟低迷、產業轉型升級的壓力，也受到了“互聯網+”、人工智能等的沖擊，還面臨著園區競爭的壓力。物流園區需要梳理發展戰略，在內外部環境壓力之下實現戰略突圍。

3 物流園區發展戰略

在經濟新常態下，實體經濟面臨著嚴峻的考驗，加上“互聯網+”下大數據、云計算和人工智能等現代生產要素的支撐，作為提供服務的物流業自身也面臨著轉型升級的要求，物流園區是城市向現代都市發展的一個重要內容，新建的物流園區必須確立科學的發展戰略，已經運營的園區也亟待二次創業，重新調整戰略。弗蘭克·羅特爾梅爾（2015）在波特的成本領先、差異化和集中化三個基本競爭戰略的基礎上，提出了整合戰略和創新戰略，也就是靈活運用波特的通用戰略，進而建立競爭優勢［5］。基于此，本文認為現代物流園區可以采取以下戰略選擇：

（1）明確定位，差異化發展。大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位，不清楚園區建成后為誰服務、怎么服務、市場規模、潛在服務對象等。很多物流園區只是提出要建成區域最大、輻射最強、帶動性最高等模糊和不具有操作性的目標，盲目性極大。園區定位與園區經營息息相關，而大多數投資者希望做一個“高大上”、“大而全”的物流園區，符合所有物流業態的要求，結果做成四不像，導致后期經營困難。物流園區，特別是中小型物流園區要明確定位，找準自己的核心競爭力，不同的定位決定了不同的運營方式和資源整合策略，通過獨特的定位形成物流園區差異化競爭格局。

（2）整合資源，打造物流生態圈。1993年，美國著名經濟學家Moore在《哈佛商業評論》上首次提出了“商業生態系統”概念［6］。后來，Moore進一步完善了商業生態系統的內涵，將其定義為“由相互支持的組織構成的延伸的系統，是消費者、供應商、主要生產者、其他的風險承擔者、金融機構、貿易團體、工會、政府以及類似政府的組織等的集合。這些集群以特有的自發性、高度的自組織以及某種偶然的形式聚集到一起［7］。物流是服務行業，涉及到交通運輸、金融、倉儲等相關行業。物流園區具有特定的生態系統的屬性，要求通過產業的空間集聚、資源的有效整合、業務的流程優化，來提升物流效率，節約使用土地，減輕道路、環境和能源的壓力，實現人流、商流、物流、信息流、資金流、數據流等要素有機協調，以優化城市布局，促進區域經濟發展，增加社會就業，打造物流生態圈。物流園區要具備生態的思維，打造多業務平臺為一體的生態，不僅要孵化各大業務體系、整合各大業務體系的接口、串聯整體業務，而且要將貨、人、科技、生活、社區等有效融合，打造可持續發展的生態體系。打造物流生態圈要有全局思維：建立初期可能要放棄部分業務的利潤，全面布局：一是與同類性質的園區結盟，實現資源整合和模式創新；二是結合產業互聯網化的趨勢，定位產業經濟聚焦的物流園區；三是以免費模式，帶動物流關聯企業入駐，聚合資源后通過增值服務獲取發展的空間。

（3）聯合合作，打造物流園區聯合體?；ヂ摼W、物聯網、云計算、大數據、移動互聯網技術以及所謂的互聯網思維正在推動物流園的轉型升級，并催生新型商業模式。物流園區可以通過“互聯網+”推動聯合合作。一是第三方平臺+公司運營實體模式。各區域公司負責運營，信息由第三方平臺進行整合，而且第三方平臺與各地公司形成戰略的利益共同體。這其中要解決的問題很多，如：第三方平臺投入周期和盈利周期長等。二是多園區共建平臺模式。打通信息壁壘的關鍵因素在于采用“新物流營銷方式”，統一規劃物流新思路。三是園區虛擬平臺+資本收購整合模式。這是一種強勢的借力資本整合的模式，而且目前已經有部分園區是自建，一部分園區是收編，收編的方式是資本整體涉入。此模式資本投資大，即使投資到位，也會面臨人才等短板。

（4）全國布局，連鎖開發運營。物流園區經過十幾年發展，已進入連鎖復制階段，在當地安家落戶，輸出管理和服務，向網絡化發展。隨著“互聯網+”物流園帶來

的全新產業動力，跨界超級資本必將會進入，區域連鎖、品牌統一成為可能。傳統園區屬于孤島，其價值僅僅停留在空間服務層面，隨著越來越多的園區主體采用連鎖經營模式，通過園區連鎖，形成區域物流園區網絡，將多個維度、多個空間的多種物流資源連接起來，實行品牌化建設、標準化管理和連鎖化運作，由此衍生出新的服務價值。如隨著國家政策及行業熱點的轉變，公路港模式率先浮出水面，連鎖勢頭非常迅猛。代表國有資本力量的深國際物流港在短短2-3年已沿京廣干線樞紐城市悄然布局，民營資本傳化公路港保守估計也應該拿下超過20個公路園區，創業18個月的輕資產模式代表天地匯更是創下跑馬圈地的新記錄，估計至少簽約30多個公路園區。

（5）線上線下，推進園區系統互聯互通。物流園區由單一的物流運作平臺向供應鏈相關環節延伸，向產業鏈的樞紐地位轉型。大量的物流企業、運輸企業、專線企業和車貨匹配平臺進駐物流園區，生產制造、商貿流通、金融保險等企業通過園區平臺，跨界融合，創造了許多新的經營模式。如“無水港”、“無車承運”、“無軌貨場”、“虛擬空港”、“虛擬海港”、“卡車航班”等，極大地拓展了經營服務空間。

園區系統的互通互聯是發展趨勢，特別是進入DT時代以后，數據的價值愈發凸顯。園區的數據采集主要依靠的就是信息系統。園區系統的互通互聯主要有兩個方面，第一是園區內部各個功能子系統與園區主腦的信息交換與處理。第二是不同園區之間的信息交換與互聯。通過系統把門店、專線、園區、客戶串聯在一起，園區+專線+門店三位一體形成一個大型的平臺運輸網絡，并且使全網信息可以同步交互，在途運輸透明可視，園區這個節點通過系統變成了運輸網絡通路的重要組成部分，形成“天網”+“地網”的整合。長遠集團創新性地推出了全國首家免費園區，雖然沒有場地租金收入，但園區從產業鏈的頂層設計出發，以“互聯網+”思想為指導，以物流產業鏈為核心，以物流公司為切入點，全面進入物流上下游，推動金融業與物流產業之間結合，并通過打造和推廣云服務平臺，實現產業效能集聚，搭建“互聯網+生產制造+現代商貿+現代金融+現代物流”多業聯動的公共服務平臺，加速物流與金融、電子商務、制造業、商貿業等深度融合，形成“互聯網+生產制造+現代商貿+現代物流+互聯網金融”的異業生態圈效應，使倉、運、配物理要素集約，全面降低物流行業運營成本，引領行業創新發展，推動產業轉型升級。

（6）嵌入產業鏈戰略。目前中國95%以上的園區商業模式還是依靠物業出租的房東模式。但是在“互聯網+”的背景下，園區的角色不再僅僅是房東，可以是運輸商、服務商、貨代、系統商，也可以是集多重身份于一身的平臺商。園區角色的變更本質上是商業模式的升級創新，通過創造園區新價值來賦予園區新的角色。

“互聯網+”屬于產業互聯網，但是無論是“互聯網+物流園”還是“物流園+互聯網”，本質還是物流園。通過互聯網技術把過去的諸多瓶頸打碎，釋放園區的潛能，創造出更多的運營模式。在過去的消費互聯網時代，通過簡單的柜臺模式轉換可以獲得成功，但是在產業互聯網時代，園區除了需要對橫縱產業鏈有更深刻的理解與認識外，還需要有產業智慧去應對更復雜的環境，建立新的利益平衡。

4 物流園區發展的對策建議

（1）聚落式發展。物流園區是產業集聚的平臺，產業集聚是物流園區發展的基礎。但是物流園區之間缺乏互聯互通，特別是一個地區不同的物流園區間經常產生惡性競爭。要建立物流園區之間聚落式發展的思路和規劃，緊緊圍繞不同產業建立不同的物流園區，進而形成物流園區的聚落區，實現聚落式發展。

（2）套餐化服務。現代物流服務不是單一的服務，也不是綜合化的服務，而是根據不同的企業、不同的產業在不同階段的需求提供套餐化定制服務，包括業務整合服務、物流信息服務以及物流金融服務等?？蛻艨梢愿鶕陨硇枨筮x擇不同的套餐。

（3）構建平臺。王之泰（2009）對物流園區發展與創新進行了探討，指出應對物流園區進行體制設計，把物流園區打造成平臺，實現物流園區的連鎖，進行物流園區本身經濟活動的創新［8］。物流園區的平臺化戰略要構建四通八達的網絡系統，當系統能夠滿足雙邊甚至是多邊最終用戶需求時，它的價值才能體現出來。而物流園區構建平臺時要充分考慮到多邊市場的特性，將物流企業、制造企業、金融企業等融入到網絡系統之中。

（4）在地化發展。在地化發展是指物流園區通過集聚手段，融入當地的生產生活之中，更好地解決供需錯配，滿足消費需求，為居民提供便利的生活服務，為本地企業提供高效的生產服務。物流園區尤其是中小物流園區的精力和資金均有限，有相對集中的服務群體，緊緊抓住這個本地服務群體就贏得了物流服務市場。物流園區是為企業服務的，而企業也樂意把業務交給本地的物流園區來做。獨家服務是每家物流公司孜孜以求的市場利器，而物流服務的本地化功效與獨家服務的功效是一樣的，有利于中小物流園區提高物流服務的后續效應，把業務做小、做精，服務好每一位顧客。

［1］何黎明.推進供給側結構性改革培育物流業發展新動能［J］.中國流通經濟,2016,（6）：5-9.

［2］中國物流園區正面臨的15個重大問題［EB/OL］.www.wlyht. cn,2015-03-11.

［3］賀登才.經濟新常態下物流園區面臨新的機遇和挑戰［EB/OL］. http：//www.cn156.com/article-44583-1.html,2015-02-10.

［4］中國物流園區發展綜述［EB/OL］.http：//www.chinawuliu.com. cn/wlyq,2014-05-30.

［5］弗蘭克·羅特爾梅爾.戰略管理［M］.北京：中國人民大學出版社,2015.

［6］詹姆斯·弗·穆爾.競爭的衰亡—商業生態系統時代的領導與戰略［M］.北京：北京出版社,1999.

［7］Moore J F.The rise of a new corporate form［J］.Washington Quarterly,1998,21（1）：167-181.

［8］王之泰.物流園區發展與創新探討［J］.中國流通經濟,2009,（5）：4-6.

Study on Development Strategy of Logistics Parks against‘Internet+’Background

Zhang Xicai
（School of Business, Beijing Wuzi University, Beijing 101149, China）

In this paper, we pointed out the problems currently existing in the logistics park construction in China and then inconnection with a case study, proposed such strategies as differentiated positioning, logistics ecosystem, logistics consortium, chaindevelopment mode, and embedded industrial chain, etc. At the end, we proposed some suggestions to promote the healthy and rapiddevelopment of the logistics parks in China.

internet+； logistics park； industrial chain； development strategy

F259.2

A

1005-152X（2016）09-0017-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.09.004

2016-07-29

張喜才（1982-），男，河南中牟人，北京物資學院商學院講師，博士，主要研究方向：物流流通理論、農業產業鏈。