并購改變競爭格局

去年年初班輪市場形成了四大聯盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因年底達飛輪船收購東方海皇、中遠集運與中海集運整合兩起事件而面臨巨變

在 充分競爭的航運市場中，規模決定著排名，在某種程度上也可以等同于實力。當下的班輪市場，伴隨著重量級并購事件的增多以及大型班輪公司的大手筆造船行為，集中度大幅提高。

然而，面對低迷的市場形勢以及蜂擁而來的超大型船舶，即使是領頭羊的馬士基航運也需要攜手聯盟共進。班輪市場去年年初形成了四大聯盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因兩起并購事件而面臨巨變。

市場集中度提高

伴隨著班輪市場并購行為的增多，集中度也進一步提高。Alphaliner相關數據顯示，2000年，班輪市場CR4占據的運力規模為150.94萬TEU，所占市場份額為22.97%，而到了2014年，CR4占據的運力規模大幅提升，達到766.99萬TEU，所占市場份額也大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市場份額均在2000年的基礎上大幅攀升（見表）。

去年年底，達飛輪船宣布收購東方海皇（收購后運力排名仍為全球第3位），中遠集運宣布與中海集運整合（整合后運力排名全球第4位）。兩起并購案雖尚未完成，但基于計算方便，以下列表中去年市場份額計算，達飛輪船包含美總輪船運力規模，中遠集運包含中海集運運力規模。從數據來看，兩起并購案后，CR4所占市場份額進一步提高至46.90%，CR8、CR16、CR20所占市場份額均有所提高。

上海海事大學教授施欣認為，對壟斷的判定主要依據企業所占的市場份額（市場集中度）和市場行為表現（對價格等的控制），常用的指標包括：貝恩準則、洛倫茲曲線、赫佛因德指數等。總體來看，全球班輪市場目前處于壟斷程度較低的階段。前4家班輪公司產業集中度在0.35～0.5，前8家班輪公司產業集中度在0.45～0.75，表明全球班輪市場屬于中（下）集中寡占型；洛倫茲曲線凸向右下角提示前10大班輪公司的規模分布不均勻，但不均勻的程度不高；基尼系數處于0.3～0.4，表示規模分布相對合理；赫佛因德指數為1438，屬于市場集中度比較適中的低寡占I型（1400～1800）。

施欣指出，近年來，班輪市場集中度雖有所上升，但未對運價造成影響。對克拉克森公布的2010—2014年全球集裝箱船期租指數與集裝箱市場集中度進行相關性分析顯示，相關檢驗的顯著性大于0.05，表明班輪市場的集中度與運價控制之間不存在相關性。

上海航運交易所相關分析人士指出，從班輪市場結構來看，發生并購后市場集中度有所上升。目前的市場集中度CR4為46.90%，CR8為62.40%，雖然仍處于低集中寡占型的區間內，但市場集中度的提高（特別是CR8上升幅度相對較大）將在一定程度上改變未來整體班輪市場結構，進而在中長期降低市場價格競爭的激烈程度。

四大聯盟面臨巨變

班輪公司間的聯盟多發生在行業低迷期，成員企業因此可增收節支。加上船舶大型化后，班輪公司因受到攬貨能力限制，為提升裝載率及更好控制成本結成聯盟，通過互換艙位、共同投船等方式，實現船型、航線資源配置的合理優化，集中體現在服務的覆蓋面、頻率和交貨期的優勢上，縮短航程，提升運營效率。去年起，2M、G6、CKYHE、O3四大聯盟格局基本形成，在亞歐航線以及太平洋航線占全球運力的90%以上（見圖1、2）。

但隨著達飛輪船收購東方海皇，中遠集運與中海集運的整合，四大聯盟將面臨分拆和重新組合的局面。面對如此變局，相關企業表示，四大聯盟結構層面的合作今年將維持現狀。但在暫時平靜的表面下已經風起云涌，中遠集運是繼續留在CKYHE，還是加入O3？東方海皇被收購后，G6如何自處？達飛輪船領銜的O3如何應對中海集運的消失？

從目前的情況來看，達飛輪船和東方海皇分屬于O3和G6，鑒于達飛輪船收購東方海皇，合并后勢必以達飛輪船為主，預計其將繼續留在O3內。中遠集運和中海集運分屬于CKYHE和O3，合并后新中遠集運將成為全球第四大班輪公司，對現有聯盟劃分及未來競爭格局將產生較為深遠的影響。實際上，除了有10年且排他性聯營協議的2M外，新中遠集運加入另外3家聯盟的可能性都存在，但無疑加入CKYHE或者O3的可能性更大一些。

Alphaliner截至去年年底的數據顯示，假設收購東方海皇后的達飛輪船留在O3，新中遠集運留在CKYHE，那么，在亞歐航線上，CKYHE的運力份額將由之前的25%上升至30%，成為僅次于2M（34%的份額）排名第二，而O3以及G6的市場份額都有下降，分別由此前的22%和18%下降至20%和15%。在太平洋航線上，CKYHE將擴大領先優勢，市場份額由34%上升至38%，G6的市場份額由30%下降至25%，O3的市場份額由14%小幅上升至15%，2M保持15%的市場份額。

若新中遠集運加入O3，格局又有大變化。在亞歐航線上，O3的市場份額將由之前的22%大幅上升至32%，僅次于2M的34%，CKYHE以及G6的市場份額將分別由之前的25%和18%下降至18%和15%。在太平洋航線上，O3的市場份額將由14%大幅攀升至26%，而CKYHE的市場份額將由之前的34%下降至27%，G6也由30%下降至25%，體現出三大聯盟較為均衡的競爭態勢。

近期有外媒報道，達飛輪船日前已與新中遠集運就成立法國—亞洲航運聯盟一事進行了商討。據悉，法國—亞洲航運聯盟成員包括達飛輪船和新中遠集運，并有意吸納東方海外。如果這種狀況真的出現的話，法國—亞洲航運聯盟在亞歐航線將占據超過25%的市場份額，在太平洋航線上將占據超過30%的市場份額。

顯然，一旦法國—亞洲航運聯盟成立，則意味著O3將成為過去，阿拉伯輪船的歸屬引人關注；CKYHE也會因為新中遠集運的離去而實力大減，其余4家班輪公司的動向也將撲朔迷離；若東方海外加入法國—亞洲航運聯盟，G6也將備受壓力，原本6家聯盟成員就變為4家，市場份額大減。

實際上，上述假設都是較為簡單的思維方式，除了2M之外，其他3家聯盟都有重新組合的可能性。達飛輪船收購東方海皇后坐穩全球班輪業第三把交椅，新中遠集運緊隨其后排名第四。有市場人士認為，不排除兩家企業分別重新組建聯盟的可能性，密集的協商與談判將在今年展開。